Из писем я знал, что мой брат Михаил воюет в одной из частей зенитчиков. Обратного адреса, как известно, на таких письмах нет: военно-полевая почта такая-то — и все. И вдруг...

  • Впрочем, сначала меня вызвали в штаб дивизии.
  • — Отправитесь в Н-ск получать новые самолеты! — сказали там.
  • И вот я в Н-ске.
  • Город совсем недавно освободили от немцев. Всюду следы их хозяйничанья: взорванные здания, разрушенные дома, груды неубранного горелого кирпича и щебня.., Прихожу с приехавшим вместе со мной командиром эскадрильи Анатолием Балдиным в городскую комендатуру справиться, где лучше переночевать; слышу, склоняется на все лады номер какой-то части — что-то у них стряслось там в тот день...
  • На цифры у меня особой памяти никогда не было, а тут вдруг словно кольнуло что-то, стукнуло в голову...
  • Схватил я свою планшетку и, ни слова не говоря, вытряхнул все ее содержимое на подоконник; перетряхиваю лихорадочно бумаги: не то, не то...
  • — Ты что, спятил?! — дергает меня за плечо Балдин. — Или у тебя там квитанция на номер-люкс в здешнюю гостиницу?
  • — Может, и люкс, — отвечаю. — Погоди! Наконец нашел; вот оно, последнее Мишкино письмо! Глянул на конверт: точно, не подвела память! И сразу же к коменданту:
  • — Адрес! Адрес этой части! Как туда поскорее добраться?
  • — А в чем, собственно, дело? — подозрительно покосился тот на мою возбужденную, налившуюся враз густым жаром физиономию. — Вы что, тоже...
  • — Да ничего я не «тоже»! — нетерпеливо перебил я. — Брат у меня там! Родной брат, понимаете?!
  • А дальше все вышло как напророчил в шутку Балдин. Через полчаса мы уже сидели в «Люксе» — только не в гостиничном номере-люкс, а в зале городского ресторана «Люкс». За столиком, заставленным на радостях всякими бутылками, сидел напротив меня Мишка — капитан зенитных войск Михаил Тимофеевич Береговой.
  • — Так ты, значит, все летаешь? — в четвертый, если не в пятый раз спрашивал он все об одном и том же, как это часто бывает в первые минуты нежданной-негаданной встречи.
  • — А ты, значит, все сбиваешь? — вторил ему в том же духе я.
  • — Значит, до капитана уже дотянул? — снова начинал свое Михаил. — Молодец! Не подкачал, значит, не подвел фамилию...
  • — Так ведь и у тебя на погонах те же четыре звездочки! — смеялся в ответ я. — Чему же удивляться!..
  • — Да, да! — не выдержав, расхохотался в конце концов Балдин, берясь за бутылку. — Встретились два родственничка, два братца, а поговорить не о чем!..
  • Но поговорить нам, конечно, было о чем. Разговор, когда мы немного освоились, когда прошел первый шок неожиданности, затянулся до глубокой ночи... Не всякий день встречаешься на войне с родным братом!

    А через несколько дней после того, как мы пригнали из Н-ска на свой аэродром новые самолеты, состоялась наконец и моя встреча с Харитоновым. Он хотя и запоздал по бездорожью на полторы недели, зато пригнал в полк исправный, на ходу, грузовик. «Мерседес» ему доставить так и не удалось: отобрали в пути — приглянулся какому-то подполковнику-артиллеристу...

  • Конечно, трофейный грузовик вместо потерянной боевой машины компенсация, прямо надо сказать, неважная. Но претензий в таких случаях предъявлять было некому. Что толку обвинять попавшего в переделку летчика за потерю самолета, если вместе с ним он рискует потерять и собственную голову. То, за что клянешь себя, что называешь беспечностью, ища место для вынужденной посадки, за минуту до этого называлось иначе — недостатком опыта. Не хватило выдержки, закружилась голова от успеха, утратил способность критически оценивать обстановку... Что это, беспечность? После свершившегося факта — да. После начинаешь понимать, что да. После! Никто не понимает этого до. Кому же охота получить очередь в собственное брюхо?.. Кто без нужды выведет машину прямехонько на стволы вражеской батареи?.. Но ведь я знал, что она могла там быть, в этой занятой немцами деревушке! Знал? Видимо, здесь это не то слово. Иначе выходит, будто я ни в грош не ставил ни свою жизнь, ни жизнь стрелка-радиста, если, зная об опасности, не пожелал ее избежать. А это, разумеется, неправда.
  • Истина лежит глубже. Она в том, что влиянием обстоятельств знание утратило свою активность и потому не смогло осуществиться в вытекающих из него действиях. А следовательно, оно оказалось недостаточно прочным. Значит, накопленного прежде опыта не хватило на то, чтобы справиться с внезапно возникшими в сознании помехами — усталостью, чувством самоуспокоенности, недооценкой противника...
  • Бессмысленно винить кого бы то ни было, если ты оказался не в силах одолеть сумятицу собственных ощущений, но вдвойне бессмысленно искать причину случившегося в нежелании сделать все, что мог. Каждому свойственны заблуждения и иллюзии. Но их можно предотвратить с помощью опыта.
  • Опыт у меня был: как-никак воевал уже третий год. Но, по-видимому, его все еще было недостаточно. Впрочем, его всегда недостаточно. Учиться приходится всю жизнь. Никому и никогда еще не удалось достичь таких вершин, откуда бы стало навсегда все ясно. Любой, пусть даже самый богатый, самый разносторонний опыт никогда не следует переоценивать. Но, с другой стороны, глупо впадать и в другую крайность — пренебрегать им.
  • А такое, к сожалению, тоже случалось.

    Когда осенью передовые части 1-го Украинского фронта, форсировав Вислу, старались закрепиться на Сандомирском плацдарме, немцы буквально из кожи лезли, чтобы помешать этому. Оборона у них была мощная, и задача наших штурмовых эскадрилий заключалась в том, чтобы прижимать противника к земле, не давать ему перейти к активным действиям. Пока мы обрабатывали вражескую передовую, наши части получали возможность накапливаться по ту сторону Вислы, расширяя участок прорыва.

