Библиотека
Сканировал Игорь Степикин
Александр КУДИНОВ
ОТ "ГНОМА" ДО "ЛУНЫ"
"Крылья Родины", 1992, №2-3, с. 19-20.
Ротативный двигатель "Рон", который завод начал выпускать в 1914 году. Мощность 80 л. с., 1200 об/мин. Устанавливался на самолетах "Блерио", "Ньюпор", "Вуазен", "Фарман".
Ракетный двигатель первой ступени РД-107 и ракета-носитель "Восток". Вес первой ступени 287 т, тяга — 408 т, удельная тяга — 254 с. |
Однажды в январе 1912 года в Варшаве на аэродроме Петр Николаевич Нестеров попал в аварию на самолете "Ньюпор". Причина — пожар пятидесятисильного ротативного мотора "Гном".
Вот с таких несовершенных, слабосильных "Гномов", построенных по французской лицензии, и начиналось. Кто бы мог подумать, что спустя всего полвека из цехов этого же завода будут выходить двигатели для космических кораблей. Тем не менее, это так. Речь идет о крупнейшем в стране предприятии по производству авиационных и ракетных двигателей — Самарском моторостроительном объединении.
В 1912 году в Москве на Ткацкой улице были открыты мастерские по сборке ротативных моторов (ныне на этом месте расположен Дом культуры "Чайка".)
С началом первой мировой войны завод получил крупные заказы на поставку авиационному заводу "Дукс" восьмидесятисильных двигателей "Гном".
За короткое время территория завода и его мощности увеличились вдвое.
В 1925 году завод приступил к серийному выпуску первого советского двигателя М-11 конструкции А. Д. Швецова. Этот мотор, которым оснащались знаменитые По-2 и другие машины, побил все мировые рекорды долголетия. Завод выпускал его 38(!) лет, до 1963 года.
В конце 20-х годов к "Икару" присоединилось предприятие "Мотор". Новое и есть то, что ныне: "Завод имени М. В. Фрунзе". В годы Великой Отечественной войны завод эвакуировали в Куйбышев. В начале 1942 года там освоили в производстве моторы АМ-38 для модернизированных штурмовиков Ил-2. Это была основная продукция завода фронтового периода.
В заводском музее бережно хранится уникальный экспонат — двигатель АМ-38Ф с самолета Ил-2 № 1872932, выпуска 1942 года. Штурмовик нашли в тайге у озера Ориярви в Карелии. Установлено, что он воевал в составе 828-го штурмового авиаполка. Летали на нем пилот Константин Котляревский и стрелок Евгений Мухин.
Молодежные бригады завода отреставрировали двигатель. Он неплохо сохранился. Восстановили сам Ил-2. Причем, многие детали вытачивали по "памяти", так как все чертежи и документация отправлены после войны в Китай — там планировали начать производство Ил-2 и Ил-10. Что было дальше, до сих пор неизвестно. Штурмовик установлен в Самаре на пересечении Московского и Кировского шоссе.
В послевоенные годы на заводе стал внедряться реактивный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Началась серьезная реорганизация производства. Прекратили свое существование цехи коленчатых и распределительных валов, клапанов, цилиндров, поршней.
На смену старым появились цехи турбин, компрессоров, лопаток, форсунок, корпусных сварных деталей. Перестраивались испытательные боксы, началось освоение сложных процессов литья, в том числе под вакуумом. Сроки устанавливались самые жесткие.
Двигатели ВК-1 и ВК-1А выпускались большой серией. Они устанавливались на самолеты МиГ-15 бис, МиГ-17, Ил-28. Завод освоил также производство прямоточных воздушно-реактивных двигателей РД-900, которыми оснащались беспилотные самолеты-мишени Ла-17.
Сейчас завод выпускает широко известные у нас в стране и за рубежом турбовинтовые двигатели НК-12 конструкции Николая Дмитриевича Кузнецова. Эта силовая установка мощностью 15000 л. с. позволила Туполеву создать межконтинентальный ракетоносец Ту-95 и пассажирский лайнер Ту-114.
Генеральный конструктор О. К. Антонов при проектировании знаменитого "Антея" остановил свой выбор на детище Кузнецова не случайно Мощность четырех НК-12МА, которые были спроектированы для Ан-22, сопоставима с энергетической установкой атомного ледокола "Ленин". Она могла бы обеспечить электричеством целый город. К тому же двигатели НК-12 по праву считаются самыми экономичными в мире.
