AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com  .  -   ,        .

А.В.Федотов
(1932 - 1984)

А.В.Федотов     Федотов Александр Васильевич - Герой Советского Союза (22.07.1966), заслуженный летчик-испытатель СССР (21.02.1969), генерал-майор авиации (1983), заслуженный тренер СССР (1976), мастер спорта международного класса (1975).
    Родился 23 июня 1932 года в городе Сталинград (ныне - город Волгоград). В 1950 окончил Сталинградскую спецшколу ВВС.
    В армии с 1950-1957 и с 1981. В 1952 окончил Армавирское ВАУЛ, был оставлен в нем летчиком-инструктором. С 1957 - в запасе.
    В 1958 окончил Школу летчиков-испытателей, в 1965 - МАИ.
    С августа 1958 - на летно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна. С 1962 он - старший летчик-испытатель ОКБ, сменив на посту шеф-пилота фирмы Г.К.Мосолова. Поднял в небо и провёл испытания Е-6Т/2 (МиГ-21Ф-13) (октябрь 1959), Е-150 (8.07.1960), Е-8/2 (13.07.1962), Е-155Р (МиГ-25Р) (6.03.1964), МиГ-23 («23-11») (10.06.1967), МиГ-23С (28.05.1969), МиГ-25РУ (25.12.1969), МиГ-23М (июнь 1972), Е-155МП (МиГ-31) (16.09.1975), МиГ-29 («9-12») (6.10.1977).
    Участвовал в испытаниях МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций, Е-152А, СМ-12; провел испытания МиГ-23 на критических режимах полета. Впервые в стране достиг скорости, соответствующей М=3.
    Установил 18 мировых авиационных рекордов (из них 3 рекорда - абсолютные).
    Погиб 4 апреля 1984 года в испытательном полете на МиГ-31 вместе с штурманом-испытателем В.С.Зайцевым.
    4 апреля 1984 г. А.В.Федотов и В.С.Зайцев выполняли полет на отработку топливной системы МиГ-31 №202. Для точности эксперимента измерительная часть топливомера была отключена. При разгоне на заданную скорость (М=2,5 H=20 км) преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков, затем - другой. При подходе к аэродрому загорелись лампочки выработки всех баков. Стрелка расходомера скакнула на «0»;. Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. На самом же деле топлива оставалось около 12,5 т.
    Федотов принимает решение садиться с ходу. Он сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей и вышел крутой «спиралью»; на дальний привод. Предполагая, что самолет пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания. МиГ-31 с полными баками падал почти в отвесном пикировании. Федотов попытался катапультироваться, когда самолет уже соприкоснулся с землей...
    Начальник ЦИБП (Центральная инспекция безопасности полетов) И.И.Пстыго выдвинул несколько иную версию событий:
    День 4 апреля 1984 года был вначале обычным рабочим днем. Погода стояла хорошая. Тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-31 был подготовлен к полету накануне.
    С утра Федотов по каким-то делам поехал в Москву и задержался. Он, не планируя этого, встретился с тем строптивым начальником, который его обвинял в высокой аварийности самолетов KБ «МИГ». Я повторюсь - разговор состоялся крайне неприятный, просто недопустимый. Начальник в запальчивости допустил не только некорректность, но и просто грубость. Между прочим, Федотов при всей его выдержке был легко ранимым человеком. Он был тяжело оскорблен и, что с ним бывало редко, выбит из нормальной колеи. Потерял обычную для него уравновешенность и бодрость духа. 3а время езды на аэродром полной разрядки у Федотова не произошло. 
    И все-таки он и штурман В. Зайцев решили лететь в контрольный полет после доработки топливной системы на предмет проверки последовательности выработки топлива и работы электросигнализации топливной системы. Взлет произошел, как говорят летчики, стандартно, без замечаний. 
    Федотов направился в одну из испытательных зон. И сразу начались неожиданности - они пошли со стороны индикации (показаний) топливно-измерительной аппаратуры. Прошло чуть больше минуты полета, как загорелся сигнал (красная лампочка) выработки левого крыльевого бака, чего никак не должно быть при нормальном ходе полета. Еще через полминуты сработал сигнал выработки правого крыльевого бака, чего тоже должно быть.
    Начала развиваться нештатная ситуация. На третьей минуте полета сработал сигнал выработки пятого бака. На пятой минуте полета сигнализация показала выработку правого и левого килевых баков. Как видите, нештатная ситуация нарастала лавинообразно… 