  • Но вскоре фашисты стянули в район боев все силы, которые им только удалось собрать. Особенно много оказалось там зенитной артиллерии. Наша авиация стала нести большие потери. Нужно было как-то приспосабливаться, хитрить.
  • Пришлось вести штурмовку одним заходом, ища после каждого из них новых подходов к цели. Если во время первого и потому всегда наиболее внезапного захода вражеские наводчики только пристреливались, то второй заход, как свидетельствовал опыт, мог оказаться и нередко оказывался гибельным,
  • В один из очередных вылетов ведущий группы Владимир Налетчиков вновь предупредил, что после пикирования будем сразу же уходить. Лучше потерять несколько минут, чем половину эскадрильи.
  • Едва вышли на цель, внизу затявкали зенитки противника. «Через несколько секунд небо здесь превратится в кромешный ад, — мелькнуло у меня в голове. — Только мы-то будем уже в другом месте!» И вдруг одна из машин отвернула в сторону: кто-то, несмотря на предварительную договоренность, решил сделать еще заход. Те, что шли у него в хвосте, повторили за ним маневр. Для них в ту минуту он оказался ведущим. Изменить что-либо было уже поздно. Небо густо кипело взрывами. «Две... Три... Четыре машины! — насчитал я. — Сколько из них вернется?»
  • Не вернулась ни одна. Четыре штурмовика один за другим воткнулись в землю черными факелами...
  • Кто не понимает, что без риска нет войны. Но это не было риском, это было глупостью. Тот, кто, пренебрегая опытом, рассчитывает на авось да вдобавок еще рискует не только своей, но и чужими жизнями, не заслуживает звания летчика.
  • Хуже глупости на войне только трусость. Она, пожалуй, опасней вдвойне. Тут уж не помочь ни советом, ни примером, ни угрозами. Трусость пожирает все: опыт, чувство ответственности, здравый смысл... И жизнь — тоже. На фронте трус ее теряет в первую очередь. Теряет, нередко оставляя после себя окружающим лишь грязь из подлости и предательства.
  • Оговорюсь сразу: трусов в обычном, общепринятом, что ли, смысле среди летчиков, как правило, почти не встречается. Такой трус старается подобрать себе профессию менее опасную. На первый взгляд на фронте вроде бы таких нет: смерть — одинаково частая гостья что на земле, что на небе. Но трус боится не одной смерти, он боится всего: простуды, зубной боли, темноты и даже собственной трусости. Высоты он боится тоже. Поэтому, выбирая из ста зол свои девяносто девять, обыкновенный, дюжинный трус избегает подавать рапорт о зачислении на летные курсы.
  • Среди летчиков если и попадаются иногда трусы, то иного рода. Темноты или зубной боли они обычно не страшатся; они лишь остервенело цепляются за свою жизнь, не ставя ни в грош чужую. Но подлое это свойство мало кого из них спасало...
  • Я за всю войну встретился с таким только раз. Не хочется называть его фамилии: ее, кроме него, до сих пор кто-то носит. Пусть будет Кучилов, Иван Кучилов; не совсем точно, но те, кто вместе с ним воевал, узнают.
  • Кучилова подбили, когда он возвращался к себе на базу после выполненного задания. Кстати сказать, о тех, с кем это случалось раньше, многого не расскажешь: вынужденная посадка по ту сторону линии фронта чаще всего равносильна смерти. Кучилов напоролся на заслон зениток вблизи от передовой. Ему удалось перетянуть линию фронта, но сесть было некуда. Под крылом мелькали рытвины и буераки. Воспользоваться парашютами тоже было нельзя: машина потеряла высоту и шла слишком низко. В любую минуту она могла врезаться в землю. Жизнь повисла на волоске; и чем тоньше становился волосок, тем беспощаднее наваливался страх.
  • Никто не слышал, чтобы Кучилов кричал, звал по рации на помощь; он сознавал, что это бессмысленно, и только жадно следил за несущейся под крылом землей. Страх не заставил его потерять голову, не скомкал нервы паникой; случилось худшее — страх поднял со дна души Кучилова подлость.
  • И вдруг под крылом самолета замелькали стога сена. Кучилов мгновенно отстегнул ремни, открыл задвижки фонаря и выпрыгнул в стог, А лишившийся пилота штурмовик продолжал низко нестись над землей. В задней его кабине сидел радист.
  • Машина врезалась с такой силой, что обломились крылья и хвост. И все же радист остался жив — удар смягчил еще один стог сена. А вот самому Кучилову не повезло; его нашли на земле со сломанным в нескольких местах позвоночником. Он был мертв. В стог ему попасть не удалось, промахнулся...
  • А ведь все могло быть иначе, если бы он остался до конца в самолете. Страх сделал его не только подлецом, не только предателем по отношению к человеку, с которым воевал вместе не один месяц, страх сделал его слепым и беспомощным. Может быть, ему так и не удалось бы посадить машину, хотя сразу за стогами сена лежал кусок ровного луга, но выровнять ее, постараться сбить скорость, подпружинить удар, выбрать, наконец, наиболее безопасное место, бесспорно, было в его силах. Помешала этому только трусость.
  • Конечно, я не хочу сказать, что в отличие от Кучилова другим летчикам незнакомо чувство страха. Нервы, разумеется, у них обычно покрепче, чем, скажем, у представителей какой-нибудь другой, более мирной профессии. Но и только. Поджилки подчас у них тоже трясутся. А вот поддаваться панике они не имеют права. Этого от них требует сама профессия. Этого требует, этому и учит...
  • Еще на Курской дуге, когда нас с Ананьевым подожгли «фоккеры», которых из-за камуфляжной раскраски я поначалу принял за «Лавочкиных», страх на несколько долгих минут стал нашим попутчиком. Он влез на ходу ко мне в кабину в ту самую секунду, когда я сообразил, что самолет может взорваться в воздухе прежде, чем я дотяну до своих.
  • До линии фронта оставалось лететь еще минуты две-три, а огонь уже разошелся вовсю: вот-вот переюшется на баки с горючим. Прыгать нельзя — внизу немцы. Оставаться в пылающей машине — значит рисковать взорваться в любой момент вместе с нею. Не знаю, как бы поступил на нашем месте Кучилов: мы с Ананьевым решили остаться.
  • Из практики тех, кто уже горел, я знал, что нужно закрыть форточки фонаря. Тогда огню нет доступа в кабину пилота: пламя будет бушевать снаружи, за ее стенами...
  • Форточки я закрыл. В кабине, как в печке, полно дыму, дышать нечем, но лететь пока можно. Может, думаю, и долетим... Слышу — сзади стонет Ананьев:
  • — Ноги... Ноги жжет... Товарищ лейтенант, сапоги горят!
  • — Терпи, Петька! — кричу в ответ. — Терпи!
  • А сам думаю — сапог это еще ничего... Сапоги сгорят, черт с ними, главное, чтобы парашют цел остался!
  • А нервное напряжение, чувствую, все растет; ощущение такое, что вот-вот что-нибудь должно случиться. Глаза слезятся — дым разъедает; проморгался кое-как, смотрю: левое крыло начинает Журавлиный лес закрывать. Как только лес снова выйдет из-под крыла, значит, мы уже по нашу сторону линии фронта. Значит, еще немного осталось, еще чуть-чуть...
  • — Держись, Петька! Держись!
  • — Невмоготу больше, товарищ лейтенант! — хрипит Ананьев. — Парашютный ранец начинает тлеть...
  • — Готовься к прыжку!
  • Счет теперь шел на секунды. Но Журавлиный лес уже показался позади крыла...
  • — Прыгай!
  • Ананьев прыгнул. Теперь наступила моя очередь.
  • Я отстегнул ремни и открыл форточки. В лицо пахнуло жаром, и пламя сразу же загудело за спиной, как в печке. «Неужели взорвусь в последние секунды? — мелькнуло напоследок в голове, и тут же новая мысль: — Подожди прыгать! Защелки...»
  • Если не поставить фонарь на защелки, потоком воздуха его может сдвинуть вперед: защемит ногу или край одежды, и тогда крышка!
  • И только когда раскрылся купол парашюта, а вслед за его хлопком где-то справа и выше оглушительно грохнуло — самолет все-таки взорвался в воздухе, — напряжение наконец отпустило меня. Я понял, что все время ждал этого взрыва. Ожидание это и было моим страхом. Поддайся ему — и мы с Ананьевым оказались бы на вражеской территории... Значит, страхом нужно уметь владеть, не давать ему сесть на голову...
  • Одним это дается легче, другим труднее. Но помнить нужно одно: трусом не рождаются, трусом становятся. Страх, если вдуматься, даже полезная вещь — он сигнализирует об опасности. Это ценно, но этим и исчерпывается его генетический, закрепленный в процессе эволюции смысл. Все же остальное, так сказать, благоприобретенное. Страх в своей первоочередной основе — сигнал, но сигнал, обладающий коварным свойством перерождать свою собственную первоначальную сущность. Предоставленный самому себе, лишенный противодействия со стороны воли страх, как раковая опухоль, начинает расти вглубь и вширь, порабощая психику. Поначалу полезный, он незаметно, исподволь превращается в свою противоположность; сигнализируя об опасности, страх теперь сам становится опасностью. Высшая его форма — паника — сковывает силы, делает человека беспомощным.
  • Но процесс этот, к счастью, обратим. С помощью воли, длительных, упорных тренировок страх можно обуздать, поставить под контроль сознания. Вообще говоря, путает чаще не сама действительность, а ее восприятие — те индивидуальные искажения, которые накопились в сознании в результате неправильного или неполноценного жизненного опыта. Стоит, к примеру, вспомнить ту типичную метаморфозу, которая неизбежно происходит со всяким робким подростком после нескольких лет занятий в секции бокса. Страх перед чужими кулаками у него навсегда изжит; точнее, страх в какой-то мере все равно остался, и это только естественно, это нормально, так оно и должно быть, но это уже не тот страх, что раньше, теперь он очистился от всего надуманного, нафантазированного, наносного, от всей наросшей на нем шелухи, стал тем, чем ему и положено быть, — простой реакцией на опасность.
  • То же самое происходит и на фронте. Солдат изживает не сам страх, он как бы укрощает его, добирается до его подлинного, сформированного самой природой ядра, приводит к норме в шкале житейских ценностей, ставя тем самым его не над волей, не над сознанием, а под их контроль. Я, конечно, не имею в виду тех запущенных случаев, когда страх становится патологией, частью искалеченного характера, когда он настолько гипертрофирован, что постоянно содержит в себе тенденцию перерастать в панику. Тут, видимо, уже ничего нельзя изменить. Обычно же, если войну рассматривать лишь в этом аспекте, она закаляет нервы, учит видеть опасность не через искаженную призму нафантазированных ужасов, а такой, какова она есть. И тогда преодоленное, но не подавленное чувство страха, помимо основной своей функции — предупреждать об опасности, вдобавок активизирует психику, мобилизуя внутренние резервы человека. Делает его в критические минуты не только более осмотрительным и собранным, но и подчас более дерзким.
  • В этой связи мне часто вспоминаются два эпизода. Оба они произошли в последние месяцы войны.
  • Вскоре после боев за Сандомирский плацдарм нас перебросили на 2-й Украинский фронт, где мы вошли в состав 5-й воздушной армии под командованием Горюнова. Вместе с войсками 2-го Украинского мы сражались сначала в Румынии и Венгрии, а затем в Чехословакии, где нас и застал последний день войны.
  • Однажды мы получили задание накрыть один из вражеских аэродромов подскока, расположенный вблизи венгерского города Мишкольца. Обычно основной аэродром со всей его вспомогательной техникой и обслуживающим персоналом размещается в местности, достаточно удаленной от передовой. Делается это для того, чтобы максимально его обезопасить. Аэродром подскока, наоборот, устраивают вблизи линии фронта, куда самолеты прилетают, «подскакивают» лишь на время активных боевых действий. Кончили — и назад, на основную базу. А на аэродроме подскока остаются только цистерны с горючим и немного боеприпасов. Вот такой аэродром — конечно, в момент, когда он не пустует, а полон немцев — нам и предстояло накрыть.
  • Вылетели двумя девятками. Одну вел я, вторую — Виктор Кумсков. Не знаю, кто здесь прохлопал — разведка ли или еще кто — на войне случается всякое, — только аэродром, когда мы на него вышли, оказался пустым. Что делать? Не возвращаться же ни с чем! Тем более что по соседству с аэродромом крупная железнодорожная станция, битком забитая военными эшелонами.
  • — Шарахнем? — спрашивает Кумсков.
  • — Обязательно! — отвечаю я. — Только держать ухо востро! И аэродром и станция наверняка защищены зенитным огнем.
  • Удар по станции застал немцев врасплох. Зенитки начали бить, только когда мы уже выходили из пикирования. Слева от меня горы прорезала глубокая расщелина, подходы к которой наверняка были пристреляны немцами; справа лежала долина, откуда и били вражеские зенитки. Я сделал правый доворот — прямо на долину, да еще с резким снижением: упал, образно говоря, на стволы зениток противника. И когда сбитые с толку немцы перенесли заградительный огонь вперед по траектории моего предполагаемого курса, быстро отдал команду:
  • — Всем круто влево!
  • Девятка вслед за мной повторила маневр, и мы, целые и невредимые, оказались в спасительной расщелине. Девятка Кумскова ушла в противоположную сторону.
  • Конечно, повернуть в долину, на стволы бьющих по тебе зениток, честно говоря, было страшновато, страх, если ему поддаться, направил бы прямиком на расщелину. Но немцы именно этого от нас и ждали. В пристрелянном пространстве от станции до расщелины нашли бы гибель многие экипажи. А вот того, что, разделавшись с их эшелонами, мы вновь повернем к ним в тыл, в ощетинившуюся стволами зенитных батареи долину, противник ожидать никак не мог. Но перспектива оказаться в дураках да в придачу еще рисковать быть сбитыми придала нам дерзости; и обе девятки, отвернув после пикирования не к расщелине, а прямо на врага, сделали не то, чего ожидал враг, а именно то, что нужно было при данных обстоятельствах нам сделать.
  • Второй эпизод, свидетельствующий о том, что страх перед бездарной гибелью прибавляет иной раз дерзости, произошел на границе Венгрии и Чехословакии. Цель, которую предстояло штурмовать, отделяли от нас горы. Вражеские зенитки укрывались на самом гребне и по ту сторону склона, у его подножия. Идти на обычной высоте значило бы попасть под огонь и тех и этих. Крупные потери, таким образом, можно сказать, гарантированы.
  • Что делать? Как ни крути, а зенитных заслонов не обойдешь — Других подходов на цель не было. Решили рискнуть. Не уходить вверх, а, наоборот, сесть противнику на голову.
  • Гребень прошли с ходу, и сразу же — ручку от себя: вниз съезжали как на салазках, того и гляди фюзеляжами борозды по склону прочертишь. Шальная очередь из автомата, даже винтовочный выстрел на такой высоте могли оказаться для самолета гибельными — до земли разве что рукой не достать, каждый камень, каждый лопух видно. А внизу — зенитки; идешь на них прямо в лоб. В этом, собственно, и заключался весь фокус. Немцы, как мы и рассчитывали, стрелять не решились, боялись попасть в своих, в тех, что засели на гребне. А чуть отверни вверх от земли — получай в брюхо и снизу и сверху.
  • Потом, когда все уже позади, понимаешь, что действовать нужно было именно так и никак иначе, что риск нарваться на шальную очередь из автомата гораздо меньше, нежели когда идешь на высоте в простреливаемой обеими батареями зоне. Но в те секунды, когда не знаешь, чем еще кончится твоя затея, когда в нескольких метрах под твоим самолетом проносится вражеская земля, а впереди по курсу — глядящие тебе в лоб стволы зениток, чувствуешь, как под кожу набирается знобящий холодок, а гимнастерка, наоборот, пропитывается насквозь потом.
  • Я не верю, что есть люди, якобы напрочь лишенные чувства страха. Страх, по-моему, испытывают все. Суть тут в другом — как относится человек к страху, умеет ли он его подчинить или подчиняется ему сам. В одном случае чувство страха — помощник и союзник: оно предупреждает об опасности, оценивает ее размеры и мобилизует силы для борьбы с ней; в другом — враг, превращающий человека в бессильного и слепого труса. И чаще всего только от самого человека зависит, чем окажется для него одно из естественных, данных ему самой природой качеств — верным помощником или злейшим врагом. Поэтому, наверное, одинаково глупо и вредно как кичиться мнимым отсутствием страха, так и стыдливо скрывать от окружающих малейшее его проявление. Оно, как и любое другое человеческое чувство, не позорит, а лишь свидетельствует о нормальности; не прятать его нужно, а воспитывать, почаще перетряхивая и вытаскивая на свет. Позорно не то, что кто-то испытывает в минуту реальной опасности чувство страха, а то, когда человек, упустив время и не научившись контролировать это чувство, становится его рабом, превращается в труса...

    Примерно в то же время, в ноябре сорок четвертого, и там же, в Венгрии, я узнал, что многим летчикам нашей дивизии, в том числе и мне, присвоено звание Героя Советского Союза.

