1903-1942
А.И.Филин
Лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1940).
Родился в 18 января 1903 года в г.Москве в семье кондуктора Савеловской железной дороги. В 1916 г. он успешно окончил 4-е Бутырское мужское начальное городское училище. В 1918 г. поступил в Московский электротехнический техникум (затем развернутый в институт). В конце 1920 г. был командирован на Центральные политические курсы Центрана, которые окончил в 1921 г.
В Красной армии добровольно с апреля 1921 г. Окончил Петроградскую военно-теоретическую школу ВВС в 1922 г. Затем учился в 1-й (Качинской) военной школе летчиков. В 1923 г. переведен во 2-ю (Борисоглебскую) школу летчиков, которую окончил в 1924 г. После учебы в Высшей школе воздушной стрельбы был назначен на должность летчика в 17-й авиаотряд (г.Чита), в котором прослужил до 1926 г. В 1925 г. избирается членом Читинского городского Совета рабочих и красноармейских депутатов, в этом же году становится членом райкома российского ЛКСМ Читинской городской организации.
В 1926-1930 гг. — слушатель инженерного факультета Военно-воздушной академии имени проф. Н.Е.Жуковского. 26 августа 1929 г. в экипаже со слушателем академии А.Ф.Ковальковым совершает беспосадочный перелет на самолете конструкции А.С.Яковлева АИР-3 «Пионерская правда», построенном на средства пионеров, по маршруту Минеральные Воды — Москва протяженностью 1700 км за 10 часов 23 минуты со средней скоростью 166,8 км/ч и устанавливает международный рекорд дальности и средней скорости полета для данного класса самолетов.
С 1930 на летно-испытательной работе в НИИ ВВС, сначала в должности инженера-летчика, а затем начальника научно-исследовательского отдела. Поднял в небо ЦКБ-11 (ДИ-6) (30.09.1934). Принимал участие в испытаниях УТ-1 (АИР-14) (1936), И-14, И-16. Один из создателей методики лётных испытаний, один из теоретиков и практических исследователей штопора, написавший в содружестве с И.Ф.Петровым книгу «Штопор самолета». Создал инструкцию по выводу из штопора самолётов И-5, И-15. 1 мая 1934 г. во время воздушного праздника на Центральном аэродроме им. Фрунзе на И-16 не выпустилось шасси. Филин не покинул самолет и сумел спасти его, блестяще посадив на «живот» на грунтовую полосу Щелковского аэродрома. Вскоре после небольшого ремонта машина вновь поднялась в воздух. 20 июня 1934 г. Президиум ЦИК СССР наградил Александра Ивановича орденом Ленина, а Нарком обороны — автомашиной ГАЗ-М-1. В сентябре 1934 г. на АНТ-25РД Филин вместе с М.М.Громовым и И.Т.Спириным сумел продержаться в воздухе 74 часов 2 минуты, пролетев 12411 км по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Харьков, за что был удостоен второго ордена Ленина. В 1936 г. Филину, в то время военному инженеру 2 ранга, доверили формирование эскадрильи боевого применения — нового по своим задачам испытательного подразделения. Он же стал ее первым командиром.
С ноября 1937 — начальник НИИ ВВС. В результате осмысления прошедших воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50% боевой задачи. Остальные 50% приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали концепцию Филина. Он был прав, требуя от главных конструкторов самолетов установки радио- и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать испытаниям государственным. 27 мая 1939 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил его орденом Красной Звезды «за успехи в организации испытаний авиационной техники». 25 мая 1940 г. Александр Иванович написал письмо Наркому внутренних дел Л.П.Берии, в котором как председатель макетной комиссии по рассмотрению макета самолета 103, будущего Ту-2, высказал единодушное мнение членов комиссии о том, что самолет является очень нужным для ВВС РККА и потому необходима форсированная постройка его опытных экземпляров для скорейшего предъявления на государственные испытания, что задержка правительством решения этого вопроса тормозит развертывание проектирования, проведение предварительных опытных работ, а следовательно, и постройку самолета. «… 7 мая 1941 г. в Кремле в присутствии Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС и руководства НКАП, на котором Филин выступает с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА». В своем докладе Александр Иванович подробно проанализировал работу института, показав имеющиеся недостатки и вскрыв их причины. Кроме того, он указал на недостатки в работе авиационной промышленности, выразившейся прежде всего в предъявлении на государственные испытания недоведенных и не до конца прошедших заводские испытания самолетов, в числе которых он назвал Як-1, Як-4, ЛаГГ-1, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2. Неприятным было то, что конец доклада принял характер острой полемики между Филиным и Сталиным».» [2] При испытаниях МиГ-3 в НИИ ВВС была получена меньшая дальность, чем в специально организованном перелете Москва-Ленинград в условиях, отличных от принятых для государственных испытаний, и с оборудованием самолета дополнительным прибором, который позволял летчику устанавливать оптимальный режим работы мотора. «Результат перелета стал известен Сталину, и он предложил в этом разобраться комиссии под руководством наркома обороны Тимошенко, секретаря ЦК Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Ватутина. Конечно, такие руководители были далеки от понимания тонкостей летных испытаний, и они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина в том, что он занижал данные испытуемых самолетов. За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ, которым генерал-майор Филин предавался суду военного трибунала. В первых пунктах приказа ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3. Как ни странно, ему же ставилось в вину то, в чем он обвинял конструктора Яковлева, то есть в недостаточно подробных и полных испытаниях самолета Як-1. Ему же ставилось в вину, что самолеты были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении таких испытаний настаивал именно Филин. Этим же приказом отстранялись от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС. Приказ датирован 31 мая 1941 года, а арестован Филин был 23 мая. Как видим, его судьба была решена еще до приказа. Далее его участь решали заместитель Берии Кобулов и следователь НКВД Владзимировский. Эти уже избегали авиационно-технических подробностей, а предъявили обвинение в антисоветском заговоре. Постановлением особого совещания при НКВД СССР 13 февраля 1942 года Филин был приговорен к расстрелу, и 23 февраля приговор был приведен в исполнение. Совершенно чудовищно, что Филина расстреляли в 1942 году, когда справедливость его требований к испытуемым самолетам была подтверждена на фронтах Отечественной войны. В следственном деле указано, что обвиняемый виновным себя не признал.» [3] Реабилитирован в 1954 г.
Награжден 2 орденами Ленина (20.06.1934, 28.09.1934), орденом Красной Звезды (27.05.1939), медалью.
Источники информации:
- Триста неизвестных / П.М.Стефановский, М., Воениздат, 1968. /
- «Подстреленный сокол» / М.Руденко. «Труд», 12.05.1998 /
- «Летчики, самолеты, испытания» / А.А.Щербаков, М., 1998 /
- Расстрелянная элита РККА (командармы 1-го и 2-го рангов, комкоры, комдивы и им равные). 1937-1941. Биографический словарь. / Черушев Н.С., Черушев Ю.Н., М., 2012 /
- Хронология И.И.Родионова / ВВС России /