Книга 2. ОШИБКА ПИЛОТА

Аэроузел-3. Содержание

Кравцов.  Федотов.

Для того, чтобы пытаться писать в одной главе об Игоре Николаевиче Кравцове и Александре Васильевиче Федотове, приходится долго набираться решимости. Есть большой риск оказаться осуждённым во мнениях. Основных причин здесь две:

Во-первых – потому, что эти два легендарных лётчика-испытателя ОКБ Микояна намного старше автора. И, таким образом, сомнительно его моральное право рассуждать об их уходе из жизни с точки зрения ошибки пилота.

Во-вторых – образ Александра Васильевича Федотова ещё при жизни был овеян славой многочисленных выдающихся достижений, ответственнейших испытательных и рекордных полётов. Он устанавливал мировые рекорды (к примеру, абсолютный мировой рекорд высоты – 37650 метров динамического набора на МиГ-25), некоторые из которых остались непобитыми и по окончании его тысячелетия, и по сей день. Он впервые поднимал в воздух первые опытные образцы принципиально новых самолётов (к примеру – прототипы МиГ-25 и МиГ-23, первый опытный экземпляр МиГ-29). Им была создана уникальная методика подготовки молодых лётчиков-испытателей к наиболее сложным видам лётных испытаний. И каждый пилот, приходивший на микояновскую фирму по окончании Школы лётчиков-испытателей – даже после того, как Александра Васильевича не стало – непременно проходил ввод в строй по федотовской методике. Такая гигантская Личность в полной мере может быть увековечена лишь в отдельной, посвящённой ему монографии, но никак не в одном из многих сюжетов.

В книге «Записки лётчика-испытателя» Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова очень детально, с большой душевной теплотой описаны образы этих светлых Личностей. И потому выходит затруднительная ситуация: посвящая им обоим в своём изложении один сюжет, автор рискует свести всё к простому пересказу ранее не им написанного. Причём попытки собственного редактирования рассказов Бориса Антоновича, в силу их искренности и достоверности, сути дела не изменят – всё равно получится лишь в большей или меньшей степени удачный их пересказ.

Ну что ж, пусть бы был и пересказ. Даже в нём есть резон – ещё раз увековечить память достойных людей, чья яркая судьба никогда не оставит равнодушным любого, кто небезразличен к истории авиации…

Но закон жанра суров. Это – не мемуары. И здесь в один сюжет сведены две катастрофы не случайно. Их отделяет друг от друга почти двадцатилетний временной интервал, но они обе в той или иной степени содержат в себе одну характерную категорию ошибок пилота, присущую, как правило, опытным лётчикам.

В книге ведущего учёного России в области авиационно-космической медицины и психологии, доктора медицинских наук, академика Владимира Александровича Пономаренко «Страна Авиация – чёрное и белое», есть целый раздел с красноречивым названием «Право на ошибку или кто виноват». В частности, согласно предложенной там классификации, описаны следующие категории:

“Практика аварийности преподносила целый класс ошибок, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков и членов экипажа. Такие ошибки называют случайными, поскольку их невозможно предусмотреть заранее…

В отличие от случайных существует группа закономерных ошибок. Одним из видов закономерных ошибок являются так называемые провоцируемые ошибки…”

Эти случаи – первые подобного рода, но не единственные из описываемых в данном труде. Более подробные ссылки и цитирования доктора В.А. Пономаренко ещё будут приведены в последующих главах.

Автор весьма обязан светлой памяти Александра Васильевича Федотова. Ещё в далёком 1976 году этот Великий Лётчик сам, по собственной инициативе «отловил» в аэроклубе непоседливого мальчишку-школьника и напутствовал его сразу же по окончании им средней школы на поступление в АВВАКУЛ – Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков. А во время его учёбы в лётном училище, при регулярных встречах, проявляя живейший интерес, подробно интересовался и ходом обучения, и деталями обстоятельств произошедшей в училище в 1980 году первой курсантской катастрофы МиГ-23, и многим-многим…