  • День тот для меня начался как обычно. Рано утром под окнами небольшой венгерской деревушки, где квартировали летчики, просигналил дежурный автобус части: пора было ехать на аэродром. Боевую готовность объявляли сразу же, как рассветет; к ночным полетам штурмовики были не приспособлены, поэтому в те часы суток, когда светло, стремились использовать каждую минуту. Конечно, это вовсе не означало, что все экипажи с рассвета и до сумерек находились в воздухе либо готовили машины к вылету, но никогда нельзя заранее знать, когда и сколько самолетов понадобится для выполнения очередного задания. Гонять же всякий раз автобус в деревню представлялось нецелесообразным; проще и разумнее держать людей под руками.
  • На аэродроме устраивали крытый настил с тюфяками или соломой, куда и отправлялись досыпать экипажи в ожидании вылета. Спали не раздеваясь, приткнувшись где кому показалось удобнее, прикрыв от солнца глаза рукавом гимнастерки или пилоткой,.. Командиры эскадрилий научились распознавать своих летчиков по сапогам. Получил приказ поднять в воздух девятку или четверку, идешь вдоль настила и, чтобы не будить зря остальных, отбираешь намеченных людей по подметкам да голенищам...
  • Но в то утро, хотя погода выдалась явно нелетная, небо затянула сплошная низкая облачность, подняли всех. На аэродром вместе с группой штабных офицеров прибыл командир дивизии генерал Байдуков.
  • — Считай, что с тебя сегодня причитается! — сказал, окликнув меня, Виктор Кумсков. Он шел со стороны КП и, видно, успел что-то разузнать. — Старик, говорят, с золотыми звездочками приехал...
  • Все мы знали, что существует приказ Верховного Главнокомандования, согласно которому летчиков, имевших более семидесяти успешных боевых вылетов, рекомендовалось представлять на звание Героя Советского Союза. У меня число их перевалило за сотню, но для того, чтобы получить Золотую Звезду, одного этого, как мне казалось, было мало.
  • — Почему же мало? — не соглашался со мной Кумсков. — Другие же получают... А ты чем хуже?
  • Хуже других я себя не считал — вроде бы не было на то оснований, но и словам своего друга не придал никакого значения. И даже после того, когда был зачитан перед строем Указ Президиума Верховного Совета и я услышал среди других свою фамилию, мне в первые секунды показалось, что я ослышался...
  • — Ну и физиономия у тебя была! — смеялся вечером все тот же Кумсков. — Говорил ведь, что с тебя причитается,.. И вдобавок погода нелетная, везет же людям!
  • Нам и в самом деле везло. В довершение ко всему в расположении нашего аэродрома к вечеру появились знаменитые конники Плиева. Об их дерзких рейдах по тылам врага ходили тогда легенды. Познакомиться с отчаянными парнями, с такими, для которых в народе издавна существует лихое словцо «сорвиголова», любопытно было, конечно, всякому. Но они нас опередили. Узнав, что у нас в полку такое событие, плиевцы раздобыли где-то бочку спирта и, разыскав нашего начпрода, сгрузили ее с телеги. Начпрод тоже решил не ударить в грязь лицом. Побывав предварительно у командира полка, он тряхнул запасами и сервировал в обоих залах столовой — летном и для техсостава — роскошный, «почти посольский», как выразился один из наших гостей-конников, ужин. Зашел на несколько минут и сам комполка. Поздравив награжденных, он на всякий случай не забыл добавить, что завтра в 6.00 все должны быть на аэродроме в полной боевой готовности — война, дескать, еще не кончилась...

    Война хотя и не кончилась, но по всему чувствовалось, что дело быстро идет к концу. Летать стало легче. Во-первых, господство в воздухе окончательно перешло на сторону нашей авиации; во-вторых, немцы в большинстве своем были морально сломлены и ни на что уже не надеялись; в-третьих, летчики, пополнявшие состав эскадрилий, приходили теперь хорошо обученными и подготовленными, а в-четвертых, сказывалось, конечно, и то, что сами мы уже прошли суровую, большую школу... Давно прошли те времена, когда чуть ли не после каждого боевого вылета в голову лезли мучительные мысли, что не все сделано так, как нужно, как можно было бы сделать, что потерь могло быть меньше, если бы вовремя заметить то-то и то-то, не упустить того-то и того-то, и тогда, может быть, те, кто погиб в бою, вернулись бы вместе с тобой на аэродром... Чувство горечи и неудовлетворенности, так часто овладевавшее нами прежде, ощущение неуверенности в том, что сделано все возможное и необходимое, чтобы взбежать непоправимых ошибок, — все это осталось уже позади: теперь мы дрались уверенно, сознавая свою силу и опыт, знали, что если кому-то не повезло, кто-то не вернулся после задания на базу, то винить тут ни себя, ни кого другого теперь не приходится — виновата только сама война.

  • К тому времени я уже был заместителем командира эскадрильи и обычно летал ведущим. Особое значение всегда придавалось первому вылету на новую цель. Первый вылет — наиболее сложный и наиболее опасный. Потом, когда подходы к цели нащупаны, а оборона врага вскрыта и выявлена, риска уже значительно меньше. Поэтому всякий раз, когда перед нами ставилась очередная новая задача, я старался не упустить возможности самому повести группу на задание. В таких случаях мне всегда вспоминался Калининский фронт и тогдашний наш комиссар полка полковник Иванов. Это был замечательный человек большой и щедрой души, к тому же еще и настоящий летчик. Летать ему по роду своей должности приходилось мало, но первого вылета на цель он никогда не пропускал; пусть это формально и не входило в его прямые служебные обязанности, он считал, что этого требует от него другая обязанность, обязанность сердца.
  • Конечно, под кашель вражеских зениток порядочной политбеседы не проведешь: шумят, черти, уж больно здорово! — шутил комиссар после таких вылетов, а потом, помолчав немного, серьезно добавлял: — Зато, когда послушаешь их раз-другой, чувствуешь, что и собственный голос вроде бы доходчивее делается...
  • Для нас, летчиков, его голос всегда оставался решающим и веским; у всех, кому довелось с ним воевать, навсегда сохранилось к нему глубокое, прочное уважение. И хотя в отличие от Иванова поднимать в воздух девятки и четверки штурмовиков входило в мои прямые обязанности, именно память о нем часто помогала мне в трудные минуты. Ничто на фронте не ценится так высоко, как личный пример командира... Это, конечно, понимал не один комиссар Иванов, но так уж, видно, устроена человеческая память, что крепче всего оседает в ней какое-то одно, первое, свежее и сильное впечатление. Все то, что повторяет его потом, обычно уже не находит там себе столь же прочного, постоянного места...
  • Что же касается самих целей, объектов действия штурмовой авиации, то они хотя и менялись довольно часто, но в основном в плане географическом, с точки зрения расположения и места обороны врага; по характеру же своему они оставались прежними — аэродромы, железнодорожные узлы, скопления техники и автоколонн в тылу противника... Последним из таких крупных объектов оказалась для нас пресловутая группа Шернера, которая прорывалась с боями через Чехословакию, чтобы сдаться в плен американцам.
  • Многочисленные, хорошо оснащенные различного рода вооружением колонны врага остервенело рвались на запад. Не берусь судить о масштабе тех неприятностей, которые группа Шернера доставила нашим наземным войскам, но нам жаловаться на безработицу не приходилось. Аэродром наш находился от места, где разворачивались события, довольно далеко, поэтому летали мы на пределе: один, максимум два захода на пикирование — и ложись на обратный курс, иначе можно не дотянуть до базы, не хватит горючего. К тому же и подходы на цель каждый раз приходилось нащупывать заново: немцы находились в постоянном движении. Сопротивлялись они ожесточенно, как затравленный, припертый к стене зверь.
  • Нечто подобное мне уже доводилось однажды видеть. Было это в Великих Луках. Отрезанные от своих немецкие части засели в могучих, старой каменной кладки стенах тамошнего кремля. Пытаться взять их лобовой атакой означало бы понести крупные потери. Решено было подавить очаг сопротивления с воздуха. Однако выполнить приказ оказалось не так-то просто.
  • Едва только наши эскадрильи подходили к цели» из стен старой крепости, как из гигантской трубы, вонзался в небо грохочущий столб дыма и пламени, насквозь пронизанный трассами зенитных снарядов. Казалось, что начинает действовать огромный клокочущий вулкан, в самый кратер которого и нужно было пикировать... Немало машин вместе со своими экипажами так и остались тогда на его дне. Обреченный, но не желающий сдаваться враг дерется до конца и насмерть.
  • Примерно то же самое происходило и с группой Шернера. Фашисты решили пробиться к американцам во что бы то ни стало. Ради этого они не щадили ничего и никого. В том числе и самих себя; затравленный зверь способен на все: на любое самое дерзкое, самое отчаянное, подчас даже на заведомо обреченное предприятие. Так что ожидать можно было чего угодно. Вплоть до фантастической, с точки зрения шансов на успех, попытки захватить врасплох дальний аэродром, чтобы, выведя его из строя, облегчить тем самым остальным частям выход из окружения. А мы, честно говоря, торчали у них как кость в горле, не давая, что называется, ни роздыха, ни передышки. Вылеты следовали один за другим; эскадрилья за эскадрильей поднимались в воздух, ложась на один и тот же курс, — колонны пробивающейся на запад группы Шернера. И хотя фашисты, как и тогда, в Великих Луках, были вооружены до зубов, встречая каждый налет смерчем пулеметных трасс и снарядов, все же били их крепко, насмерть — никакое самое ожесточенное сопротивление их не спасало.
  • Доставалось, верно, и нам самим. К концу дня измотанные тяжелыми, напряженными боями летчики буквально валились от усталости с ног; спали — над ухом стреляй, не разбудишь. И вот в одну из таких коротких майских ночей — дивизия наша базировалась тогда в районе чехословацкого города Брно, возле деревни Кончани, — меня внезапно кто-то стащил с койки.
  • — Тревога! — услышал я чей-то хриплый спросонья голос.
  • Протирая на ходу глаза, мы выбежали на улицу. В деревне творилось что-то невообразимое: шум, крик, грохот винтовочных и пистолетных выстрелов, где-то на другом конце улицы с характерным сухим треском разрывали воздух автоматные очереди... Первой мыслью было, что в деревню ворвались части Шернера. Но до них, если даже они почему-либо и повернули вспять, — добрая сотня километров; скорее уж какая-нибудь заблудшая группа фрицев, пробирающаяся по ночам на запад... Такое тоже бывало...
  • Незадолго до этого, когда мы еще стояли под Будапештом, вот так же ночью прямехонько через наш аэродром протопало сотни полторы вооруженных немцев. Сами мы узнали об их ночном марше только утром. В тот раз все обошлось, но могло случиться и по-другому...
  • А ружейно-автоматная канонада в деревне не прекращалась И вдруг из-за ближайшего дома навстречу нам выскочил какой-то пехотинец.
  • — Конец! Конец!.. — орал во все горло он, разряжая раз за разом в небо свою винтовку.
  • — Какой конец? Чего ты орешь?! — схватил кто-то из нас его за полу шинели.
  • — Да войне же конец! Война, война кончилась, понимаешь? — крикнул в ответ тот, вскидывая вновь винтовку. — Пали, друг, из своего ТТ, подбавляй салюту!
  • Так среди ночи на улице одной из чехословацких деревень внезапно, будто его и не ждали, наступил для нас день, о котором непрестанно думалось все эти четыре года... Я отогнул рукав гимнастерки и взглянул на часы: было без четверти три; часа через полтора должен был заняться рассвет раннего майского дня — Дня Победы.
  • Но ждать рассвета, разумеется, мы не стали. Отпраздновать такое важное, самое важное в тот момент для большинства человечества событие — разгром и капитуляцию фашизма, можно было и ночью.
  • Вернувшись в дом, мы вытряхнули на койку содержимое своих вещмешков. Пара банок тушенки, банка каких-то рыбных консервов, изрядный ломоть домашнего деревенского сала, початый кусок колбасы и несколько плиток шоколада. Вот и все наше богатство. Но главное, конечно, в таком случае спирт. Его, когда мы слили все из своих фляжек, оказалось порядочно. Разбавили водичкой, плеснули в кружки...
  • Тост! Без тоста в такую минуту не обойтись. Кто-то должен встать и сказать что-то такое, что останется в памяти на всю жизнь. Мы стояли посреди комнаты, держа кружки с разбавленным спиртом, и чуть-чуть растерянно смотрели друг на друга: кто? Кто возьмет на себя смелость произнести этот тост, кто отважится сформулировать в одной фразе ту огромность чувств, которую мы все испытывали в эти секунды?
  • Молчание затянулось, никто из нас не решался...
  • Наконец, кто-то из летчиков, не помню уже его фамилию, как-то застенчиво улыбнулся и сказал два простых слова, которые в ту минуту, видимо, сказали миллионы и миллионы людей:
  • — За Победу!
  • А через несколько часов мы вновь влезали в кабины своих самолетов; война кончилась не для всех — для нас она все еще продолжалась. Группа Шернера не пожелала признать подписанной в Берлине капитуляции. Вылеты продолжались вплоть до 12 мая. Продолжали погибать и люди...
  • Казалось бы, какая разница: 8 или 10 мая... Смерть одинаково трагична в любой день месяца или недели. Если уж не суждено остаться в живых, один лишний день ничего не меняет. В сорок четвертом или в любом другом военном году так оно и было на самом деле; в любом — но не в сорок пятом! В сорок пятом день 9 мая был особым днем — это был как бы рубеж, как бы водораздел, который разделял все на «до» и «после». До него у смерти было одно лицо, после она становилась неизмеримо трагичней.
  • Может быть, сейчас все это звучит слишком просто, до банальности ясно и понятно, но тогда это выглядело совсем иначе. Тогда это не было просто. Солдат, который дожил до Дня Победы, до дня окончания войны, видел в нем, в этом дне, залог того, что останется жить и впредь. Это казалось неотъемлемым и очевидным. И все же это было не так. Солдат продолжал оставаться солдатом; и если где-то все еще рвались снаряды, лилась кровь, падали на землю, чтобы никогда больше уже не подняться, люди, значит, место его, солдата, было там, а значит, и солдатская смерть, всегда трагичная, но естественная во время войны и нелепая после ее конца, могла снова его настигнуть.
  • И настигала... Не все, далеко не все, кто поднимался в те дни в небо, чтобы штурмовать колонны не захотевшего сложить оружие врага, возвращались назад, на аэродром. И всякий раз нам это казалось чудовищно жестоким и несправедливым... Мы понимали, что война кончается не в момент объявления об этом по радио или в газетах, а лишь тогда, когда последний недобитый и сопротивляющийся враг бросит наземь оружие, подняв руки. Но и понимая это, нам все равно не становилось легче. Видимо, там, где дело касается чувств, логика и разум бессильны...