Отработав положенные часы в небе (ресурс до первого ремонта составляет 2000 часов). НК-12 продолжают вторую жизнь... на земле. После небольшой модернизации на заводе они используются в качестве силовых приводов компрессорных станций на магистральных газопроводах. Производят на заводе и лодочные моторы "Вихрь", которые, увы, потом переделывают самодельщики в авиационные.
"Завеса секретности" буквально до последнего времени не позволяла рассказать об основной сейчас продукции ракетных двигателях РД-107 и РД-108, которые составляют основу первой и второй ступеней ракет для выведения пилотируемых космических кораблей "Союз" и транспортных "Прогрессов".
Начиналось все в 1957 году. Моторостроителям поручили освоение серийного производства жидкостных ракетных двигателей для первой и второй ступеней межконтинентальной баллистической ракеты. Двигатели разработаны в ОКБ В. П. Глушко. На освоение серийного производства правительство дало один год.
Технологический процесс изготовления камер сгорания ЖРД был для завода новым, ничего подобного фрунзенцы раньше не делали. Никогда не изготовлял завод и насосов с расходом горючего до 200 килограммов в секунду и давлением до 100 атмосфер, не было испытательной станции для проливок форсунок с такими параметрами. Завод никогда не делал и большого количества агрегатов автоматики. Многие из них требовали очень высокой точности изготовления. Новыми стали работы с агрессивными компонентами, причем при повышенной чистоте выполнения всех технологических процессов.
Построили уникальный испытательный комплекс для жидкостных ракетных двигателей — сложнейшее инженерное сооружение. Коллектив, занятый освоением новых двигателей, работал круглосуточно, а инженерный состав не уходил домой раньше часа-двух ночи. 29 декабря 1958 года первый двигатель прошел стендовые испытания. В следующем, 59-м, начались пуски ракет. В сентябре была выведена на заданную траекторию автоматическая межпланетная станция "Луна-2". На вооружение была принята межконтинентальная баллистическая ракета.
В 1960 году перед ОКБ и заводом была поставлена задача по выпуску ЖРД повышенной надежности, предназначенных для вывода на орбиту пилотируемых космических кораблей. Стартовали в космос все пилотируемые корабли "Восток", "Восход" и "Союз". Причем если вес "Востока", который пилотировал Юрий Гагарин, составлял 4730 кг, масса "Союзов" возросла до 6800 кг. Грузовые "Прогрессы" весили уже 7200 кг.
Те же двигатели выводили на орбиту ИСЗ "Метеор", "Космос", "Молния", "Прогноз", а также межпланетные станции "Зонд", "Луна", "Венера", "Марс".
О перспективах развития объединения рассказывают его руководители.
Генеральный директор объединения Игорь Леонидович Шитарев:
— Мы начали работать над запуском в производство двигателя НК-36СТ. Его с 1993 года собирается закупать газовый концерн в достаточно больших количествах. Это сможет покрыть падение объемов военного производства после конверсии.
Очень сложная ситуация возникла с материально-техническим снабжением. Многие заводы-поставщики закрывают либо по экологическим, либо по технологическим соображениям. Развал Союза больно ударил. Ведь мы получали из бывших союзных республик многие материалы. Поэтому именно АССАД должен помочь в налаживании межгосударственных связей.
После получения права на управление собственностью в Госкомимуществе РСФСР мы на предприятиях объединения планируем провести приватизацию. Как это будет сделано, сказать трудно. Наверняка — акционирование.
Заместитель главного конструктора Валерий Эрвинович Копп:
— Тридцать лет назад создана замечательная ракета с прекрасными двигателями. Она не устарела и сегодня. Комплекс так удачно спроектирован, что путем непрерывных модификаций сохраняет работоспособность и поныне. Есть еще резервы улучшения. Если мы найдем средства, то сможем провести модификацию двигателей первой и второй ступеней. Это позволит выводить на орбиту дополнительно 120-150 килограммов полезного груза. Хочу отметить высокую надежность силовых установок ракеты. Она составляет 0,9998. Это очень большая величина.
В заводском музее авиационных двигателей ракетных пока нет, если не считать умещающегося на ладонях макета РД-107.
— Да, это одна из наших проблем, — сетует ветеран завода, член общественного совета музея Николай Федорович Попазов. — Уникальные двигатели, которые выводили в космос пилотируемые и транспортные аппараты, стоят на задворках. У нас, увы, нет помещения для них...
Вот такое получилось у нас знакомство с авиастроителями Самары. Ну а ветеран прав! Если мы не сохраним для потомков уникальных экспонатов, грош нам цена.