Будучи двадцатидвухлетним военным лётчиком – офицером, «старый» лейтенант Гарнаев как-то раз в 1983 году проходил в составе эскадрильи на аэродроме Кубинка финальный розыгрыш «пеший-по-лётному» предстоявшего перелёта на прибалтийский полигон в Лиелварде и проведения там учений с реальными воздушными стрельбами над Рижским заливом. И вдруг по всему аэродрому разнеслась молва: «Приехал Федотов… Федотов приехал!… он там – на ближнем КДП!» Сбивая каблуки о бетон рулёжки, юный истребитель помчался бегом через весь аэродром, чтобы доложить о своих успехах в учебно-боевой и лётной подготовке, испросить благословения на поступление в Школу лётчиков-испытателей!…

По окончании же ШЛИ, три года спустя, автор сам в полной мере прошёл на фирме «МиГ» ввод в строй по федотовским методикам, и даже после ухода из жизни незабвенного микояновского «Шефа» постоянно, словно незримо ощущал рядом его присутствие – и на земле, и в воздухе… но этого Сан-Василич уже не видел.

А вот уже ведя полноценную лётно-испытательную работу на фирме Микояна и увлёкшись при том углублённым изучением истории этого прославленного, с богатыми традициями ОКБ, автор однажды вдруг почувствовал что-то вроде то ли разочарования, то ли недоумения… Из разных источников, порой отрывочных рассказов непосредственных участников давно канувших в историю событий, ему открывался яркий многогранный образ лётчика-испытателя Игоря Николаевича Кравцова. И начинало вдруг казаться нелогичным отсутствие его регулярных поминаний в ряду неформальных микояновских традиций…

Но начнём всё по порядку.

* * *

1957-58 годы. Четвёртый выпуск пилотов из Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР.

Сразу три лётчика-испытателя из одного выпуска попадают на микояновскую фирму. Трое сильных, энергичных парней: Игорь Кравцов, Александр Федотов и Пётр Остапенко. На фирме – как раз разгар работы, опытные экземпляры сверхзвуковых истребителей создаются с темпами по несколько штук в год. Идёт поиск оптимальных форм конструкций и их сочетаний с различными силовыми установками для существенного расширения боевых возможностей самолётов в области больших сверхзвуковых скоростей, формируется облик истребителя нового поколения.

Испытываются модификации запускаемого в серию МиГ-21, создаются первые прототипы грядущих легендарных МиГ-25, МиГ-23, … Вся эта грандиозная работа – смелый прорыв в область летания, ранее никому не ведомую. И, как любой научный поиск, она идёт путём проб и ошибок, зачастую натыкаясь на такие препятствия, которые не могли быть точно предсказаны с помощью всего предшествовавшего опыта.

Судьба же трёх вчерашних однокашников по Школе лётчиков-испытателей складывается весьма несхоже. Мягкому, душевному Петру Остапенко больше приходится по вкусу работа «в отрыве» – в экспедиции южной командировочной «точки», на полигонах Ахтубинска. Там проводится большое количество интересных лётных испытаний систем вооружений новых микояновских самолётов, там нет ежедневной «столичной» нервотрёпки, там в безграничных степных просторах столько возможностей поохотиться на славу!

Решительному, но порой резковатому Александру Федотову сходу не везёт. В одном из первых своих самостоятельных испытательных заданий – даже не в полёте, а на скоростной рулёжке – на одной из опытных модификаций МиГ-21 он «капотирует». Машина сходит с полосы и опрокидывается. В результате – серьёзная поломка и сложный ремонт самолёта. А лётчику, соответственно, приходится переживать затяжной период недопущения к сколь-нибудь серьёзным работам.

Улыбчивого, обаятельного Игоря Кравцова острословы-интеллектуалы на фирме в шутку окрещивают «бегущим по первой дорожке». Он очень быстро и успешно осваивает всё новые и новые опытные самолёты, всё более и более сложные виды лётных испытаний. Довольно скоро его назначают на первый подъём новой опытной машины Е-7. И этот рубеж пройден с успехом!

Как обычно в жизни бывает, помимо достижений на службе – следуют и иные удачи… образовательные, творческие:

Инженерное образование на заочном факультете Московского авиационного института… В этот же период снимаются художественные фильмы о лётно-испытательном труде «Цель его жизни» и «Им покоряется небо». Последний просто обречён на то, чтобы стать шедевром советского киноискусства – по нему, затаив дыхание, широкий круг зрителей будет познавать всю специфику работы авиастроителей и испытателей даже более трёх десятилетий спустя. Талант создателя этого фильма Татьяны Лиозновой нашёл удачное сочетание с реалистичностью воспроизведённых деталей. Вся обстановка, характеры, отдельные сюжеты взяты «фактурой» из работы микояновского КБ. Образы главных героев этих фильмов в исполнении великих киноактёров Всеволода Сафонова, Марка Бернеса, Николая Рыбникова и Владимира Седова обстоятельно вбирают в себя черты из реальной работы лётчиков-испытателей, и в частности – помогавших при постановках Марка Галлая и Игоря Кравцова. Игорь активно участвует в создании фильма «Им покоряется небо», даже выполняет для съёмок подлёты на «откопанном» в музее и «реанимированном» оригинале МиГ-9.