    * * *

  • Человеческий разум,.. Я не раз размышлял о том, почему ему столь часто приходится уступать поле боя, почему мы бессильны порой вырваться из плена собственных чувств, привычек, представлений... Ну, с чувствами и привычками более или менее ясно: ни те, ни другие, по существу, критическому анализу неподвластны. Сколько, скажем, ни убеждай себя, что курить вредно, — курить от этого меньше не захочется...
  • С представлениями же дело сложнее. Представление прежде всего само является продуктом деятельности разума. А раз так, то, казалось бы, оно автоматически должно терять свою силу, свою власть над человеком, как только тот осознал, что оно ошибочно. Однако на деле это далеко не всегда так.
  • Вот хотя бы представления о пространстве.
  • В сурдокамере по части пространства, что называется, кот наплакал. Кубометров двенадцать, от силы пятнадцать. Естественно, начинаешь ощущать, что тебе тесно. Особенно когда пройдет чувство новизны и выяснится, что наизусть знаешь каждое пятно на стене, каждый клочок линолеума под ногами.
  • Я это выяснил довольно скоро. И тотчас же начал жаждать пространства. Не то чтобы, как это, к примеру, случается в часы «пик» в автобусе, где подчас попросту трудно расправить плечи и где так остро ощущаешь «чувство локтя», — сурдокамера, для того чтобы там жить и работать, достаточно просторна, — просто я вдруг вспомнил, что мир широк и огромен. Что до Северного полюса, например, несколько тысяч километров, а парк в Сокольниках занимает добрую сотню гектаров. Словом, тесно мне стало не в физическом смысле, а скорее как бы морально. А тут еще телеобъективы неусыпно за каждым шагом следят...
  • Поначалу я был склонен расценивать эти свои ощущения как своеобразную шутку, игру настроения. Но вскоре убедился, что настроение здесь ни при чем. Что ситуация, в общем, серьезнее, чем может показаться на первый взгляд, и разобраться в ней, пожалуй, не мешает. Тем более что, когда я не бывал занят работой с приборами или каким-нибудь другим делом, память упорно возвращалась к мыслям о пространственной щедрости мира, который остался по ту сторону стен сурдокамеры. Навязчиво вспоминались то просторы донецких степей, среди которых проходило мое детство, то знакомые пейзажи Подмосковья, то, наконец, обыкновенное небо с перистыми облаками на высоте семи километров...
  • И тогда я задумался, сколько же нужно иметь вокруг себя человеку, если так можно выразиться, пространственного минимума, чтобы он не чувствовал себя обделенным? Сплю я обычно у себя дома — спальня как спальня, восемнадцать квадратных метров при стандартной высоте потолка; завтракаю рано, поэтому на кухне; затем рабочий кабинет; анекдот с кем-нибудь из сослуживцев в коридоре, ватой электрички, кабина лифта... В общем выяснилось, что совсем немного. Примерно столько же, сколько его имеется у меня сейчас здесь, в сурдокамере. Но тогда в чем же дело? Почему человек, который привык проводить подавляющую часть своей жизни в весьма скромных по размерам, замкнутых кубатурах» попадая в аналогичное моему теперешнему положение, начинает тосковать о больших пространствах? Почему он, обладая чаще всего лишь смехотворно крохотными его частицами, стремится покорить необозримые просторы космоса? На чем в конце концов зиждутся его вечные пространственные притязания?
  • Нам иной раз просто необходимо ощутить высокое небо над головой; но ведь никому никогда не приходилось пригибать шею в том случае, когда по нему проползают низкие тучи. Кто-нибудь, размечтавшись побродить с охотничьим ружьем, с пренебрежением отвергает соседние леса ради неоглядных просторов тайги; но доведись ему осуществить эту свою мечту, он и думать забудет положить в рюкзак вместо булки с куском колбасы многодневный запас провизии. Кто, наконец, выйдя на минутку подышать свежим воздухом, не прочь заполучить по возможности сразу весь воздушный океан, великолепно, разумеется, зная, что не в состоянии вобрать в свои легкие и миллиардной его доли...
  • Словом, не говоря уж о космосе, выходит, что мы и у себя на Земле, грезя о привольных ширях и бескрайних просторах, чаще заведомо не собираемся, а главное, и не способны всем этим по-настоящему пользоваться. Нам достаточно простой иллюзии, будто мы обладаем пространством: на деле же обладать им человек пока и не в состоянии, да и не испытывает в том практически никакой потребности. И наслаждение от пространства мы черпаем не из самого пространства, а лишь из собственных представлений о нем, из восприятия его в нашем сознании.
  • Нелепо? Может быть... А может быть, и нет.
  • Ведь доказав себе, что того пространства, которое отгорожено для меня здесь стенами сурдокамеры, вполне достаточно, а все остальное, так сказать, лишь игра воображения, я по-прежнему продолжал испепелять взглядом надоевшие стены. Выходит, как я ни старался, а вырваться из плена собственных представлений мне так и не удалось, и я, вместо того чтобы успокоиться на своих пятнадцати кубометрах, все так же рвался душой к безбрежным просторам, реально воспользоваться которыми мне заведомо было в тот момент не по зубам...
  • Но, может быть, тем и ценно заложенное в нас упрямое противоречие, когда мы равнодушно проходим мимо того, что уже завоевано и достигнуто, и тянемся, ненасытно и страстно тянемся к тому, чем обладать нам еще и не по силам, но чем мы уже хотим обладать. И может быть, если человек так упорно жаждет «объять необъятное», то человечество когда-нибудь это сделает вместе с ним и ради него. И тогда люди, вырвавшись из плена сегодняшних противоречий, научатся воспринимать пространство не только мысленно, не только эстетически, но и, покорив его, пользоваться им как явью — всесторонне, щедро и широко. Как? Этого никто пока не знает. Пока... Но на то и течет на Земле время, чтобы, меняя мир, изменять вместе с тем и наши возможности овладевать им.

    В последние месяцы войны время летело для меня — да и не только, разумеется, для одного меня — особенно быстро. Так, видно, бывает всегда, когда не ждешь результатов событий, а непосредственно участвуешь в них сам.

  • И вот война кончилась; тысяча четыреста восемнадцать дней и сто восемьдесят пять боевых вылетов остались позади. Мир вокруг меня быстро менялся, и к нему нужно было заново приспосабливаться, вновь находить в нем себя... Те, кто ожидал демобилизации, только и говорили об этом: куда, кем, как... Куда ехать? Кем работать? Как жить?..
  • Мне было двадцать четыре года, и я был капитаном Военно-Воздушных Сил. Мне, как и всем, осточертела война, и меня не страшили те проблемы и трудности, с которыми, уйди я из армии, неизбежно пришлось бы столкнуться; но я был летчиком, и я по-прежнему хотел летать. Выяснилось, что профессия избрана на всю жизнь. А сама жизнь только еще начиналась...
  • И я понял, что мне опять здорово повезло.
  • Кому-то придется начинать все сначала, осваивать с азов свою будущую специальность, а значит, транжирить то драгоценное время, которого так мало отпущено человеку и которое так быстро летит. Мне же ничто подобное не грозило. Мне ничего не нужно было осваивать, сдавать за ненадобностью в архив: накопленный опыт и знания не утрачивали свою цену — оставалось лишь продолжать верно избранный с самого начала путь, порядочный кусок которого уже осилен. Это, бесспорно, являлось большим преимуществом, но сунуть его вместо подушки под голову было бы и глупо, да и нельзя.
  • После недолгих раздумий я принял сразу два решения; остаться в армии и учиться. Первое было необходимо для того, чтобы продолжать летать; второе создавало возможность закрепить за собой это право на будущее. Оба этих решения и определили мою дальнейшую судьбу.
  • С армией никаких затруднений не возникло: окончив краткосрочные курсы усовершенствования и привинтив к погонам звездочку майора, я вернулся к себе в полк, который к тому времени перебазировался из Чехословакии в небольшой молдавский городок. Но служить там пришлось недолго. Смешанный авиационный корпус Каманина, вместе с которым я прошел добрую половину воины, расформировали. Настала минута прощаться с товарищами... Грустно, конечно, расставаться с теми, с кем воевал и сдружился, но рано или поздно такое все равно должно было случиться.
  • Неподалеку от места моей службы размещался штаб одной из истребительных дивизий, которой командовал тогда полковник Гейбо. В одном из ее полков оказалась свободной должность начальника воздушно-стрелковой службы. Ее-то мне и предложили временно занять, с тем чтобы впоследствии, как только освободится место, перевести в штурманы полка.
  • Я согласился. И на другой день, как только в штабе оформили необходимые документы, уехал туда, где стоял полк, в котором мне предстояло продолжать службу.
  • В полку как раз приняли новехонькие американские «кобры» — одноместные истребители, вооруженные сорокамиллиметровой пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 миллиметра. Меня это не смущало. На истребителях я прежде не летал, и мне, так или иначе, все равно предстояло переучиваться. К слову сказать, самолеты эти были остатками поступившей военной «помощи», так и не попавшими на фронт, и которые мы не успели еще тогда вернуть назад, их владельцам.
  • — Ну как, Береговой, устраивает тебя эта иностранка? — улыбаясь, спросил штурман полка Фомичов, когда я приглядывался на аэродроме к незнакомой для себя машине. — «Кингкобра» — скажите пожалуйста! Не просто кобра, а королевская! А в общем, самолет как самолет, с приличным летчиком даже в воздух подняться может. Хочешь попробовать?
  • На разговор подошел командир полка Михайлюк. Мне уже успели рассказать, что мужик он добродушнейший, но, когда вспылит, слов долго не ищет, а выкладывает то, что на язык подвернется.
  • — Пробовать компот вечером в столовой будем! А здесь летать надо, технику осваивать, — отреагировал он на последние слова Фомичова. — Давай, майор, садись в кабину.
  • Говорить мне об этом дважды или тем более торопить было бы излишним. Я и сам торопился попробовать себя на истребителях. О «кобрах» — правда, не «кингкобрах», а «эйркобрах» — слышать мне уже приходилось; союзники поставляли нам их в последний период войны. Летчики отзывались о них неплохо. Я знал, что худо ли, хорошо ли, но справлюсь.
  • Так оно и вышло. Пилотировать после штурмовиков истребитель оказалось, конечно, поначалу непривычно. Но и не слишком трудно. Однако без недоразумений, которые, кстати, помогли мне поближе познакомиться с командиром полка, не обошлось.
  • Едва я набрал высоту и перевел машину в горизонтальный полет, как увидел» что у меня приоткрыта дверца кабины. Видимо, я недостаточно плотно захлопнул ее за собой, садясь в самолет. Прикрыть ее не удалось — мешал поток воздуха.
  • Пришлось садиться.
  • — Что так быстро? — не без ехидства поинтересовался Михайлюк. — Ах, дверца! Между прочим, на ней специальный замок существует... Ладно, давай еще!
  • На этот раз я перестарался; хлопнул дверцей так, что отломилась ручка. Хотел было сказать сразу, но, взглянув на физиономию комполка, раздумал: для второго вылета он дал мне личную машину. Авось, думаю, уйдет к тому времени, когда пойду на посадку...
  • Вышел в зону, выполнил задание... Пора возвращаться на аэродром, идти на посадку. Сел. А выбраться из кабины без посторонней помощи не могу; когда сломана ручка, дверь открыть можно только снаружи. Сижу жду...
  • Подходят Фомичов и командир полка.
  • — Ты чего не выходишь? — спрашивает Михайлюк.
  • — Не могу, товарищ полковник! Ручку сломал.
  • — Какую еще ручку?
  • — Ту самую, товарищ полковник, на которой специальный замок существует.
  • Фомичов спрятался за крыло, от смеха трясется, а у комполка лицо пятнами пошло и шея багровеет. «Слова, наверное, ищет», — мелькнуло у меня в голове, а самого тоже смех разбирает.
  • — Медведь! — рявкнул наконец Михайлюк. — Тебе только на бомберах летать! На бо-м-бе-рах!!
  • — Да он же и на бомбардировщиках не может. Он же к нам со штурмовиков пришел... — добавил жару Фомичов и, не удержавшись, расхохотался.
  • — Тем более! — отрезал комполка. — Тем более!.. Ты на него не обижайся, — утирая слезы, утешил меня Фомичов, когда Михайлюк отошел. — Он тебе завтра еще не так выдаст!
  • На другой день у меня отказал демпфер-шимми переднего колеса. Вины, конечно, тут с моей стороны не было никакой; демпферы эти — штука капризная и из строя выходили часто. Но легче я себя не почувствовал.
  • Демпфер на «кобре» — устройство хотя и не первой ответственности, но отнюдь не бесполезное. Когда переднее колесо при взлете или посадке бежит по неровной поверхности грунтового аэродрома, оно начинает вибрировать; колебания эти передаются через стойку на фюзеляж, и его начинает трясти. Чтобы избежать этого, и предусмотрен гасящий вибрацию демпфер.
  • При взлете с ним было все в порядке. Отказать ему вздумалось в тот самый момент, когда колеса коснулись посадочной полосы. «Кобру» мою тотчас забило как в лихорадке, и от этой чертовой тряски в конце кондов лопнул фонарь.
  • Командир полка, конечно, оказался поблизости. Оглядев покалеченный верх кабины, он кивнул головой и тяжело вздохнул.
  • — Так... Значит, теперь фонарь, говоришь? Я ровно ничего не говорил; я молчал.
  • — Ну а завтра что? Крыло потеряешь? Хвост оторвешь?
  • Я продолжал удрученно молчать.
  • — На бомберах тебе... — начал было Михайлюк, но вовремя спохватился, вспомнив, видимо, что уже говорил это вчера, махнул рукой, повернулся и ушел.

