Me-163B Komet
ракетный перехватчик
Боевой вариант самолета - Ме.163В был
полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А
только базовую компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" рассчитали, что
планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход
горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и
его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным
газом. Ожидалось, что Me.163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м.
После этого тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-ти минутный полет на
скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов
двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные
испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного - 5 кг/с на
максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на
полной тяге двигателя.
Hа Me.163B форма крыла была изменена.
Стреловидность по передней кромке стала постоянной - 23,3°, а стреловидность по задней
кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены
специальные фиксированные предкрылки С, спроектированные Губертом. Они занимали 40%
размаха крыла - как раз перед элероном.
Предкрылки давали 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, зато исключали
затягивание Ме.163 в пикирование.
Hа заводе Мессершмитта в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В,
позже 30 из них получили номера ферзух.
Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый - Me.163B-V1 (VD+EK)
был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали
остальные самолеты. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла справиться с проблемами R II-211.
Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью.
Второй опытный Me.163B-V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где с мая он интенсивно испытывался в
безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Me.163B обладал
отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был
устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было
провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц (Rudolf Opitz), который присоединился к Дитмару
осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить
уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью
стандартного парашюта люфтваффе - максимальная разрешенная скорость при этом
была 450 км/ч.
Во время первого испытания тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на
буксире за Bf.110C.
Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте
2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался
сбросить парашют, но механизм сброса заело.
Прыгать из самолета было большим риском - можно было попасть в тормозной парашют. В
результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в
пикирование насколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и
снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на
сопротивление, оказываемое парашютом, Me.163 перелетел через всю взлетную полосу и
остановился уже далеко за границей поля с турнепсом !
В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Дитмар, проводивший летные
испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me.163B
использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела
масляную амортизацию. Дитмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками.
Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько
его сотрудников. Делая заход на посадку, Дитмар попал в непродуваемую ветром зону за
ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Дитмар
сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный
амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по
позвоночнику. После ранения пилот провел два года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три
последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель
более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда
он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линии сошли уже
две трети из 70 заказанных Me.163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш
покинул заводы Мессершмитта, приняв руководство Авиационным исследовательским
институтом (Luftfahrt-forschungsanstalt) в Вене. Вилли Мессершмитта
отнесся к этому совершенно равнодушно - самолет был не его конструкции, фактически какого-либо
влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем были
по крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре
установили на Me.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц
совершил на Me.163B-V2 первый моторный полет.
При взлете пилот оказался на краю гибели - во время разбега взлетная тележка
отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед
на посадочную лыжу. К счастью, Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы
аэродрома. Но его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали
проникать пары топлива Т. Ме.163В-V2 был заправлен только на две минуты полета, и с
остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не
видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл опытный ас, капитан Вильгельма Шпете (Wilhelm
Spaete), который приступил к формированию испытательной команды для
освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши
Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро
испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики
использования Ме.163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного
истребителя.
В это же время английские высотные фоторазведчики “Mosquito” совершили
несколько рейдов в направлении Пенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного
комплекса. После проведенного анализа специалисты идентифицировали
запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет,
лишенный хвостового оперения - Me 163B. Прямым следствием этого события стал
массированный налет британских бомбардировщиков на Пенемюнде в июле 1943 г.
Это заставило перевести 16-ю испытательную команду (Erprobungskommando 16) на аэродром недалеко
от Бад Цвишенана (район Ольденбурга), где сначала осваивались Ме.163А.
Во время перевода на новый аэродром Опица попросил перегнать Ме.163В, имевший
неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил,
что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил
позвоночник и провел три месяца в госпитале.
Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Дитмар. Специалист по
авиационной медицине Юстус Шнейдер (Schneider) предложил избавиться от таких инцидентов.
По его расчетам получалось, что на Дитмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g - ее
вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и
кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены
на всех последующих Ме.163В.
Завод Мессершмитта в Регенсбурге отвечал только за выпуск 70 предсерийных
самолетов, 31 из которых получил нумерацию экспериментальных машин. Часть их,
обозначенную как Me 163Ba-l, направили в Erprobungskommando 16 для проведения войсковых
испытаний. Их главным отличием от самолетов, выпущенных позднее, стало вооружение.
Прототип Me 163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух
20-мм пушек Mauser MG 151/20. “Мессершмитты-163Ва-1” (не получившие нумерации опытных машин с
индексом “V” - ферзух) и далее оснащались 20-мм пушками, которые впоследствии (примерно с 47-го
экземпляра) были заменены на 30-мм МК 108 фирмы “Rheinmetall-Borsig”.
17 августа 1943 г. завод в Регенсбурге подвергся налету американских
бомбардировщиков B-17. Хотя Мессершмитт все еще отвечала за доводку ракетного
истребителя, непосредственно управление работами осуществляла Клемм техник ГмбХ.
Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии,
сборка осуществлялась на заводе “Hans Klemm Flugzeugbau” (Беблинген; по др.данным - в Шварцвальде).
Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их
облетывали три гражданских пилота - Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в
люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в
Восточной Пруссии.
Первые серийные Ме.163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как
субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов.
В результате после необходимых доработок первый Ме.163В-1а был облетан в Лечфельде
только в феврале 1944 г. Серийные Ме.163В-1а отличались от опытных Ме.163Ва-1 в ряде
аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка 30 мм пушек МК-108 с
60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за
антенной радиостанции FuG-16zy.