    Что мог подумать летчик в подобной ситуации? Или отказала и «врет» система измерения и летчику поступают ложные показания, что в практике, увы, нередко встречается. Или, что наиболее вероятно, учитывая множественность и как бы логичность последовательности сигналов, топливо катастрофически быстро вытекает через какие-то большие отверстия в топливной системе самолета (такое бывало неоднократно на многих типах самолетов).
    Летчик решил прекратить задание и возвращаться на аэродром, о чем он совершенно спокойно передал по радио руководителю полетов. Видимо считая, что дело не столь уж безнадежное, говорить о причине возврата не стал. Не хотел, очевидно, беспокоить службы и людей на земле, которые прослушивают радиообмен. Позже руководитель полетов расскажет: дело обычное, когда летает такой опытный летчик-испытатель, ас, как Федотов, он все берет на себя. Ему виднее обстановка на самолете. 
    Вскоре Федотов снова передаст по радио:
    - Приближаюсь. Скоро пройду над вами. Высота 3000 метров. Возможно, сразу попрошу заход на посадку.
    На земле все было готово к приему самолета, идущего на экстренную посадку.
    Мысль о возможной утечке топлива не могла не беспокоить экипаж, поэтому, сохраняя полное спокойствие при выполнении обычною захода на посадку, Федотов в районе третьего разворота обращается к руководителю полетов с просьбой: 
    - Посмотрите, нет ли за самолетом следа топлива?
    Обычно при обильном вытекании топлива сзади самолета остается четко заметный белесый шлейф. Руководитель полетов, внимательно осмотрев самолет, отвечает: 
    - Нет, шлейфа не видно.
    Идет 15-я минута полета. Самолет Федотова на высоте 1200 метров со скоростью 700 км/час приближается к последнему четвертому развороту для захода на взлетно-посадочную полосу. 
    И здесь следует самое страшное: одновременно загораются сигналы окончания выработки первого, второго и шестого топливных баков: фактически это лавина обширной и однозначной информации об отсутствии топлива в самолете из-за огромного расхода, утечки тонны в минуту, минуя двигатель. Это грозный сигнал того, что вот-вот двигатели могут остановиться. Можно ли представить себе Федотова в пассивной роли ожидающего момента останова обоих двигателей. Нет - утверждают все, кто знал Федотова, а его действия подтверждают самописцы БКЗА. Все его мысли и силы были направлены на благополучное завершение полета и спасение самолета. 
    Природа полетов такова, что счет с этого времени пошел на секунды и доли секунд. И когда вскоре прошел последний сигнал «аварийный остаток», стало ясно, что завершить четвертый разворот времени просто не хватит. По радио раздается резкая, отрывистая фраза Федотова: 
    - Вираж... И на посадку... Сразу.
    Сомнений у Федотова больше нет. Топливо практически отсутствует. Нужно резко вписать машину одновременно в разворот, глиссаду и курс посадки. Задача оказалась практически неисполнимой даже для Федотова. Спрашивается: почему Федотов не катапультировал экипаж? Он же понимал, что это то последнее, что осталось ему. Эта загадка не разгадана и по сей день. 
    Федотов был редкостный мастер, летчик-испытатель, ас, не раз бывавший в обстановке, более трудной. Он верил в свои силы, но самоуверенности за ним не значилось. Что же случилось? Рок, судьба, которые так сродни авиации... 
    Позже анализ этой части полета показал, что ни в стендовых условиях, ни методом математического моделирования невозможно реализовать всю ту систему ложных сигналов, которая проявилась в полете и вероятность которой близка к нулю. Трудно представить, чтобы кто-нибудь другой на месте Федотова не «поддался» бы, не поверил бы показаниям приборов. Но... такой опытный летчик, как Федотов, должен был заметить облегчение самолета на 12 тонн. Правда, бороться за спасение машины в этой ситуации стал бы не всякий летчик. 
    У Федотова же мысль о том, чтобы покинуть самолет без борьбы, не могла даже возникнуть. А почему при сигнализации полного отсутствия горючего и самолете не катапультироваться? Самолеты пока без горючего не летают... 
    Весть о событиях в воздухе у федотовского экипажа облетела аэродром мгновенно. Многие, кто был, что называется, на улице в эти секунды, увидели самолет Федотова. Мысленно включились в полет. Но, не представляя ничего опасного, ждали благополучной посадки. Вместо этого все увидели почти мгновенное падение самолета. Каждый ждал катапультирования экипажа... 