    — Упрям ты, братец, упрям! — веселился вечером Фомичов в столовой. — Ну зачем тебе, скажи, понадобилось этот демпфер ломать? Что он тебе плохого сделал?..

  • Я хотя и смеялся вместе со всеми, но на другой день, перед тем как сесть в кабину, на всякий случай несколько раз обошел вокруг самолета, тщательно приглядываясь к каждой мелочи. Конечно, я понимал, что такой обход вряд ли что-нибудь даст: самолет готовили к вылету техники, и глупо было бы ожидать, что они пропустят какую-то грубую, бросающуюся в глаза неполадку; ну а скрытый дефект, если он даже и есть, при внешнем, поверхностном осмотре все равно не заметишь. Но уж очень мне не хотелось попасть еще раз впросак, расстраивать командира полка.
  • Окинув в последний раз взглядом свою, четвертую уже по счету, «кобру», я шагнул к кабине. В ней к ее задней стенке на четырех замках-амортизаторах был прикреплен блок радиостанции, который я прозвал про себя «сундуком», считая, что он портит общий строгий вид истребителя. «Ну с этой-то стороны мне, по крайней мере, ничего не грозит», — мельком подумал я, забираясь в кабину. Хотя знал, что задние два замка крепления просмотреть невозможно.
  • Но если уж не повезет, так не повезет. Едва я вышел в зону и стал пробовать машину в различных режимах пилотирования, как сзади что-то глухо грохнуло.
  • «Сундук!» — так и ахнул я, оглянувшись.
  • В момент, когда я выполнял переворот на спину, а проделал я его, по всей вероятности, не совсем чисто, «сундук» резко ударил изнутри по фюзеляжу: два недоступных для проверки задних замка оказались, на мое несчастье, незапертыми. В итоге заднюю, прозрачную, часть фонаря насквозь пробило,..
  • — Слушай, Береговой! — все еще оторопело моргая, но уже оправясь от первого, оказавшегося, видимо, нестерпимо ярким впечатления, сказал комполка. — Ты что же, решил мне все машины поломать? Отправляйся-ка ты лучше, майор, опять на бомберы!
  • «Дались ему эти бомберы!» — подумал я, ища глазами штурмана и чувствуя, что тот тоже не упустит своего.
  • Но опасения на этот раз оказались напрасными. Фомичов, который, как и командир полка, караулил теперь каждую мою посадку, обессиленно привалился спиной к цистерне бензозаправщика: стоять на собственных ногах от смеха он уже не мог.

    Вечером я зашел к Михайлюку на квартиру. Необходимо было выяснить отношения.

  • — Да ты что, чудак! — искренне изумился он. — При чем же здесь ты? Ну, отказал демпфер, ну, сорвались замки — так то же не твоя забота, то ж дело техников... Я уж им прочистил мозги! — Михайлюк взглянул на мою расстроенную физиономию и, все еще не понимая, чего, собственно, от него хотят, недоуменно спросил: — А ты что, разве не согласен со мной?
  • В ответ я только развел руками, Фомичов, когда я передал ему наш разговор, привычно схватился за живот, а отсмеявшись, сказал:
  • — Да ты и в самом деле чудак! По-твоему, старик не понимает, что зависит от летчика, а что — нет? Это же он просто так, от пылкого сердца. Отгремит вгорячах, а через пять минут и думать забудет. А о тебе он, кстати, вполне приличного мнения.
  • — Ну а бомберы тогда при чем? — совсем растерялся я. — Я же к вам со штурмовиков пришел.
  • — Так он же сам когда-то на бомбардировщиках летал! — снова расхохотался Фомичов. — Очень он уважает этот вид авиации.

    Фомичов, разумеется, оказался прав; отношения с командиром полка у меня вскоре сложились самые отличные. Кончилась и полоса невезения; «кобры» теперь вели себя вполне прилично — что в воздухе, что на земле. Новую для себя технику пилотирования истребителей я освоил довольно быстро. Началась размеренная, спокойная жизнь.

  • Появилась вскоре возможность попытаться осуществить и второе свое решение. В полку организовали вечерние занятия по школьной программе за старшие классы. Заниматься поначалу оказалось трудно: за годы войны из головы выветрилось даже и то немногое, что осталось от школы. Но потом втянулся, и дело пошло.
  • Незаметно пролетели два года. Я давно уже занимал обещанную мне должность штурмана полка, успел также разделаться с десятилеткой, когда вышел приказ, рекомендовавший направлять тех, кто хочет продолжать учебу, в воздушную академию.
  • Я подал рапорт.
  • В августе 1948 года я вместе с летчиком нашего полка Янгаевым приехал в Москву. Едва устроившись в общежитии, мы с Янгаевым зарылись в учебники, зная, что выдержать конкурс будет нелегко. Но попасть туда в тот год помешали все-таки не экзамены. Подвел случай, не имевший к учебной программе никакого отношения, но который, как это нередко бывает, внес свои коррективы во все без исключения мои планы.
  • Там же, в академии, мне встретился один несловоохотливый, но сразу и остро заинтересовавший меня человек, полковник Шатунов; он отбирал летчиков на работу в летно-иепытательный институт. Я знал, что там испытывают всю новую авиационную технику. Стать летчиком-испытателем было для меня не просто мечтой, а чем-то несравнимо большим — возможностью глубже освоить секреты летного мастерства, вскрыть в нем какие-то неизвестные еще мне пласты и глубины, познать новые тайны своей профессии. Только летать было для меня уже мало; мне снились не бесконечные, похожие один на другой полеты-рейсы, а один нескончаемый, полный неизвестности и напряженного труда полет-разведка... Стоит ли говорить, что я ухватился за Шатупова, что называется, обеими руками.
  • — Ну если уж тебе так приспичило... Приспичило ведь? — перебил сам себя Шатунов. Я только молча кивнул головой. — Поезжай-ка тогда сам в институт, к Аброщенке. Знаешь Аброщенку?

    Аброщенко возглавлял тогда в институте один из отделов. Правда, не истребительный. И хотя истребителями — а я мечтал именно о них — занимался другой отдел, суть дела для меня заключалась в том, чтобы попасть в институт, в штат военных летчиков-испытателей. А потом видно будет, потом можно и в истребительный перебраться. Рассудив так, времени я терять не стал и, захватив от Шатунова записку — он уже успел затребовать в отделе кадров мои документы и внимательно их изучил, — поехал в институт.

  • Аброщенко я на месте не застал. Вместо него в отделе меня встретили Кубышкин, Тимофеенко и Фролов.
  • — Хорошо, — сказали мне там. — Проверим, что ты умеешь делать.
  • — А в чем проверка? — спросил я. — К чему готовиться?
  • — Теория полета и техника пилотирования, — коротко ответил Кубышкин.
  • Последнее меня не смущало, а вот теория... Словом, пришлось снова садиться за книги. Век живи, век учись — вновь постигал я в лихорадочных ночных бдениях категоричный, не допускающий дискуссий смысл известной пословицы.
  • Сошло, впрочем, все удачно.
  • Технику пилотирования принимал у меня Кубышкин, известный летчик-испытатель, которого называли в институте «королем виражей».
  • — Шурупишь! — буркнул он, вылезая из кабины после одного из пробных полетов. — И машину чувствуешь... А это в нашем деле, сам понимаешь, главное.
  • Что является главным в работе летчика-испытателя, мне только еще предстояло узнать, но я согласно кивнул головой. Для меня в тот момент самым главным было, чтобы Кубышкин меня не забраковал.
  • С теорией полета тоже все обошлось: ночные бдения не подвели. Фролов, послушав меня минут десять, сказал, что кандидатскую, конечно, пока защищать рано, но, в общем, дескать, сойдет.
  • Последняя беседа состоялась с там же Шатуновым, с которого все началось и который к тому времени успел вернуться в институт. Она оказалась и самой приятной.
  • — В отпуску давно был? — спросил Шатунов, откладывая в сторону папку с чьим-то личным делом.
  • — До войны, — пошутил я.
  • — Держи вот тогда путевку! До Кавказа как добраться, надеюсь, знаешь?

    Так началась моя работа летчика-испытателя, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.

  • Институт являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но. было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образам, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.
  • Создание современного самолета — процесс многоступенчатый и сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг — найти основную идею, «сюжета нового самолета; в поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы — свершается гигантский, не поддающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам — наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.
  • В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразней. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон — испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать вскрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.
  • Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходит на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.

    А пока учиться приходилось другому — новой работе. Прежних знаний и опыта было недостаточно.

  • Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности.
  • Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырех-пушечный истребитель Ла-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный Як-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка...
  • Первый советский самолет с реактивным двигателем поднялся в воздух 15 мая 1942 года; пилотировал его военный летчик капитан Бахчиванджи. А 1 мая 1947 года реактивные отечественные истребители Як-15 и МиГ-9 уже участвовали в параде над Красной площадью. Вслед за этим одна за другой стали появляться все новые и новые реактивные машины: истребители МиГ-15, Ла-15 и Як-23, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. МиГ-15, развивавший скорость свыше тысячи километров в час, и фронтовой бомбардировщик Ил-28 со скоростью около 900 километров в час уже поступили в строевые части. Полеты на реактивных машинах становились обычным делом.
  • Эра реактивной авиации фактически уже началась, И мне предстояло вновь — в который раз! — переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель Як-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним...
  • Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа.