Первая группа из 30 специально отобранных летчиков ВВС начала тренировки
на авиабазе Бад-Цвишенан. Прежде чем начать полеты на Me 163, пилоты тренировались на
учебных планерах “Habicht” (“Чайка”). Эти машины, в зависимости от модификации,
различались размахом крыла (стандартный 13,2 метров, специальные версии - 10,8 и 6 метров).
На них они тренировали навыки выполнения посадки на большой скорости. Затем летчики
выполняли шесть полетов на буксируемом Me 163A с пустыми топливными баками и водным
балластом. После выполнения предварительной учебной программы
начинались полеты на реактивном двигателе, а затем весь цикл повторялся на Me 163B. Особое
внимание обращалось на совершенствование техники приземления, от которой в
значительной мере зависела безопасность пилота. В штатах E.Kdo 16, кроме самолетов Me 163A,
находилась первая снабженная вооружением модификация машины - Ва-1.
Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чисто
теоретически, должна была защищать от топлива Т, если бы оно проникло в кабину. Из
такой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета. Для
взлета хвост Ме.163 загружался триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась на
высоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинуть самолет, так
как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот,
совершавший посадку на Ме.163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке на
взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на
грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в
баках. Для перевозки Ме.163В на земле использовался легкий трехколесный трактор
- шойшлеппер. Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже, после чего
самолет с помощью гидравлики вывешивался между двумя гусеницами.
Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков,
летящих на высоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45°,
но после достижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель
глох и мог быть запущен через две-три минуты.
Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к взрыву. Поэтому
отключение двигателя проходило автоматически если один из компонентов
топлива почему-то не подавался. Было решено, что при переходе в горизонтальный полет в
топливопроводах возникали воздушные пробки, что и приводили к срабатыванию
автоматической системы. В результате потребовались дополнительные доработки
двигателя.
Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й
испытательной команды. Иногда двигатель отключался в самый критический момент
полета - сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в баках было еще
три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками,
два разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях
ничего подобного не было, но там и невозможно было имитировать ускорения,
испытываемые в полете. Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах
возникают турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие
автоматическую систему управления.
Проблема была решена установкой на топливопроводах дефлектора.
Первый серийный Ме.163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в июне и 12 в
июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получила первый
серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны Рудольфом Опицем. Поскольку
командир “Команды 16” капитан Шпете являлся автором рекомендаций по тактике
боя на Me 163, он предложил использовать группы “Комет” для обеспечения ПВО
конкретных объектов германского военно-промышленного комплекса, расположенных в северной и
южной части Германии. Шпете мотивировал свое предложение небольшим радиусом
действия Me 163, равным примерно 100 км.
Довольно скоро выявились низкие боевые качества МК-108, и начались поиски
альтернативного вооружения для Ме.163В.
Пилоты, попадавшие в две боевые эскадрильи JG.400 из истребительных школ, имели слабую
огневую подготовку, так что практически не имели шансов поразить вражеский
бомбардировщик. На нескольких экземплярах перехватчика проводились эксперименты с
установкой ракетного вооружения: так, под каждым крылом опытного Me 163V2, а затем -
одного из предсерийных Me 163A-0 монтировались 12 направляющих НАР R4/M.
Лангвейлер (Langweiler) - изобретатель противотанкового гранатомета - “Panzerfaust” - разработал новый образец оружия, который,
как он заявлял, гарантировал поражение цели опытным пилотом. Это оружие, известное как
SG-500 “Jagdfaust”, представляло собой 50 мм пусковые для ракетных снарядов,
запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. Hа каждом
крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе.
Предполагалось, что Ме.163В должен был пролетать под бомбардировщиком ниже на 20-70
м. Ягдфауст испытывался с Ме.163В, пролетавших под мишенью, закрепленной
между двумя аэростатами. После успешного завершения испытаний, ягдфауст
использовался в боях. 10 мая 1945 года лейтенант Фриц Кельб на “Комете” из
состава E.Kdo 16 в реальном бою уничтожил с помощью ягдфауста американский B-17. Вероятно, это
было последним успехом Me 163 в мировой войне. Было решено использовать
новое вооружение на серийных самолетах, но успели переделать только 12 Ме.163В, которые
так в боях и не использовались.
Проблемы с переучиванием на новый самолет пилотов, имевших небольшой
налет, привели в 1944 г к разработке учебного двухместного (тандемом) варианта самолета - Me.163S.
Производство Me.163B-1a продолжалось до февраля 1945 г. Пик производства пришелся
на декабрь 1944 г - 90 самолетов, доведя общий выпуск за год до 237 самолетов. Производство
в начале 1945 г резко покатилось вниз в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков. В люфтваффе еще поступило 42
самолета. Всего же из примерно 320 построенных самолетов (преимущественно модификации Me 163B-la), на вооружение ВВС поступили 279 единиц.
Смотри также:
Помогали:
Источники информации:
- «Чудо-оружие третьего рейха» / Ненахов Ю.Ю., Харвест, 1999/
- «Реактивные самолеты Люфтваффе» / Запольскис А.А., Минск, Харвест, 1999 /
- Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) / Перевод А.Фирсова, 1993 /
- MESSERSCHMITT ME-163 KOMET
- MESSERSCHMITT ME-163B KOMET
- The Komet family in 1/72