Me

Me-163A
экспериментальный ракетный самолет

    В 1937 г. в штатах немецкого института исследований в области планеризма (DFS) была организована специальная группа конструкторов под руководством А. Липпиша, в обязанности которых входила работа над совершенно секретным проектом “X”. В конце 1938 года, взбешенный проволочками в сборке цельнометаллического фюзеляжа фирмой “Хейнкель”, Липпиш принял решение сосредоточить под своим руководством все работы. Оставив завод DFS, профессор вместе с 12 ближайшими сотрудниками 2 января 1939 года перенес свою штаб-квартиру в фирму “Messerschmitt A. G.” (Аугсбург). Вместе с ними контракт министерства авиации на новый самолет был передан Мессершмитту. В рамках компании была организована так называемая “группа L”, подчинявшаяся непосредственно Исследовательскому бюро Министерства авиации. Вскоре туда же прибыли частично готовые DFS 194, над развитием конструкции которых предстояло работать.Полет планера DFS-194 с ЖРД
    На первых порах проект был обозначен как Me 194, а затем (после введения сквозной нумерации) - Me 163.
    Успешное опробование нового мотора на DFS 194 резко увеличило темп работ над Me 163. Этому способствовали и оптимистические сообщения из фирмы “Вальтер”, где трудились над созданием нового, усовершенствованного ракетного двигателя RII 203 тягой 17,5 кН. Липпиш планировал оснастить этими ЖРД машины новой модификации Me 163A, а пока сосредоточился на достройке экспериментальных образцов Me 163V1 и V2; работы над первым из них были завершены зимой 1941/1942 годов в Лехфельде. Повышенный интерес со стороны ВВС повлек за собой размещение заказа на постройку еще четырех прототипов. Немцы тем временем продолжали исследования в области создания новых ракетных моторов. Вслед за RI 203 был сконструирован двигатель Walter RII 203, тягу которого можно было регулировать в пределах 1,5-7,5 кН.  В качестве топлива использовалась Т Stoff: смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислителя - Z-Stoff: водный раствор перманганата калия.
   Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением Дитмара был поднят на буксире за Bf.110C. Me.163-V1 тут же продемонстрировал отличные аэродинамические качества - скорость снижения была только 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома - пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки посадки. Затем Me.163-V1 был отбуксирован в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытного самолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Дитмар был вынужден накренить самолет, чтобы на ноже проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома.Модель Me-163A
    Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался довольно сильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч - и флаттер элеронов. Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные характеристики Me.163-V1 оказались очень хорошими. Шеф службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнст Удет, наблюдая один их скоростных планирующих полетов Ме.163 был настолько впечатлен, что использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда были выпущены уже 6 опытных самолетов, Me.163-V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Первый полет на максимальной тяге был выполнен 13 августа 1941 г. Во время одного из первых же полетов Дитмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около 800-900 (919) км/ч.
    Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива - только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г Дитмар поднял свой Me.163-V4 на буксире за Bf.110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Дитмар запустил двигатель и спустя 2 минуты развил в горизонтальном полете скорость 1004 (998,2) км/ч на высоте 3600 м. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Дитмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы “Askania”. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Дитмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.Модель Me-163A
    Результаты испытаний вызвали к жизни распоряжение Министерства авиации от 1 декабря 1941 года, в котором санкционировалось продолжение работ над боевой версией самолета - Me 163B. Первоначальный Ме.163 стал Ме.163А.
    Было установлено, что потеря устойчивости Ме.163-V4, которая привела к неуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобного DFS.194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока. По сравнению с крылом DFS.194 крыло на Me.163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27° у основания и 32° на концах (крыло DFS.194 имело стреловидность у основания 19° и 27° на концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6°.
    Пустой вес Ме.163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530 л топлива Т и Z - 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWK R II-203b. Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо Z в случае нехватки окислителя могло забить двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел в испытательном центре Трауена. Hедостатки Z топлива привели к применению топлива С (смесь гидразингидрата (30 %), метанола (57 %) и воды (13 %)). Опытный экземпляр нового двигателя модификации HWK 109-509-0-1, разработанный к концу 1942 года, был установлен на Me 163V3.Модель Me-163A
    Если Me.163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезную проблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной взлетной тележки. Без хорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолет должен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и против ветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще невозможен - эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска двигателя.
    Кроме шести опытных Me.163A была выпущена серия из 10 Me.163A-0. Они собирались на Вольф Хирт (Wolf Hirth) зегельфлюгцойгверке в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере Штуммель-Габихт - вариант планера Габихт с подрезанными крыльями. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме.163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м; двух моторных взлетов; одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме.163В. Один Ме.163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии неуправляемых ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.

Me.163B Me.163C Me.163D Me.163S J8M
Описание
Конструкция А.Липпиш
Обозначение ME-163A
Тип экспериментальный ракетоплан
Первый полет 1941
Экипаж, чел. 1
Геометрические характеристики
Длина, м 5,6
Высота, м  
Размах крыла, м 9,3
Стреловидность крыла, град у основания 27°
на концах 32°
Масса
Взлетная, кг 2400
Пустого, кг 1450
Топливо, л 530
Силовая установка
Число двигателей 1
Двигатель ЖРД HWK R II-203b
Тяга двигателя, кгс (кН) 750
Длительность работы, мин 4,5
Летные данные
Скорость полета, км/ч максимальная 1000
посадочная 220

Me 163A V1

Помогали:

Источники информации:

  1. «Чудо-оружие третьего рейха» / Ненахов Ю.Ю., Харвест, 1999/
  2. «Реактивные самолеты Люфтваффе» / Запольскис А.А., Минск, Харвест, 1999 /
  3. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) / Перевод А.Фирсова, 1993 /
  4. The Komet family in 1/72