    С первых же дней пребывания в отделе Аброщенка я не переставал заглядываться на соседний отдел — истребительный. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался ничего скрыть; все знали, что я пришел в институт с истребителей. Казалось бы, в испытательной работе важен не столько объект, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно — засечь в тылу у врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Риск, дескать, всюду тот же самый, а риск как раз и есть главная суть разведки; остальное третьестепенно, остальное — детали... Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя состоит прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле и мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше всего. Я любил истребители и хотел испытывать истребители; хотел и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне...

  • Испытывалась новая мишень для стрельбы по ней в воздухе с истребителей. Мы буксировали эту мишень, отпуская ее на тросе метров на восемьсот, а с истребителя Ла-11 производили стрельбы. Случилось так, что временно закрепленный за нашей группой летчик-истребитель то ли внезапно заболел, то ли понадобился где-то в другом месте. Нам пришлось обратиться в отдел к Седову с просьбой прислать кого-нибудь взамен. Обязанности начальника отдела временно исполнял тогда инженер Розанов, который неожиданно сделал мне встречное предложение.
  • — Давай-ка мы лучше тебя самого натаскаем на Ла-11. Сам и будешь по своим мишеням лупить! — сказал он и добавил: — Понимаешь, какое дело... У нас в отделе сейчас ни одного свободного летчика. А ты же сам все время на истребителя рвался...
  • Так и сделали. Мишень вместо меня теперь буксировал другой наш летчик — Подольный, а я атаковал ее на «Лавочкине». Чтобы не осрамиться с первого же раза, мне пришлось сосредоточить все свое внимание. Опыт стрельбы по движущимся в воздухе мишеням у меня был весьма невелик: во время войны мишени мои обычно передвигались по матушке-земле. Поэтому я постарался сделать все, чтобы не промахнуться...
  • И не промахнулся. Обычно после стрельбы мишень вновь подтягивали на тросе к буксировщику, производили посадку и считали пробоины. На этот раз вышло по-другому. После очередной атаки вижу: несется на меня крыло и добрая половина фюзеляжа; мишень развалилась прямо на глазах. Чтобы избежать столкновения, я полусознательно-полуинстинктивно сделал переворот.
  • «Дубина! Бревно! — услышал я в наушниках испуганный голос Подольного. Он, видимо, не разглядел сразу летящие в меня обломки. — У тебя же высоты не хватит!»
  • Но оказалось, что хватило. Да у меня и не было другого выбора. «Лавочкин» вышел из переворота у самой земли. И только когда я сел, стало ясно, как крепко я его потянул: стабилизатор оказался деформированным, тросы руля поворота были вытянуты.
  • — Лихо ты этот переворот закрутил! Твое счастье!.. — сказал, подходя и окидывая взглядом помятый истребитель, полковник Хомяков, руководитель полетов. — Я уж думал. Да ладно, победителей, говорят, не судят...
  • Хомяков махнул рукой и отправился к техникам договариваться о ремонте.
  • — Ну вот! — обернулся я к подбежавшему Подольному. Видно было, что он еще не успел окончательно освободиться от охватившей его тревоги. — Слышал, что начальство говорит? А ты меня «дубиной» крыл... В воздухе надо быть взаимовежливыми.
  • — Да-а-а... — только и сумел протянуть в ответ тот. — Действительно, твое счастье!
  • Но счастье здесь, конечно, было ни при чем, О счастье помянулось вгорячах, на радостях, что все обошлось благополучно. Скорее это приходилось расценивать как досадный, неприятный случай. Мишень до этого вела себя вполне прилично, а тут вдруг разлетелась вдребезги. Если и дальше так пойдет, то мишеней не напасешься.

    На другой день техники подлатали истребитель, и мы продолжали испытания. У всех затаились опасения, что повторится вчерашнее. Но они оказались напрасными. Все прошло гладко: «Лавочкин» раз за разом поднимался в воздух, и после каждого захода на мишени появлялись все новые и новые пробоины. Видимо, к происшедшему следовало отнестись как к единичному, не имеющему развития эпизоду, который не мог существенно повлиять на дальнейший ход событий.

  • Отстрелявшись и закончив программу, мы вернулись на свою базу. Я прилетел туда все на том же «Лавочкине». Когда возвращал выполнивший свою роль истребитель его законным хозяевам, Розанов спросил меня:
  • — Ну а дальше что?
  • Я растерянно пожал в ответ плечами.
  • — А знаешь, Береговой! — задумавшись, поскреб он у себя в затылке. — Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?
  • О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день, Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления.
  • Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.
  • — Сума переметная! Перебежчик!... — посыпалось на меня со всех сторон.
  • — Люди, пощадите! — защищался я. — Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от «легкомоторной авиации»! Ну не могу я без истребителей...
  • — Не может человек, не понимаете, что ли! — решил взять меня «под защиту» Подольный. — Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может... Ведь мучаешься, Береговой?
  • — Мучаюсь, — покорно согласился я под дружный смех окружающих.
  • — Оттого мучаешься, что опасаешься — вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? — безжалостно продолжал свое Подольный.
  • — Опасаюсь, — опять был вынужден признаться я.
  • — Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, — снизошел наконец до великодушия мой мучитель. — Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил...
  • Так благодаря случаю и стараниям Розанова состоялся тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал; пришла пора прощаться с прежним отделом. Товарищи, конечно, понимали, что мной движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко — в истребительном работа была не легче, и было ее, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации — вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли; так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, что он устроен именно так и никак иначе.

    На новом месте меня быстренько ввели в курс событий, и я с головой окунулся в тамошние дела и заботы. Одним из таких очередных дел были испытания ультракоротковолновой, или «укавейной», как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.

  • Получив задание, я шел на высоте 10 тысяч метров. Рация работала безотказно. 100 километров, 200, 300... Еще немного, и можно будет возвращаться. И вдруг в нескольких минутах лета до пункта поворота резко упало давление масла; стрелка неуклонно тянулась к нулю. Я сообщил об этом по рации на аэродром вылета и получил приказ садиться на ближайший аэродром. Но едва я взял на него курс, как стрелка, дрогнув в последний раз, окончательно уткнулась в нуль: масла в двигателе не осталось ни капли. Пришлось перекрыть подачу топлива и выключить двигатель. За спиной смолк гул турбины и наступила тишина; машина теперь шла лишь за счет инерции. И тут я вспомнил, что единственную посадочную полосу аэродрома, куда я шел на вынужденную, пересекает полотно железной дороги... Расписание движения поездов мне, разумеется, не было известно. А что, если в момент посадки будет проходить железнодорожный состав? Нет, рисковать при таких обстоятельствах нельзя.
  • Но что делать? Другой ближайший аэродром находился примерно в 90 километрах. Я взглянул на шкалу высотомера: его стрелка показывала пока 10 тысяч; запас высоты у меня есть. Зато нет радиосвязи с аэродромом; моя «укавейная» радиостанция могла поддерживать связь только с аэродромом вылета. И все же, решил я, придется попробовать...
  • Тяжелая, многотонная машина, снижаясь, теряла высоту. Сама по себе потеря ее при планировании неизбежна, и, хочешь не хочешь, с этим приходится мириться. Но, с другой стороны, самолет держится в воздухе только за счет подъемной силы, а та, в свою очередь, зависит от той же скорости — упади она ниже допустимого предела, и избежать катастрофы скорее всего уже не удастся. Если машина с выключенным двигателем начинает падать, она падает до конца. Поэтому моя задача заключалась в том, чтобы не только верно рассчитать глиссаду планирования, но и затем строго выдерживать постоянную наивыгоднейшую скорость, не отклоняясь от нее ни в ту, ни в другую сторону...
  • На каждый метр потерянной высоты — примерно 10 метров выигранного горизонтального полета. Таким образом, в активе у меня было 10 тысяч метров; в пассиве — 90 километров, отделявших от аэродрома. И чтобы добраться до него, имелся один-единственный способ — спуститься туда как бы по гигантским невидимым ступеням. Сорваться с любой из них означало бы свалиться в штопор и угробить опытную машину...
  • Самолет беззвучно несся в тишине морозного зимнего неба,. Стекла кабины медленно обрастали инеем: безжизненный мотор перестал снабжать их подогретым воздухом. Молчала лишенная электропитания рация. Все бездействовало, кроме медленно движущихся стрелок приборов... Я не чувствовал, как вместе с безмолвно летящей машиной летело и время; все мои силы, все внимание сосредоточились на тех незримых ступеньках, каждая из которых, если зазеваться и упустить нужный момент, могла окончиться гибельным обрывом... За себя я не боялся — подо мной было катапультное кресло; напряженность росла, возникая из чувства ответственности и самих условий необычайного полета. Положение было сложным, но я знал, что самое трудное у меня еще впереди.
  • В нормальных обстоятельствах, если летчик промажет, заходя на посадку, у него всегда есть возможность вновь набрать высоту и повторить все сначала. В этом полете такой возможности не было. Предстояло попасть в «яблочко» с первого же раза; выйти перед посадкой на прямую я должен был в строго определенной точке и с определенной скоростью — случись иначе, изменить будет уже ничего нельзя. Бесполезным окажется и катапультное кресло.
  • До аэродрома я дотянул; несмотря на небольшую облачность; в которую минуту назад окунулась машина, я знал, что он вот-вот покажется под крылом. Пора было выпускать шасси и закрылки. Сквозь пелену инея на стекле фонаря я не столько видел, сколько угадывал посадочную полосу... Расчет оказался верным: машина вышла на последнюю прямую именно там, где нужно. Немая и безжизненная, она неслась в нескольких метрах над заснеженным полем навстречу узкой бетонной ленте...

    Часа через полтора после того, как я сел, прилетел Розанов с техником.

  • — Ты что, решил керосин экономить? — улыбаясь, хлопнул он меня по плечу. — Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Шутка ли, в гости за девяносто километров без двигателя собрался!.. Что молчишь, встретили-то как, говорю?
  • — Усиленным патрулем, — отшутился в ответ и я. — Кто да что, откуда да почему?..
  • — Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.
  • Оказалось, что у «красавца» разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.
  • — Все ясно! Это у него самое больное место, — сказал Розанов. — Хорошо еще, что так обошлось. Стефановскому сам спасибо скажешь или как?

    Стефановский был нашим наставником и опытнейшим летчиком-испытателем; за освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. Он всегда охотно делился своим богатейшим опытом. Розанов имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся сегодня. Стефановский постоянно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно убирали полностью газ и привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холодных оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, — часто говорил Стефановский. — Но знаю, что когда-нибудь пригодится обязательно!»

