Жертвы лётных показух
Воскресенье, 9 сентября 1990 года.
Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы «Время». На экране телевизора – буднично привычный силуэт самолёта Су-27, «загибающего» петлю Нестерова. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают… Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: «Низко! Очень низко!»
В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома – и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Размеренный женский голос диктора за кадром:
– Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель Су-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (…ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв!) – погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек.
… Вот ещё одна жертва лётных показов! Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на «Буране» лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётного состава вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью.
И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся – и ошибся… Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся пилот к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию.
Никогда, к примеру, «официальные лица» не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу…
* * *
Первое в Истории официальное появление советских боевых истребителей на международном авиационном салоне в Фарнборо в 1988 году произвело настоящий фурор!
И тем более странным, после шумного успеха, казалось мрачное пророчество Толи Квочура, вынесшего на своих плечах львиную долю нагрузки в подготовке и проведении нашего первого официального «мирно-боевого» авиационного выступления перед цивилизованным человечеством. Он не раз повторял:
– Такие выступления теперь неизбежно станут регулярными. Но ещё не один лётчик на них «купится».
Я хорошо знаю Анатолия. Человек атлетического телосложения и железной воли, он никогда не был настолько глуп, чтобы играть – перед собой или другими – роль примитивного камикадзе. Но в тот момент я просто не мог понять, чего это он каркает?! Мне тогда ещё не представлялся воочию весь клубок проблем: технических, моральных, организационных и прочих, сопровождавших все такого рода мероприятия. С этим мне предстояло познакомиться очень плотно, но немного позже.
С Толей вместе мы полетали немало. Часто сидели друг у друга в испытательных полётах «за второго» – один из таких полётов был поводом для моей первой попытки начать делать все эти эпистолярные записи. В большинстве же случаев он бывал в полётах со мной в роли инструктора. Это были полёты концентрированной полезной нагрузки: ни одного пустого движения, ни одного просто «стандартного» участка спокойного полёта: всегда – максимум нагрузки, предельно возможное комплексирование для отработки тех или иных элементов, разнообразных маневров. Максимальный коэффициент полезного действия!
До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав «за второго» с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа в самый первый раз. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку – не снимал рычаги управления двигателями с упоров полных форсажей. И это-то на самолёте МиГ-29 – обладателе на тот момент, наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой огромной тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно было непрерывно маневрировать, чтобы, «держа в узде» эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это – на предельно малой высоте!
Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду выжимать у земли из этой машины всё, что только можно… При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги.
И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция – максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. Я же по натуре более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель – научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо – с минимальным временным упреждением.
Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал «наговоры», которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью:
– Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: «Ждите неприятностей. Статистика работает против нас – уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь, а суховцы за это время похоронили четверых парней!» … Но ведь Федотов тогда ни за что не подумал бы, что следующим будет он сам!
Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на Су-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Из двух членов экипажа машины, одному – Владимиру Кречетову катапультироваться не удалось… Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на Су-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на Су-27 – погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений. А буквально через три месяца после гибели 4 апреля 1984 года на МиГ-31 Александра Васильевича Федотова вместе со штурманом-испытателем Валерием Сергеевичем Зайцевым, суховцы 3 июля 1984 года понесли новую потерю на Су-24 лётчика-испытателя Александра Сидоренко.
Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже у нас неприятности на этой неблагодарной ниве «циркачества» (Толик иногда употреблял это саркастическое выражение, при всей его приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж – чтобы они всё же ни у кого и в мыслях не отождествлялись бы с нашей основной, творческой испытательной работой)… он сам их первой жертвой чуть и не оказался.
После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне «номер два» в британском Фарнборо-1988, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать-девятых на всемирный авиасалон «номер один» – во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу «Время», будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет…
В понедельник вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу «Время». Где-то в середине программы, едва услышав ровный женский голос диктора:
– Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики… – нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку «Rec».
На экране – горизонтально летящая на минимальной скорости наша пилотажная машина – боевой МиГ-29 с бортовым номером «303». Попутно по нарастающим показаниям счётчика ленты и индикации на панели видеомагнитофона с удовлетворением отмечаю исправную протяжку режима «Запись». Диктор ровно продолжает:
– Первый день работы салона был омрачён катастрофой.
Наша машина вдруг начинает крениться вправо, при этом всё больше «зарываясь» вниз. Что такое, в чём дело?!