    Много дум, рассуждений, размышлений, вариантов решений и действий проходят сейчас через «думный аппарат» многих летчиков, друзей Федотова. И ответ один - надо было прыгать. Но на Руси по этому поводу много ходит поговорок и пословиц: и «задним умом силен», и «хорошая мысля приходит опосля» и т. д. Но поговорки поговорками, а к этому времени у Федотова выхода не было. 
    Дальше события спрессованы в мгновения. Резкий вираж спровоцировал выход тяжелого самолета на запредельные углы атаки. Произошло мгновенное сваливание и вход в крутое пикирование на малой высоте. Снова, как и сотни, тысячи раз. когда летчику не хватило высоты или скорости... Федотову сразу не хватило и скорости, и высоты. Экое сатанинское совпадение! 
    В тот же миг Федотов осознал трагизм положения. Действия его по предотвращению штопора безупречны и молниеносны (как показала БКЗА). Но земля приближалась со скоростью 100 метров в секунду. И в последние мгновения Федотов понимал безвыходность положения, но действовал безупречно. Блеснули на солнце сброшенные фонари кабин. Начало отделяться кресло штурмана Зайцева... На большее не хватило ни высоты, ни времени... Удар... Страшный взрыв. Конец. Сотни людей, видевшие это, оцепенели. Вот она, судьба летчика…
    Думается, что и Федотов сорвался не только из-за ложного срабатывания сигнальных лампочек выработки топлива из баков...
    Он не поверил лампочкам, но эти сигналы его насторожили.
    Он запросил по радио
    - «Посмотрите, нет ли шлейфа от вытекающего горючего».
    Дальше у Федотова идет все логично – он возвращается на аэродром. Но чем объяснить его эмоциональную передачу «на экстренную посадку»? 
    Не нахожу причины, которая могла бы заставить Федотова делать такой стремительный разворот. А без причины (лампочки сигнализации топливных баков тут вовсе не при чем) Федотов, столь многоопытный, да и бывавший в более сложных переплетах летчик, так рвануть самолет не мог. Не только опыт Федотова, но простая логика вещей говорят о том, что риск сорваться в штопор и отказ сигнализации (любой сигнализации) явления не только разноплановые, но разновеликие по опасности. Федотов без другой большей по опасности причины не мог на малой высоте так потянуть, чтобы сорваться в штопор. Срыв Федотова наверняка вызван другими, более важными причинами. 
    Я не берусь не только ответить, но и правильно поставить вопрос о причине срыва в штопор Федотова, но сомнительно - был ли срыв и удар? Мне не дают покоя подозрительно далеко лежащие друг от друга на месте падения детали двигателей. Однако мы не собираемся просто так пересматривать и даже подвергать сомнению выводы по катастрофе А. В. Федотова и Зайцева. Но специалистам неплохо бы вернуться к этому вопросу. 
    Иногда по прошествии значительного времени вольно или невольно появляются, обнаруживаются, факты, проливающие дополнительный свет на природу и причины прошлых летных происшествий. Мы ведь не такие догматики, которые лишь повторяют свои догмы, но иногда и пересматриваем их, если к тому есть основания. 
    На самолете Федотова были установлены двигатели Д-30-Ф6. Эти двигатели с другой внешней обвязкой, Д-30КП (КУ), устанавливаются на самолетах Ил-76-МД, Ту-154М, Ил-62М. По своим тяговым, расходным и другим важнейшим характеристикам этот двигатель по праву находится в ряду передовых современных авиационных двигателей в мире. 
    К сожалению, двигатель Д-30 в эксплуатации имел серьезный, неоднократно повторявшийся дефект - разрушение межвального подшипника. 
    Процесс разрушения межвального подшипника начинается и сопровождается нарастающей вибрацией двигателя, передаваемой всему корпусу самолета. Специалисты назвали это явление «опасной вибрацией по межвальному подшипнику». Хорошо, если эту вибрацию удалось выявить при предполетной гонке на земле. В таком случае двигатель с самолета снимался. По этому дефекту в разное время с самолетов было снято несколько десятков двигателей. Если же этот дефект не замечен на земле и с ним ушли в воздух, ситуация начинается с мелкой вибрации. Затем она нарастает. Подшипник разрушается. Происходит усталостный обрыв вала турбины. При обрыве вала диски турбины, вращающиеся с большими оборотами и обладающие гигантской энергией в тысячи лошадиных сил; оказываются свободными и сокрушают детали, узлы и коммуникации самолета, приводя к пожару и взрыву. 