  • И вот мне это пригодилось. Конечно, я был благодарен ему за науку.
  • Поучиться в институте было чему не у одного только Стефавовского. Почти у каждого имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило и речь заводить о каком-либо соперничестве, Я старался учиться понемногу у всех.
  • Иван Михайлович Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значится, что минимальная скорость, на которой можно еще удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров; при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще; пробует один летчик, другой — 127, и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже ни шагу!
  • Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если и Дзюба не дойдет до 120 — значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит... Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.
  • Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром — искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.
  • Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива — Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками — Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро — всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность.
  • А для летчика-испытателя хорошо ориентироваться в последнем слове технической информации — великое дело. Допустим, не ладится у него что-то при испытаниях, а он прикидывает: не поможет ли здесь какой-нибудь новый прибор или, скажем, какое-то недавно разработанное усовершенствование?.. Если да, можно предложить попробовать.
  • У другого летчика, Иванова, я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одни, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие нет. Но и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности; кто-то грубее, скажем, две-три секунды до тряски, другой тоньше — в то самое мгновение, когда нужно остановиться.
  • Но можно чувствовать машину еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине в отличие от человека не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может быть, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое — мишень сразу же даст почувствовать разницу. Но если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя абсолютно одинаково, то что же тогда сказать о самолете!
  • Современный самолет — это десятки тысяч связанных между собой и тесно взаимодействующих деталей. Погрешности обработки каждой из них — пусть даже и в пределах ГОСТов! — неизбежно накапливаются, складываясь в определенную, присущую лишь одному этому самолету индивидуальность. А мельчайшие, неощутимые для глаз придирчивых ОТК отклонения, возникающие в процессе заводской сборки? А случайные, никем не замеченные мелкие травмы во время транспортировки? Одним словом, любой самолет, перед тем как попасть к вам в руки, успел уже. несметное количество раз побывать в самых разных руках, и все они, так или иначе, отложили на нем свой отпечаток, а вся их взятая в целом совокупность непременно скажется, когда вам придется иметь с ним дело. И как это ни называй — характер, норов, самобытность или еще как-нибудь иначе, — суть от того не изменится: любой самолет, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными, одному ему свойственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации и означает чувствовать машину как самого себя.
  • Иванов обладал этим качеством в совершенстве. Влетываясь в новую машину, он быстро начинал понимать ее язык, и она как бы рассказывала ему о себе, о своих скрытых достоинствах или слабостях. И тогда легче было приноровиться к ней, нащупать те дополнительные возможности, с помощью которых в критическую минуту можно было либо перекрыть, либо обойти какое-либо недостающее ей или резко ослабленное за счет сложившейся ситуации качество.
  • Одним словом, такое повышенное чутье на машину — основа основ летчика-испытателя. Оно не только позволяет ему составить наиболее подробную и глубокую характеристику на испытываемую машину, но и, когда потребуют того обстоятельства, успешно бороться за нее в воздухе. Однако научиться этому, пожалуй, труднее всего. Мешает здесь специфичность самого процесса учебы.
  • Не всякий охотно берет с собой в кабину кого бы то ни было. И дело, разумеется, не в том, что он не хочет делиться знаниями, своим опытом. Суть в другом. Когда летишь на спарке и кто-то держит руки на втором штурвале, дублируя твои действия, неизбежно теряется чистое чувство машины: летчик не знает, все ли приходит к нему от самой машины, — а вдруг в чем-то повинен дублер, вдруг сам он служит источником каких-то дополнительных, приходящих на ручки и педали управления ощущений? Зная это, когда мне доводилось садиться к кому-нибудь дублером на спарку, я старался даже не дышать, старался взяться за ручку, поставить ноги на педали так, чтобы только-только сохранять с ними контакт; устаешь от этого другой раз больше, нежели когда сам пилотируешь машину. Устаешь, но и узнаешь! Черпаешь чужой опыт в буквальном смысле слова пригоршнями. Идешь, скажем, на спарке с тем же Ивановым и думаешь: «Ну-ну, покажи-ка, дружище, как же ты это делаешь, что ты здесь умеешь такого, чего пока не умею я!» И вдруг чувствуешь, как дрогнул у тебя под руками штурвал, возникло в педалях усилие, а машина между тем легко проделала то, что у тебя никогда так гладко не получалось.
  • Я и прежде всегда думал, что учиться нужно изо дня в день, и так всю жизнь — слишком сложен, слишком быстр в своей изменчивости мир, в котором мы живем; и работа в качестве летчика-испытателя лишний раз утверждала меня в этих мыслях. Сколько ни узнавал я нового — и от товарищей, и в процессе практики, всегда оказывалось, что хотя этого и достаточно, чтобы справляться со своими обязанностями, но бесконечно мало, чтобы быть уверенным, что лучше справиться с ними уже нельзя. Сложная, непрерывно развивающаяся современная техника не терпит в тех, кто имеет с ней дело, ни самоуспокоенности, ни тем более профессионального зазнайства. Подчас, и освоенная, она таит в себе всяческие неожиданности и жестоко мстит тем, кто позволяет себе относиться к ней свысока или даже просто недостаточно внимательно...
  • А такие, к сожалению, иногда встречались и среди нас.

    К. пришел в институт чуть позже меня. Я знал его еще по фронту: он воевал в нашей же дивизии, только в другом полку. О нем отзывались тогда как о хорошем, но излишне самоуверенном летчике. Таким К. и остался. Пожалуй, с годами самоуверенность его даже возросла.

  • На первых порах, в начальных стадиях испытаний, К. проявлял и осмотрительность и осторожность, но стоило ему только решить, что он стал хозяином положения, что новая техника освоена и подчинена, на сцену тотчас выступала привычная самонадеянность.
  • — Терпеть не могу фетишизации, — с апломбом говорил он. — Если разобрался, значит — дело в шляпе. Летай себе да летай!
  • Сколько ни пытались его переубедить, сколько ни втолковывали, что панибратство с техникой к добру не приведет, К. упорно стоял на своем.
  • — Не молиться же на нее! — отмахивался в таких случаях он. — В конце концов, в любой, даже самой сложной, машине количество иксов и игреков — величина ограниченная. И раз уж они выявлены, миндальничать больше не к чему,
  • В какой-то мере К. был по-своему прав.
  • Действительно, после облетов на разных режимах и в различных условиях новая машина обычно уже не таит сама по себе особых сюрпризов и неожиданностей — ее особенности, ее скрытые достоинства и недостатки летчику теперь хорошо знакомы.
  • Ошибка заключалась в другом.
  • Всякий полет определяется не только поведением испытываемого самолета; он складывается в результате взаимодействия трех факторов — машина, летчик-испытатель и условия полета. Любой из этих компонентов, взятый в отдельности, может оставаться более или менее стабильным, но вектор взаимосвязи, который и характеризует полет как единое целое, постоянно меняется. Изменения эти в условиях испытаний новой техники часто нельзя предугадать заранее; неожиданность может подстерегать летчика постоянно, и встретить ее он должен твердо, хладнокровно, во всеоружии своего мастерства и опыта. Иными словами, любая неожиданность в испытательном полете запланирована самими его условиями. Об этом летчик-испытатель не имеет права забывать ни на секунду — здесь суть его профессии.
  • К. не то чтобы был забывчив, просто он позволял себе не придавать этому значения. «Машину, дескать, я изучил вдоль и поперек, — обычно рассуждал он, — опыта мне тоже не занимать, случись что — справлюсь».
  • И К. в самом деле справлялся, не зря его считали сильным, хорошим летчиком. Но однажды...

    Это произошло в районе заброшенных торфяных разработок. Двигатель отказал внезапно — машину резко рвануло в сторону. К. не растерялся, слил топливо и пошел на посадку. Найти подходящую площадку и попытаться сесть — одна из двух возможностей, которые у него оставались. Вторая — пожертвовать самолетом и катапультироваться.

  • К. избрал первую, приберегая катапультирование про запас. Сквозь облачность несколько раз блеснула прямая как стрела лента — шоссейка, решил К. Но когда самолет, потеряв несколько тысяч метров высоты, пробил облачность, К. понял, что ошибся: вместо асфальтированного шоссе, на которое он рассчитывал посадить машину, под крылом оказалась заполненная ржавой водой канава. Кругом, куда ни кинь глазом, простирались торфяные болота, прорезанные кое-где точно такими же канавами, оставшимися после выборки торфа.
  • Садиться было некуда. Машина с мертвым двигателем с каждой секундой необратимо теряла высоту. Оставалось одно... И К. рванул рычаг катапультирования.
  • Катапультное устройство сработало. Летчик остался жив, но машина погибла...
  • А случившееся можно было предотвратить. К. не мог не знать этого. Он знал, что под крылом у него торфяные болота, где возможность принять канаву с водой за шоссе неизмеримо больше, чем вероятность на самом деле отыскать подходящий участок для вынужденной посадки. Если бы К. взвесил все обстоятельства, у неге хватило бы времени принять другое, более правильное решение. Но трезвому анализу помешала привычная самонадеянность.

    Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической «нетронутостью». В обиходе понятие неожиданности, как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность; скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовало бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.

  • Словом, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег...
  • Примерно то же самое можно сказать и в отношении летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности; и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду — откажет ли сложный агрегат двигателя или не сработает чепуховая защелка, — но предвидеть, что может выйти из строя испытываемый двигатель или отказать один из элементов катапультного кресла новой конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, — уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом ее нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода неожиданностями как раз и складывается работа испытателя.
  • Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность — тоже один из неизбежных компонентов профессии испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые; труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключениями из правил, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы еще на земле; и не только продуманы — против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.
  • Профессия же вещь серьезная. Она не терпит вольных самоимпровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы. Особенно работы, и опять же ошибается тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа; львиная доля его работы приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновыми. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.

    Проходил у нас в отделе испытания новый самолет — великолепная сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки; все равно в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, все лучше не надо, но одна из характеристик — из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствует.

  • После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились: дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель Т., который облетывал самолет перед сдачей его на испытания.
  • — В воздухе с ней нужно работать! Летать! — твердил он, не обращая внимания на наши доводы. — А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.
  • Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, тот же Т. стоял на своем. Особенность — и никаких гвоздей!
  • — Летать надо! Работать! — повторял он на все в ответ.
  • Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений; запас устойчивости определенно не соответствовал норме.
  • Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления — той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями крыльев, фюзеляжем и хвостовым оперением. В условиях полета оба эти центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости; при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.
  • Парадокс заключается в том, что чем меньше запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, но вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.
  • Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Т., считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться; и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина эта слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться, И тогда катастрофа неизбежна.
  • Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателей в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный, запас устойчивости, ее целесообразно принять.
  • Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.
  • — Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Т. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании, сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.
  • Запретить Т. испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.
  • Он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...
  • Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и Т. не смог с ней уже ничего сделать.
  • Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком; растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.
  • Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает почувствовать: крыло начинает шуметь, затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Т. был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше, и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.
  • Т. поплатился жизнью. А самолет все равно пришлось вернуть в КБ на доработку.

    Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались так трагически. Совместная работа чаще всего вела к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником — прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.

  • Началось это с испытаний одного из реактивных двигателей конструктора Люлька, установленного на новом мощном самолете. Запас по оборотам у него был, прямо скажем, никудышным. А цена деления, занимающего на циферблате прибора три миллиметра, из которых два уходило на толщину стрелки, соответствовала 50 оборотам. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или тебе это только кажется? И начались наши муки мученические...
  • Явление помпажа косвенно связано с запасом двигателя по оборотам.
  • Дело в том, что турбореактивный двигатель — если он не имеет специального регулирования компрессором, а именно с таким-то мы и имели дело — может устойчиво работать лишь в определенном диапазоне оборотов: «от» и «до». При отклонениях в ту или иную сторону возникает несоответствие между количеством воздуха, проходящего через компрессор, и количеством воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник, — лопатки турбины начинают вибрировать, а пилот, чувствует себя так, будто уселся на лафет стреляющей скоростной пушки, — начинается помпаж.
  • Помпаж же штука серьезная. Возникающие при нем резкие, ударные колебания воздуха могут привести к разрывам обшивки входного канала, обрыву лопаток компрессора и, в конце концов, к пожару двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.
  • Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда такой запас достаточно велик, летчик чувствует себя как у Христа за пазухой. А при небольшом запасе гляди, что называется, в оба! Тем более что толщина стрелки на шкале прибора закрывала от глаз чуть ли не все деление...
  • А ведь, кроме двигателя с его треклятым прибором, по которому никак не углядишь, есть ли еще у тебя запас оборотов или уже весь вышел, существовали жесткие летные задания, также требующие от пилота и сил и внимания. Одним словом, мы выдвинули перед конструктором требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда о секторе газа и думать нечего, работай совершенно спокойно.
  • Главный конструктор Люлька неожиданно и без долгих споров согласился с нашими доводами.
  • — Ну, ты меня уговорил! — выслушав одного из нас, провозгласил он своим густым, с легким хохлацким акцентом, раскатистым басом. — Ладно! Увеличить так увеличить! За чем дило стало?..
  • «Дило», как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы, после которой двигатель вернулся к нам с запасом оборотов, увеличенным хотя и не до просимых размеров, но жить все же было можно.
  • Но на этом, однако, не кончилось.
  • Из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.
  • Решено было создать автоматику регулировки подачи воздуха в двигатель. Стали набирать статистику...
  • Я полетел, другой, третий...
  • Выявили закономерность. Остальное — дело конструкторов.
  • Так возникла электросистема управления воздухозаборника — ЭСУВ. Подача воздуха в двигатель стала осуществляться автоматически, а у нашего брата летчика еще одной заботой меньше — с помпажем было покончено.