Голос диктора:
– При завершении демонстрационного полёта разбился советский истребитель МиГ-двадцать-девять…
За считанные секунды на экране пролетают кадры: самолёт, вращаясь вправо, всё ниже опускает нос к земле. В положении почти уже вертикального пикирования у самой травы – с него слетает фонарь, видна вспышка в районе кабины: вылетает катапультное кресло, от него сразу же отстреливается штанга со стабилизирующим парашютом. И после всех этих быстрых процессов кажется, что купол парашюта над лётчиком, падающим практически параллельно с самолётом, наполняется неестественно замедленно. Ещё секунда – и взрыв, клубы огня, дыма. Разбросанные на зелёном поле меж ангарами горящие обломки…
Диктор индифферентно продолжает:
– Пилоту удалось катапультироваться, жертв среди зрителей нет.
Телевизионная пауза, и на экране – уже следующий сюжет про мощный торнадо в Америке. Я, оцепенев, смотрю на телевизор и жду непонятно чего, недоумевая: о чём же другом там сейчас ещё могут говорить! Потом, наконец сообразив, что всё это я записал, выключаю режим записи и отматываю ленту на видеомагнитофоне назад. Просматриваю записанное ещё и ещё раз, замедленно и покадрово. Никак не могу разобрать – успел ли в воздухе полностью наполниться купол? Похоже, что нет!
Первый вывод: если Толик и останется жив, что весьма сомнительно, то наверняка будет калекой…
И лишь много позже, прокручивая привезённые из Франции технические видеозаписи того полёта, мы смогли при покадровом просмотре «поймать» тот единственный момент, когда за доли секунды до удара о землю, был виден наполнившийся купол парашюта.
Причиной падения машины явился помпаж при проходе на минимальной скорости правого двигателя, произошедший, по заключению аварийной комиссии, вследствие попадания в двигатель постороннего предмета. Предположительно – птицы. Это привело к большому разворачивающему моменту из-за разнотяга двигателей, который на запредельно малой скорости парировать рулями не удалось.
В течение нескольких кошмарно долгих секунд после сильного помпажного удара Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами – совсем рядом – быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго?
Мысль: «Всё, конец!»
Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые промеж колен катапультные держки: всё ли там правильно?… И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову…
Ещё секунда, другая – удар об землю!
Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла, на котором спасся Толя – К-36, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс допустимого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги – как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс нормируемых отрезков времени большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону – по минимуму, в пользу лётчика.
На сей раз Анатолию точно повезло. И уже через полтора месяца он полетел демонстрировать пилотаж МиГ-29 на канадском международном авиасалоне Абботсфорд-1989.
* * *
… Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов – от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу – начинали оправдываться по нарастающей. И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным.
Была поставлена задача: на европейском аэрошоу, проводимом над небольшим полевым аэродромчиком Сальгареда, примерно в трёх десятках километров северо-восточнее Венеции – показ комплекса одиночного пилотажа истребителя Су-27. Взлетать же и садиться при этом нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе Ривольто – где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа «Фрече Триколори». Поэтому лётчик ЛИИ Леонид Лобас, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ.
Итальянцы с радостью пошли ему навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен с Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном самолёте-истребителе времён второй мировой войны AT-6 “Texan”.
Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года.
«Открутившись» над площадкой, посмотрев сверху всё, что было необходимо, Леонид, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу:
– Пошли на посадку!
Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде:
– О’кэй, синьор. Ещё минуту! – начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной хватки пилотировавшего Марио Феррари… нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: «Сейчас будем убиваться!»
Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась «кадушка» – самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же… Да что же он делает?!
Феррари, имея минимальный по предыдущему маневру запас высоты, опять начал крутить повторную бочку. Опять с таким же зарыванием.
Вращаясь, земля неумолимо приближалась… И вдруг пилот уже сам «задёргался»: потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Это и было фатально – зарывание самолёта увеличилось…
Но вообще-то и крен уже небольшой… быть может, удастся «вписаться» на выводе?
И тут – первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд – и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю…
Как это ни парадоксально, Леонид Лобас остался жив: его спасли мощные привязные ремни! В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором…
Общая же обстановка в том же драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур.
В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный Су-27 и весь «готовый к бою» аж сорокаперсонный состав нашей делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.
… Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. С высотой он маханулся сильно! Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов.
Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на Су-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он «черпанул» высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе…
В роковом же полёте Римаса в момент столкновения с землёй вертикальная скорость снижения была громадной. Ему не хватило отнюдь ни считанных метров высоты, а много!
Как теперь узнать, в чём истинная причина пресловутой «ошибки лётчика»? Ведь так сильно ошибиться, по идее, не должен бы и совсем незрелый новичок!
И нам остаётся лишь гадать, каким же образом создалась такая обстановка, в которой опытнейший лётчик-испытатель не смог увидеть острую грань, которая единожды и навсегда отделяет жизнь от небытия?!
1988 — 1990