Мемориал
AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com Авиационный топ. Числа - место в рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.

И.И.Лесников
(19?? - 1967)

И.И.Лесников    Лесников Игорь Иванович - Летчик-испытатель 1 класса, полковник.
    Его отец был репрессирован в сталинское время. Будучи целеустремленным и волевым, Игорь сумел все-таки поступить в летную школу и закончить ее.
   С начала 60-х на летно-испытательной работе в HИИ ВВС. Через несколько лет он стал командиром первой испытательной эскадрильи. Участвовал в испытаниях Су-9У (1961), Ту-28 (1962), самолета-мишени Як-25РВ-II. Ведущий летчик-испытатель по МиГ-25. Он был одним из тех, кто 9 июля 1967 года впервые продемонстрировал новые сверхзвуковые перехватчики МиГ-25 на воздушном параде, посвященном 50-летию Октябрьской революции.
    Погиб 30 октября 1967 г при попытке установления рекорда скороподъемности на Е-155П (МиГ-25П).
    Вспоминает ведущий инженер-испытатель ГК НИИ ВВС В.С.Токарев: «В августе 1967 г. мне довелось присутствовать при разговоре заместителя Главнокомандующего ВВС генерал-полковника Пономарева А.Н. на нашей базе с начальником института генерал-лейтенантом Финогеновым М.С. и генерал-майором Манучаровым А.А., начальником 1 Управления института. Пономарев А.Н. приказал им выделить опытного летчика для установления одного из серии мировых рекордов, которыми по решению ЦК КПСС и правительства было определено отметить приближающееся 50-ти летие Советской власти. Вскоре на аэродром Жуковский для подготовки убыл подполковник Лесников - один из самых опытных летчиков-испытателей, задействованных в то время в государственных летных испытаниях по этапу «А» самолета МиГ-25П. Именно на этом самолете ему предстояло побить рекорд Брауна (США) в скороподъемности на высоту 20000 метров (время подъема на высоту, позиция 8 таблицы). Полет на рекорд скороподъемности отличается той особенностью, что лететь надо по той единственно верной, оптимальной, траектории, которую рассчитывают специалисты именно для этого типа самолетов: какую скорость и на какой высоте разогнать самолет у земли, какой угол набора после этого установить и т.д. Лесников успешно прошел теоретическую подготовку, выполнил необходимые тренировочные полеты, в 2-х последних из них показал время, превышающее на нужную величину рекорд Брауна. А в день, когда были уже приглашены спортивные комиссары ФАИ - 5 ноября 1967 года, в полете на рекорд Лесников допустил совсем малую неточность в построении профиля («чуть перестарался», как потом говорили специалисты), самолет мгновенно изменил траекторию полета и с высоты около 2000 м вместо подъема резко перешел на пикирование и с большой скоростью врезался в землю. Летчик не успел катапультироваться (видно, предпринимал какие-то меры по спасению самолета), погиб.»
    По воспоминаниям заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза В.Н.Кондаурова:
    «Совместные с промышленностью испытания Е-155П (в дальнейшем МиГ-25П) шли успешно, пока кому-то не пришла в голову мысль в честь наступающего юбилея - пятидесятилетия Советской власти - установить на нём мировой рекорд по скороподъёмности. В спешном порядке мой командир, Игорь Лесников, вылетел на аэродром в Жуковский, видимо, не сомневаясь в успешном выполнении полёта. Большая группа людей - конструкторы, лётчики, инженеры, техники - собралась в одном месте, откуда хорошо просматривалась вся взлётная полоса. На ней стоял опытный самолёт, облегчённый до предела, с минимально необходимым запасом топлива для рекорда. Раздался обвальный грохот двух двигателей. Внутри широко раскрытых реактивных сопел забушевало пламя, и "Фантомас" с широким растопыренным хвостом, отпущенный с тормозов, слегка качнувшись, начал плавный, но быстро ускоряющийся разбег. После отрыва лётчик "прижал" его для быстрого разгона скорости, а затем круто потянул вверх. Нужно было шестым чувством уловить момент такого перехода в энергичный набор высоты и точным отклонением рулей остановить истребитель на таком угле тангажа, чтобы двигавшаяся на увеличение стрелка указателя скорости остановилась бы и замерла как раз на запретной красной черте. Но она не остановилась, а продолжала "ползти" дальше. Появился левый крен. Лётчик пытается устранить его. Крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи, но поздно - скорость не тормозится, а земля рядом. Вот он, этот миг, когда уже ничего не исправить. Прыгать!!! Выдернуты держки, заработали системы катапультирования: специальные скобы захватили ноги, упиравшиеся в педали, и притянули их к креслу, сработали такие же захваты рук, а система притяга потянула плечи назад, прижав голову к заголовнику. Раздался хлопок, сверкнул и исчез фонарь, подброшенный пиропатронами. Органы чувств едва успели отметить все эти события, решающие сейчас для лётчика почти всё, как кресло уже стремительно ринулось вверх. Значит, ещё не всё потеряно, значит, ещё есть один шанс из тысячи!.. Скорость, скорость, как хорошо, когда ты есть, но плохо, когда тебя слишком много. Воздушный поток огромной силы, обрушившийся после выхода кресла из кабины, не могли выдержать ни спецснаряжение, ни, тем более, человек.»
      А вот как рассказывает об этом  заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза  С.А.Микоян: «30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 м начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30°, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей - летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно - он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 м летчик катапультировался.
   Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его открытие на две секунды, чтобы купол не лопнул при раскрытии. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около трехсот метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины, и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…»
    Причиной катастрофы послужило превышение ограничений по приборной скорости, приведшее к реверсу элеронов.
    Стало ясно, что необходимо применять дифференциально отклоняемый стабилизатор. После модернизации элероны работали только на малых скоростях, на больших начинал действовать дифференциальный стабилизатор.

Источники информации:

к началу страницы

[Испытатели] [Энциклопедия] [Библиотека] [Герои неба] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2015 =SB=

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100