И так же в соответствии с неумолимой жизненной то ли драматичной логикой, то ли трагической алогичностью, в последовавшем за тем периоде неудач, оные стали преследовать Кравцова одна за другой…

28 ноября 1959 года. Испытательный полёт на разгон предельного «Маха» на опытном самолёте Е-7-1. Этот самолёт был одной из первых в длинном ряду созданных в последующие годы модификаций МиГ-21. Если взглянуть на его изображение современному знатоку боевой авиации, то по глазам непривычно резанут две детали, отличающиеся от традиционных, превратившихся в классику самолётостроения совершенных внешних обводов серийного МиГ-21. Эти детали – маленький гаргрот самолёта и его узкий киль. И режет глаз это отличие отнюдь не случайно. Не зря же говорят: внешне красивый, гармоничный самолёт обладает и хорошими лётными данными. А, следовательно, и наоборот – даже небольшая дисгармония во внешнем виде летательного аппарата обычно влечёт за собой возникновение проблем в полёте.

Проблемы, с которыми столкнулся Е-7-1, носили концептуальный характер. Само же это фигуральное «столкновение» проблем стало весьма драматичным в реальности – как для самолёта, так и для его испытателя Игоря Кравцова.

Прорыв в область сверхзвуковых скоростей изначально нёс за собой целый ряд вновь открывшихся критических явлений. К примеру – фатальное затягивание самолётов в пикирование при разгоне на околозвуковой скорости с приближением к звуковому барьеру. Не один десяток испытателей погиб во всём мире, столкнувшись с этим роковым явлением, прежде чем стала ясна его причина и найден способ его преодоления. Аналогичной по драматизму стала борьба с фундаментальным явлением потери путевой устойчивости, но это – уже в областях больших сверхзвуковых скоростей, близких к ограничениям самолётов.

У самолёта, терявшего путевую устойчивость на сверхзвуковом разгоне, начинало мгновенно развиваться скольжение, то есть боковое движение, которое при огромной скорости полёта тут же приводило к бешеному вращению с большими перегрузками, к беспорядочным сильнейшим броскам во всех направлениях. Явление развивалось в считанные секунды и сопровождалось огромными знакопеременными ударными перегрузками по всем осям. Если самолёт не успевал разрушиться за то время, пока гасилась скорость (а такое тоже неоднократно бывало, испытатели погибали…) – то он переходил в штопор. У пилота в таких случаях, как правило, не оставалось никаких возможностей сохранять контроль за движением самолёта, а ударные перегрузки приводили к различным травмам находящегося в кабине, даже пристёгнутого по всем правилам лётчика. Это явление получило название «сверхзвуковой срыв».

Дисгармоничность внешней конфигурации Е-7-1 в виде узкого киля и предопределила в итоге его недостаточную путевую устойчивость. В разгоне у Кравцова произошёл сверхзвуковой срыв. Самолёт стало беспорядочно бросать и вращать. Ударные боковые броски били испытателя по кабине, травмы головы усугубило весьма несовершенное в то время лётное снаряжение – защитный шлем был мягкой конструкции. Самолёт перешёл в перевёрнутый штопор. От большой отрицательной перегрузки у лётчика лопнули кровеносные сосуды в глазах, и на какое-то время он просто потерял зрение – в таком состоянии катапультировался…

О вине лётчика не могло быть и речи. Конструктивный недостаток машины стал очевиден, и уже на всех последовавших самолётах этого семейства была увеличена площадь вертикального оперения. Таким образом увеличили запасы путевой устойчивости. Но в «верхах» осталось недовольство резким удорожанием, ценой в первый экземпляр опытного самолёта, а главное – растяжкой во времени лётно-испытательной программы. Сроки проведения испытаний боевых машин всегда нормировались очень жёстко, и за их срыв «сверху» спрашивалось сурово – ведь создание нового самолёта увязывалось с общими планами перевооружения всей армии…

Лётчик-испытатель, поправившись, продолжил свою работу.