    Работать с каждым днем становилось интереснее, но и труднее. Все острее ощущалась нехватка знаний, отсутствие теоретической подготовки. Видно, подходила пора вторично штурмовать двери академии.

  • Как нельзя кстати ко мне неожиданно приехал Виктор Кумсков. Он в то время уже работал в академии преподавателем.
  • — Ну как летается? — начал он с места в карьер. — Я слыхал, что у тебя здесь дела вроде бы неплохо идут?
  • — Верно ты слышал, — улыбнулся я в ответ. — Идут дела, только вот сам-то я на месте стою. В небе, как говорится, хозяин, а на земле только что не на побегушках... Сам понимаешь, чертежи читать нас на фронте не учили.
  • — Фронт в сорок пятом кончился. А сейчас пятьдесят первый, — сказал Кумсков и, вновь оживившись, предложил: — Слушай! Ведь я тебя как понимаю! Не хочется с летной, работой расставаться? И не надо. И не расставайся. Ты о заочном не думал?
  • — Да как тебе сказать, — уклонился я. — Заочно учиться — все равно что заочно обедать.
  • — Ну смотри, — сказал Кумсков и добавил: — Без чертежей теперь даже и воздушных замков не строят. Советую подумать!
  • Конечно, он был прав. И разговор наш не пропал даром.
  • Вскоре я вместе с двумя другими ребятами из нашего института Гапоненко и Галенкиным уже тянули жребий за экзаменационным столом в академии. Для всех троих он выпал удачным, все были зачислены в академию,
  • И начались студенческие годы...
  • Порой приходилось трудно, очень трудно, — не раз работа с головой втягивала в очередной свой водоворот, на долгие месяцы не оставляя ни минуты на лекции и конспекты, но мы по возможности сглаживали для себя трудности, приноравливались к ним как могли. Что скрывать! Конечно, и мы, узнав о проверенном во всех заочных вузах страны методе, не устояли перед его житейской мудростью и простотой. Получив вместе с зачетками программу и график учебных заданий, каждый из нас делал какую-нибудь одну из курсовых работ; потом мы встречались, обменивались по поводу проделанного-мнениями, а заодно и самими работами, Конечно, и мы, вместо того чтобы систематически, изо дня в день грызть гранит науки, просиживали считанные ночи перед экзаменами... Конечно, пользовались при удобном случае шпаргалками... Теперь иной раз и самому вдруг все это покажется несолидным, что ли, мальчишеством. Но кто, положа руку на сердце, может сказать, что не держал хоть раз в руках той же шпаргалки? Если и найдутся такие, то не густо их наберется, а мы, грешные, вдобавок возьмем да еще и не поверим. Студент, он студент и есть: с него один спрос — на экзаменах!
  • А экзамены тоже сдавались по-разному. К примеру, Иоффе, один из преподавателей, который читал у нас в академии метеорологию, перед тем как раздать билеты, высказывался по поводу все тех же шпаргалок приблизительно так:
  • — Друзья мои, право же, не стоит понапрасну портить глаза, кося их на запрятанный в неизвестное для меня место клочок с собственными маловразумительными каракулями. Предлагаю вместо этого спокойно пользоваться любой литературой, равно как и любыми синоптическими картами. Предлагаю потому, что знаю: студентов без шпаргалок не бывает, а вот без знаний — встречаются.
  • После подобной, предельно ясной как по своим рабочим установкам, так и точке зрения на студенческие обычаи тирады Иоффе на какое-то время удалялся, предоставляя нам полную свободу действий. Однако это отнюдь не означало, что после его возвращения каждый из нас унесет в зачетке отметку об успешно сданном экзамене, а в сердце признательность к терпимости и либерализму преподавателя метеорологии. Возвращая кому-нибудь пустую зачетную книжку, инженер-подполковник всякий раз вразумляюще пояснял:
  • — Если человек перед экзаменами соблаговолит лишь перелистать учебник, он, конечно, за те полчаса, в течение которых я отсутствовал, успеет найти выпавшее ему по билету место, но вчитаться и переварить — вряд ли. Тому же, кто твердо подготовлен, пожалуй, и проще и выгоднее собраться с мыслями, чем бесцельно рыться в учебниках, разыскивая там информацию, и без того ему уже хорошо известную.
  • Метод Иоффе при желании, пожалуй, можно назвать экстравагантным. Если, конечно, иметь в виду форму, а не его суть. На деле же любой хороший педагог экзаменует не столько по билету, сколько по существу предмета.
  • В этом смысле, мне кажется, традиционный способ опроса студентов с помощью экзаменационных билетов себя изжил: свободное, без заранее «вытянутой» темы собеседование было бы куда эффективнее и действеннее.
  • Впрочем, экзамены — в существующей ли, либо в любой иной форме — дело, на мой взгляд, третьестепенное. Главное не контроль успеваемости, а сама успеваемость, те знания, которые ты унесешь из вуза и которые станут ядром избранной тобою профессии. А тут уже дело не в стиле экзаменов, а в стиле подачи самих знаний.

    Тактику ВВС читал у нас бывший фронтовик, летчик-истребитель, полковник Сидоренко. Читал он увлеченно, горячо, подкрепляя теорию бесчисленными эпизодами и примерами, щедро черпая их из своей большой судьбы. На его лекциях всегда трудно было сыскать свободное место. Любили его не только как интересного, яркого педагога, но и за человеческое обаяние, за простоту к душевную ясность.

  • Читать ему порой было трудно: садился голос. И всякий раз перед его лекцией молоденькая лаборантка ставила на край кафедры поднос со стаканом холодного крепкого чая.
  • На курсе юнцов у нас раз, два — и обчелся: остальные народ, что называется, солидный, степенный. Озорство, мальчишество вроде бы не к лицу. Но не зря, видно, говорят, что студенческая скамья с возрастом не считается: всех стрижет под одну гребенку.
  • Заменили мы, словом, как-то стакан с чаем на стакан коньяка. По цвету отличить трудно...
  • Лаборантка в панику:
  • — Что будет? Что будет?!.
  • — А вот увидим, — смеемся в ответ. — Может, полковник вовсе и не заметит разницы...
  • Махнула лаборантка рукой, поставила стакан на привычное место. Мы затаили дыхание, ждем: коньяк наш не столько озорство, сколько дань уважения. Ну а если рассердится полковник, что поделаешь — придется получить по заслугам...
  • Сидоренко начал лекцию как всегда: напористо, горячо, не щадя ни голоса, ни дыхания. Не помню сейчас, о чем он в тот раз говорил, но курс увлекся, заслушался. Не знаю, как кто, а я через несколько минут и думать позабыл о проделке с подменными стаканами. Да и большинство из ее участников, кажется, тоже.
  • В середине лекции Сидоренко придвинул по обыкновению поближе стакан. Раз отхлебнул, другой... Продолжает читать как ни в чем не бывало. И хрипотцы вроде бы в голосе поменьше стало. А стакан, надо сказать, не граненый — из тонкого стекла: ровнехонько полбутылки «Двина» туда вошло. К концу лекции, видим, на донышке уже осталось. А Сидоренко хоть бы что: будто и впрямь в стакане чай...
  • Наконец прозвенел звонок. Поставил полковник опустевший стакан на поднос, впервые улыбнулся, будто только что заметил подмену, сказал:
  • — Хорош курс. Такому и лекцию приятно читать. Улыбнулся еще раз и ушел своей упругой, легкой походкой.
  • — Что же у полковника за дата нынче такая? — подошла к нам минуту спустя лаборантка. — День рождения? Или что-нибудь по службе?
  • — Да нет, день сегодня самый что ни есть обыкновенный, — ответил кто-то из нас. И помолчав, прибавил: — День-то обыкновенный, а вот сам полковник — нет. Полковник наш человек замечательный!

    Дело, конечно, не в самом эпизоде: к нему можно отнестись по-всякому. Но одно несомненно: человеку, который не вызывает к себе ничего, кроме равнодушия, ничего подобного не грозит. Конечно, стакан коньяка вместо стакана чаю лишь крохотная и, может быть, по-мальчишески легкомысленная дань того уважения, которым пользовался у слушателей Сидоренко; лучшим и наиболее верным показателем нашего к полковнику отношения, бесспорно, являлся тот факт, что всякая его лекция неизменно собирала полную аудиторию. Это объяснялось прежде всего той блестящей формой, в которую он умел облекать свой предмет.

  • Я мог бы назвать многих преподавателей, на чьих лекциях и семинарах трудно было сыскать свободное место; мог бы привести и имена таких, кто читал только-только не перед пустыми скамьями; но думаю, нет в этом никакой нужды: мысль понятна и без доказательств.
  • На экзаменах знания лишь проходят проверку, но рождаются они в живых контактах учащихся с преподавателями, когда увлеченность последних передастся первым. Таких преподавателей — одаренных, с огромным опытом и богатейшей эрудицией, с умением расположить студентов не только к читаемой дисциплине, но и лично к себе, — в академии было большинство.
  • И все же, повторяю, учеба давалась нелегко. Особенно на двух первых курсах. Частенько приходилось засиживаться по ночам. Была, правда, у меня в те времена постоянная психологическая поддержка. Жена заканчивала исторический факультет МГУ, и ночные бдения над конспектами и учебниками проходили не в одиночку. Вдвоем, да еще с любимым человеком, любое дело легче. И пусть, пока один из нас вникал в тонкости и интриги внутренней политики какого-нибудь Ивана Калиты, другой в то же время ломал голову, рассчитывая работающую на срез или скручивание балку из учебника по сопромату, — все равно эмоциональное взаимодействие, которое связывало нас в эти часы, помогало обоим. Конечно, между сопроматом и той же историей становления Русского государства общего, прямо скажем, маловато. Но суть не в этом. Связывает не только общность дела, которое делают вместе, а и сам процесс совместной работы. Так уж счастливо, так удачно устроен человек...
  • Однако тогда это счастье было трудным счастьем. Порой просто мучительным. Доставалось мне здорово, времени всегда в обрез. Частенько приходилось, как говорят, делать сегодня то, что нужно было сделать еще вчера. Когда свинцом налита голова, а глаза слипаются, будто намазанные медом, единоборство с учебниками и конспектами не лучшее, чего себе пожелаешь. Но выбирать было не из чего. Жизнь требовала знаний, и их приходилось брать с бою. В бою же ищут не отдыха, не послаблений и скидок, в бою добиваются побед. И победы приходили... Экзамен за экзаменом, сессия за сессией оставались позади. Остались наконец позади и два первых, самых трудных для меня курса.
  • Позже, когда начались специальные дисциплины, такие, как тактика взаимодействия наземных войск и Военно-Воздушных Сил или, скажем, организация подготовки аэродромов и наземного оборудования, учиться стало легче. Сказывался не только накопленный за военные и послевоенные годы опыт, но и тот живой интерес, который обусловливался возможностью применять накапливаемые знания в непосредственной работе. К примеру, такой предмет, как тактика применения аэродромов подскока — сколько приходилось иметь с ними дела на фронте! — помогал мне более осмысленно, более активно подойти к той части программы по испытанию самолетов, которая включала взлеты и посадки на грунтовых площадках,
  • Одним словом, теория и практика часто шли как бы рука об руку, взаимодействуя и обогащая друг друга. Да иначе, пожалуй, и не могло быть. Теория и практика — только две стороны одной и той же медали, медали, на которой человечество выгравировало требовательное слово «прогресс»...
  • И если уж обобщать дальше, то любые заслуживающие внимания теоретические разработки и исследования неизбежно открывают новые пути, новые возможности для людей практики, а сама практика не только использует эти пути и возможности, но и, в свою очередь, ставит перед наукой новые цели, новые задачи, а подчас даже вынуждает ее пересматривать установившиеся уже нормы и принципы.
  • В нашем авиационном деле, скажем, такое случалось не раз. В одном из таких «пересмотров» довелось в числе других принимать участие и мне.

    далее

    назад