    Процесс этот происходит за какие-то считанные секунды. Обрывы валов турбин двигателя Д-30 в полете имели место на самолетах Ил-76МД, Ту-154, Ил-62. Случаи закончились катастрофами. Случайно ли, по злому умыслу, но некоторые газеты этот двигатель назвали «двигатель-убийца». 
    Что могло быть у Федотова на первых минутах после взлета, при уходе в зону. Он ощутил необычно высокочастотную вибрацию. Федотов прекращает выполнять задание и разворачивается в сторону аэродрома. Поочередным неоднократным изменением оборотов двигателей он пытается выяснить источник вибрации. Это четко видно на ленте самописца. Вибрация продолжается. 
    Очевидно, от вибраций начались поочередные замыкания и загорания лампочек выработки горючего из баков в неправильной последовательности. Федотов проходит на удалении визуальной видимости руководителя полетов и запрашивает его, не видно ли шлейфа вытекающего топлива. Ему ответили «Шлейфа не видно».Очевидно, только тогда он понял, что обстановка у него куда серьезнее, чем утечка топлива. Началось необратимое разрушение двигателя. Сорвавшиеся диски турбин, разлетаясь со страшной силой, все сокрушали и рубили на своем центробежном пути. 
    Вот тут Федотов передает по радио последние слова: «С виража на посадку». Но это было желание, да и решение летчика. Но запоздалое. Он оказался в положении, когда даже пилот экстра-класса был бессилен. А затем последовал взрыв. 
    Видимая картина срыва в штопор - это визуальный эффект взрыва на расстоянии. Взрыв самолета в воздухе подтверждается: отсутствие ямы - места удара массы целого самолета; агрегаты и детали самолета были разбросаны на большой площади; оба двигателя лежали на поверхности в 20 - 25 метрах один от другого; у одного из двигателей не было обоих турбин. Одну из турбин извлекли из канавы - из-под обломков фюзеляжа. Она лежала как бы изолированно от тела самолета. 
    На самолете Федотова была установлена новая опытная электронная система сигнализации выработки топлива из баков. На четвертой минуте полета прошел ложный сигнал о выработке пятого бака, который должен вырабатываться значительно позже. На четырнадцатой минуте полета опытная система сигнализации выработки топлива из баков полностью отказала, о чем свидетельствует одновременное ложное срабатывание сигнализации о выработке топлива в первом, втором и шестом баках и аварийного остатка топлива 2200 килограмм. Невероятно допустить, что летчик не мог подумать, куда - же вдруг исчезло двенадцать тонн топлива. 
    Федотов испытывал много опытных систем и агрегатов и знал что они могут «барахлить». Его больше волновали ощутимые непонятные вибрации. Кстати, главный конструктор системы сигнализации на комиссии заявил, что аналогичные отказы были только при испытании на вибростенде. И это подтверждает вероятность наличия вибраций на самолете в последнем полете Федотова. Вибрации самолета, кстати, четко зафиксированы бортовой записывающей аппаратурой (БКЗА). 
    Утверждение, что Федотов создал сверхдопустимые углы атаки самолета и сорвался в штопор, на самом деле подтверждает, что управление самолетом было перерублено и отказало. Федотов с его опытом в этих условиях не мог сорваться в штопор. Он знал, что такое штопор на столь малой высоте.
     Так выглядят и борются за свою реальность две версии катастрофы. Первая версия - отказ системы сигнализации выработки топлива из баков. На этой версии и остановилась комиссия. Вторая версия - основательное разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к нарушению управления самолетом, а затем и взрыву самолета в воздухе. 
    По совершенно непонятным причинам, судя по документам комиссии, эта версия фактически не рассматривалась. Не принято во внимание и психологическое состояние летчика после скандального разговора с крупным начальником из ВВС в день последнего полета. В накладку на любую внешнюю причину психологическое состояние Федотова могло иметь значение.
    Федотов жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в городе Жуковский, на Быковском кладбище. Его именем названа Школа летчиков-испытателей и улица в городе Жуковский.
    Лауреат Ленинской премии (1981). Награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, медалями. Удостоен Золотой медали ФАИ (1974) и 3 медалей де Лаво (1961, 1973, 1977).

Источники информации:

Помогали:

к началу страницы

[Испытатели] [Энциклопедия] [Библиотека] [Герои неба] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2015 =SB=

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100