4 июля 1960 года Игоря Кравцова подкараулила в воздухе другая аварийная ситуация. На следующем опытном самолёте того же семейства Е-7-2, в испытательном полёте перестал управляться двигатель – он «застопорился» на максимальных оборотах и дозированно уменьшить его тягу не было возможно никаким способом. Единственный шанс спасти опытную машину – попытаться посадить её с выключенным двигателем. Кравцов проделал всё, что в таких случаях полагалось: с запасом высоты вышел в район аэродрома, выработал до минимального остатка топливо, выключил двигатель и начал строить расчёт на посадку…

Не нужно быть большим знатоком аэродинамики, чтобы при одном лишь беглом взгляде на внешнюю конфигурацию этих стремительных, острокрылых машин понять: сколь мизерно качество их бездвигательного полёта – то ли «планирования», то ли, точнее сказать, «падения». Шанс успеха в таком эксперименте весьма невелик… Не реализовался он и в том заходе на Е-7-2 – самолёт сел в песок, не долетев до полосы всего метров двести, и скапотировал.

Полёт закончился аварией самолёта, но лётчик на сей раз серьёзных травм не получил. Формально ничто не препятствовало ему продолжать летать. Формально… Никому бы и в голову не пришло высказывать к нему претензии. Но в аэродромной разношёрстной толпе уже словно бы приклеилось к нему что-то вроде «ярлыка»: то ли неудачника, то ли… Ведь до того на опытных сверхзвуковых истребителях без двигателей уже садились успешно некоторые асы-испытатели: Григорий Седов, Владимир Ильюшин, Валентин Васин, Юрий Гарнаев!.. Хотя и этому перечню можно было бы противопоставить примеры далеко не малоопытных, но на том же самом режиме убившихся лётчиков: Игоря Соколова, Владимира Нефёдова с того же ОКБ «МиГ»…

Ну, делать нечего – испытания продолжаются. И Игорь снова в строю!

А вскоре последовал ещё более серьёзный отказ. Из-за выбивания масла в воздухе на опытной машине заклинил двигатель.

«Планирование» на однодвигательном истребителе с просто вставшим, но при том штатно авторотирующим (самовращающемся) двигателем, существенно отличается от такого же режима при его заклинивании. Оборотов авторотации, как правило, хватает на какой-никакой наддув кабины, зачастую – на обеспечение работы гидросистем самолёта, порой – и его генераторов. При заклинивании же двигателя весь самолёт сотрясают такие вибрации, что от тряски не всегда можно различить показания приборов. Питание электрооборудования с бортовых генераторов «садится» на единственно остающиеся аккумуляторы, ёмкость которых может разом исчерпаться в самый неподходящий, острый момент.

Давление гидросистемы в данном случае у Кравцова поддерживалось лишь аварийной насосной станцией – этого едва хватало на обеспечение приемлемой управляемости. И, конечно же, в системе кондиционирования кабины не было никакого давления воздуха. Катапультирование в такой ситуации – вполне логичное и обоснованное решение пилота!

Но Игорь, уповая на столь дорого доставшийся ему опыт бездвигательной посадки, и не помышлял о покидании машины. И, хотя произошло это всё на значительном удалении от базового аэродрома, он, оценив ситуацию, решил произвести аварийную посадку на другой аэродром – ближайший запасной. И это ему удалось!… Почти…

Несмотря на все обстоятельства, резко осложнявшие такой заход, бездвигательный расчёт на ту небольшую взлётно-посадочную полосу в Луховицах был выполнен точно. Вот уже в поле зрения – створ ВПП запасного аэродрома. Лётчик, строго выдерживая оптимальную скорость планирования, чётко выходит на него с расчётным для бездвигательной посадки углом и минимально достаточным резервом высоты. Точный расчёт!

Самолёт несётся к земле, до расчётного касания колёсами бетона остаётся несколько секунд… И в этот момент всё остекление кабины по-предательски неожиданно покрылось «туманом»!

Дело в том, что при столь резком снижении самолёта перепады в величинах давления и температуры внутри кабины и снаружи изменяются чрезмерно быстро. Обдува же кабины от заклинившего двигателя нет никакого. При такой ситуации остекление фонаря может запотеть в любой момент… как правило, в восприятии работающего с максимальной нагрузкой пилота это явление происходит неожиданно быстро, вдруг – мгновенно. А жёсткий дефицит времени и необратимое движение самолёта к земле не оставляют шансов на исправление ситуации.

Садясь уже почти вслепую, Кравцов не видел точно контуров полосы. Самолёт, приземлившись, понёсся по грунту и получил значительные повреждения – не подлежащие ремонтному восстановлению. Лётчик остался цел…

И как же после всего случавшегося Игорю Кравцову можно было дальше проводить лётно-испытательную работу? Прекратить летать вообще? Такое решение было неприемлемо ни для лётчика, ни для фирмы! Как мог вдруг прекратить летать вполне годный по состоянию здоровья, столь уже многоопытный испытатель? Но продолжать «бежать по первой дорожке» в такой ситуации было бы тоже неправильным. Потому и было принято компромиссное решение: Игорь Николаевич продолжил летать, но отнюдь не на самые трудные и ответственные задания. А вместе с тем и пошло-поехало укрепляться «витавшее в воздухе» мнение о его то ли обречённой невезучести, то ли уже профессиональной неполноценности…

Покатился слух и о якобы окольно высказанной в его адрес критической оценке: мол, «этот лётчик – самый дорогой, он уже обошёлся фирме в три опытных машины…» Приписывалась эта фраза самым разным начальникам, вплоть до Генерального конструктора. И многие хранящие память о том времени очевидцы событий, и сам автор не верят в возможность таких высказываний. Но факт того, что подобная сплетня прокатилась уже сквозь многие годы, наглядно отражает создавшуюся тогда вокруг Игоря Кравцова обстановку. А то, что он сам как-то в сердцах вслух усомнился, стоит ли ему покидать машину в случае иной аварийной ситуации, вроде бы кто-то и от него лично слышал…

Но время кажется лучшим лекарем. Всё как будто успокоилось. В ОКБ по-прежнему с фантастической результативностью реализовывались всё новые и новые проекты опытных машин. Все испытатели микояновской фирмы продолжили работать с полной нагрузкой.

… Опытный самолёт Е-152А по своей конфигурации был похож на МиГ-21, но с увеличенными почти вдвое всеми внешними размерами. Оснащён он был двумя двигателями Р-11. По этой схеме был затем построен и опытный самолёт Е-152, но с одним новым мощным двигателем Р-15. Полученные на Е-152 уникальные лётные данные позволили лётчикам-испытателям Георгию Мосолову, Петру Остапенко и Александру Федотову в период ещё 1961-62 годов установить на нём ряд абсолютных рекордов высоты и скорости полёта. А Е-152А после того стал фактически летающей лабораторией для отработки в воздухе различных новых самолётных систем и оборудования.

Серийное же воплощение эта схема нашла намного позже и в очень неожиданном месте. В конце 1970-х годов собственный сверхзвуковой истребитель-перехватчик J-8, начало разработки которого было положено ещё в конце 1960-х годов, смогла создать и запустить в серию авиационная промышленность Китая. Проект многие годы хранился в глубочайшей тайне – китайцы настолько тщательно охраняли свои секреты, что долго и тщетно домогавшимся американцам удалось воочию увидеть этот самолёт лишь в 1984 году, 15 лет спустя после первого полёта его прототипа. А увидев, они были потрясены внешним сходством китайского J-8 с советским Е-152А.

В тот день, 29 января 1965 года Игорь Кравцов получил не столь уж и простое, но вообще-то ординарное испытательное задание. На опытном самолёте Е-152А нужно было исследовать режимы работы САУ – системы автоматического управления самолётом.

Ничего сложного в заданных полётных режимах не было – кроме того, что их нужно было «прогнать» вблизи предельных сверхзвуковых скоростей. Суть таких испытаний довольно проста: каждый из проверяемых режимов САУ необходимо включать на заданных параметрах полёта – по высоте и скорости. Изменяться же эти параметры должны пошагово от режима к режиму, чем ближе к «краям» – тем с меньшим шагом. А включив, к примеру, режим стабилизации высоты или, скажем, углового положения самолёта, в течение некоторого времени пилоту надлежит, не вмешиваясь в управление, следить за тем, каким образом САУ его выдерживает. Естественно, записывая всё порежимно на специальную бортовую КЗА – контрольно-записывающую аппаратуру. То конкретное задание усложнялось лишь тем, что на режимах нужно было подойти довольно близко к ограничению самолёта не только по сверхзвуковому «числу М», но и по скоростному напору – максимальной приборной скорости. Впрочем, не выходя за него…

При выполнении таких режимов лётчик-испытатель нацелен, прежде всего, на распознание ненормальностей или отказов исследуемой автопилотной части. Проявляются они чаще всего в виде плохо затухающих колебаний в каком-то из каналов управления. Реже – в виде расходящихся колебаний. Ещё реже – но бывает и такое – в виде апериодических уводов или бросков машины в какую-либо сторону. Вот уже в таких случаях главное – не мешкая отключить автоматику и вручную выровнять самолёт.

Наверное, именно таким «автопилотным» отказом сначала и был воспринят резкий бросок машины в продольном канале во время одного из ординарных режимов, который выполнялся в диапазоне высот 10-11 километров на приборной скорости около 1000 км/ч. Но вывести самолёт никакие действия лётчика рулями уже не помогали – он довольно быстро, совершенно не слушаясь управления, перешёл в штопор.

Кто знает, какие мысли пронеслись тогда в сознании Игоря Кравцова? Довлел ли над ним груз прошлых аварий? В какой масштаб дико сжалось, или наоборот – бесконечно растянулось время в его восприятии? Как быстро пришла ему мысль о неизбежной необходимости катапультироваться, или наоборот – какими усилиями он эту мысль от себя отгонял?

Очевидно лишь то, что время падения самолёта в штопоре с той высоты было во много раз больше, чем потребное для того, чтобы лётчик мог убедиться в полной неуправляемости машины и принять решение на катапультирование. Даже если учесть при этом, что он не мог видеть обе половины стабилизатора – а именно они-то практически полностью вдруг разрушились на предельном скоростном напоре из-за несовершенства их сотовой конструкции!

И также очевидна неадекватность последней отчаянной попытки спастись. До того, как привести в действие катапультное кресло, лётчик решил сначала автономно сбросить фонарь. Предположительно догадаться о причинах такого решения можно: использовавшиеся в то время катапультные кресла типа «СК» выстреливались из кабины, «накрываясь» при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система «фонарь-кресло-лётчик-парашют» в определённом порядке расцеплялась.

В войсках при вынужденных покиданиях бывали случаи сбоев в работе этих сложных катапультных систем. Такие эксцессы не слишком-то афишировались, даже среди специалистов… Но, как говорится, «мир слухом полнится» – особенно столь «тесный» мир, как авиация: в том числе на нашем испытательном аэродроме 8 августа 1957 года из-за неотделения фонаря после катапультирования погиб военный лётчик-испытатель Н.А. Коровин на Е-50. Кресло с лётчиком привезли на КДП, где довольно долго ждали членов аварийной комиссии, не доставая труп лётчика. Об этом потом долго судачили на аэродроме… Потому те системы спасения с креслами «СК» успели завоевать стойкое недоверие лётного состава.

Но вот почему Кравцов стал пытаться сбрасывать фонарь рукояткой штатного открытия, а не аварийного сброса? Ответа на этот вопрос нет…

При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове – на защитном шлеме Игоря аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину.

Последующего катапультирования не произошло… Сомнительно, что после полученного удара испытатель сохранял сознание. Самолёт врезался в землю вместе с остававшимся в кабине пилотом…

* * *

Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове.

Писать трудно…

В поминальных речах существует обычный стереотип: говорить о том, что ушедший будет продолжать жить в судьбах остающихся на этом свете людей. В таких словах всегда есть та или иная доля правды: никакой человек не проживает жизнь и не уходит из неё просто так, бесследно – всегда в большем или меньшем кругу его знавших или даже не знавших остаётся что-то из нажитого им опыта, наработанных знаний, полученной и обобщённой информации…

Именно с такой точки зрения к оценке личности Александра Васильевича можно смело применять те или иные атрибуты величия. Прожив яркую, полную труднейшей работы и мирового значения достижений жизнь, он и после ухода оставил на этом свете необычайно много флюидов профессионализма, твёрдости, целеустремлённой методичности. Волевой магнетизм, энергетика его взгляда бросаются в глаза даже с фотографий.

Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое и последнее в жизни катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места…

МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался простой облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на лётно-испытательной станции ОКБ «МиГ» в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его вопросов, дополнительных указаний… Так и стояла на стартовой позиции готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписями ведущего инженера и полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал…

Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта Ан-12, списанный-было по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно столь широкого профиля специалист – компетентный в электронике и радиолокации, профессионально владеющий знаниями аэронавигации и лётного дела – был незаменим для испытательной работы на МиГ-31 штурманом-оператором. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу в ЛИС.

Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова:

«Какой же это был человек – Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще – Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: “Отдаст последнюю рубашку,” – он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!»

… Справедливости ради нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно «узурпировал» большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя – почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его «Записках лётчика-испытателя»:

До момента гибели Федотова микояновская фирма проработала без катастроф четырнадцать лет. Было много аварий, катапультирований, три из них – федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей, количество же вынужденных покиданий и потерянных опытных машин было не счесть… В намного же более многочисленном испытательском коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава шёл на десятки.

Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против родной фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя – явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам.

А федотовский опыт лётных испытаний в тот момент действительно было б трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них – в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включавший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому «довеском».

Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе – в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье – в 1983 году во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева на МиГ-23УБ… опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, когда взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом. Роман вводился в строй по знаменитым «федотовским методикам», и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все… кроме катапультирования. А уж таким образом, его ввод в испытательский строй был произведён с явным перевыполнением намеченного плана…

Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма экспериментального испытателя является отнюдь не катапультирование в критической ситуации – а именно непокидание им терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины.

Пытаться описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно – а, наверное, и грешно: зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных для летуна выходов из создавшейся ситуации. Но «воздержавшийся» от этого до посадки испытатель спасает не просто какое-то очень «недешёвое имущество», а Главное – он привозит на землю Разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это – веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с «героическими» катапультированиями… Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и являлся порой причиной отнюдь не благополучных приземлений, а потерь жизней многих испытателей. В том числе – Александра Федотова и Валерия Зайцева…

А началось четвёртое апреля 1984 года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня – принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемой версии «-23МЛД». Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности – 33 градуса против изначально расчётных 45°, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках многих сотнях машин.

Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в весьма значимой для воздушного боя области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта – возросшими его боевыми возможностями?

Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом – авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице. Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло бы два тяжеленных груза: с одной стороны – немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, нёсшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны – явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.

Но всё вышло иначе… 4-го апреля никакого всестороннего взвешивания проблем никто делать и не стал. Судьба машины в Главном штабе ВВС, похоже, была предрешена ещё до того. И потому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова.

Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы внимательно даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны… Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко «заткнул», опираясь лишь на нормы воинского Устава! И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы… ну хоть минуту… ну хотя бы тридцать секунд!

Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице «-23МЛД» был решён отрицательно.

В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув по телефону своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, не заходя в лётную комнату, сразу же пошёл переодеваться на полёт – словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.

… Огромный запас топлива на МиГ-тридцать-первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количества топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера, скажем – из-за разрушения топливного трубопровода, то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток.

К несчастью, ранее в суровой испытательной практике фирмы – именно подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 уже бывала. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению…

Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31 является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой «разбежкой» соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку. Третий же контур контроля – топливомер. Он замеряет фактический суммарный объём топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка, примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта.

На большинстве же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не было: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой же экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур топливомера был вообще отключен от кабинных приборов – а для иных исследований подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре… Что, говоря научным языком, нарушало принцип «кворумирования»: при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего критерия истины – невозможно точно определить, какое из двух показаний врёт или верно…

Меньше чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит – то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь… На шкале же расходомера – очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты.

Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя.

Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу!

Но на коротком обратном пути к аэродрому как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться…

Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай – повыше, на высоте около двух километров.

Запрос руководителю полётов: «Не видно ли за мной шлейфа?»

Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего. Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже… Снизиться спиралью?

Но – нет, решение меняется! Срочно на посадку!

… На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива двенадцать тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё с полчаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты вроде как «вылилась» половина всей заправки, а всего за пять минут – больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно так и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным.

Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно – в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, растаяли… Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход?

А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров!

Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки… Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как это ни горько, не без активной помощи самого шеф-пилота – фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет!

Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для данного типа – самолёт резко повело носом, и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль – до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта!

Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования…

Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГа-тридцать-первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву…