Часть шестая. Быстрота реакции.
5. Правильное решение
Году в сорок восьмом, при испытании одного из опытных реактивных истребителей Семена Алексеевича Лавочкина — кажется, это был ЛА-15, — у Ивана Евграфовича
Федорова произошел такой феноменальный случай.
 |
| У будки руководителя полетов на старте |
Федоров планировал на посадку. Вдруг наблюдавшие со старта заметили, как истребитель стал быстро крениться. Больше, больше... «Конец!» — обожгла всех мысль, когда самолет и вовсе перевернулся на спину... Но нет. Будто подхваченный горизонтальным смерчем, истребитель вертанул крылом еще резче и вышел в нормальное положение. Под ним оказалась бетонная полоса, и секундами позже он покатился по ней как ни в чем не бывало.
Захотелось протереть глаза: «Было, не было?». Но, переглянувшись, люди поняли: «Да, было!».
Сперва никто не мог отделаться от мысли, что Женя-Ваня, как называли тогда Ивана Евграфовича товарищи, отчубучил на планировании перед самой посадкой непростительно дерзкий номер — бочку. Но выяснилось совсем иное.
Он только было нажал на рычаг выпуска закрылков-щитков, как тут же почувствовал: самолет резко устремился в крен. Федоров — отличнейший мастер высшего пилотажа, можно сказать, «воздушный акробат» — не воспрепятствовал машине, уловив сразу же, что это не в его силах, а скорей рефлекторно помог ей без зарывания носа к земле закончить полный оборот.
Пока самолет «доворачивался» к нормальному положению, Иван Евграфович успел догадаться, что во всем виноват щиток-закрылок, и быстро перевел кран в исходное положение. Самолет тут же прекратил вращение.
Все это Федоровым было выполнено поразительно точно. И оказалось единственно правильным действием.
Когда самолет обрел послушность, летчик сосредоточился на посадке и выполнил ее, по своему обыкновению, очень хорошо.
Он подрулил на стоянку, и устремившиеся к нему люди немало подивились, что Женя-Ваня выпрыгнул из кабины, как обычно, в своем веселом расположении духа. Правда, потом он дал себе волю и, смеясь, бранил п о д л ы й щиток-закрылок, говоря механикам: «Не будь я Женей-Ваней, из-за подлейшего, факт, сыграл бы в ящик!»
Механик забрался в кабину и повернул кран щитков на выпуск. Под правым крылом щиток-закрылок выпустился на весь угол, под левым — не шелохнулся. Техник поддел щиток отверткой, тот выпал и повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано.
Мы от души поздравляли в тот день нашего Женю-Ваню. С везением?... Нет, с умением....
За время испытаний упомянутого самолета Женя-Ваня, что называется, вжился в него, всем существом улавливал малейшие его настроения. Вот почему и «кульбит» этот, и последовавшая за ним посадка, казалось, выполнены были с точностью электронного робота,
Но мы-то ведь знали: в кабине был наш товарищ с душой и сердцем, отнюдь не робот!
И вот что еще важно. Летчик доставил на землю неоспоримые доказательства едва не состоявшейся катастрофы и предотвратил в дальнейшем возможные неприятности из-за поломки этого ушка тяги.
Не менее поучительная и в чем-то схожая история произошла у нас на аэродроме года три спустя.
Леонид Тарощин к этому времени уже был «переброшен», как тогда говорили, «на усиление промышленности» — переведен из института на серийный завод. Он стал испытывать, или, по заводской терминологии, «сдавать» бомбардировщики ИЛ-28.
Как раз к этому моменту летчики завода стали замечать, что на некоторых экземплярах самолетов иногда самопроизвольно убираются щитки-закрылки. И, что особенно скверно, убирались не симметрично слева и справа, а лишь на какой-нибудь одной стороне крыла. Естественно, в полете создавалась весьма опасная ситуация, так как из-за большой разницы в подъемной силе правого и левого крыльев самолет начинал сильно крениться.
К счастью, случалось это в самый начальный момент перехода на планирующий спуск, и высоты вполне хватало, чтобы, только выпустив щитки, почувствовав кренение, тут же убрать их, возвратить крыльям исходную симметричную форму. Словом, как ни коварны были случаи самоуборки щитков, заканчивались они благополучно.
Вместе с тем летчики стали летать с большой опаской. И в самом деле, вдруг этот «инициативный» щиток уберется перед самой землей?!
Заказчики отказались принимать самолеты, и на заводе создалось напряженное положение.
Не стану расписывать, с какой тщательностью в подобной обстановке мастера-отладчики систем, контролеры, техники, конструкторы и инженеры принимаются потрошить все трубки, соединения и краны гидравлической системы управления, как педантично они исследуют, фильтруют гидросмесь. Но что они ни делали, возясь круглосуточно, — в авиации и так бывает, — причину подвоха отыскать не могли: на земле все действовало безупречно!
Что делать?
Нужно посылать в полет летчика-испытателя, надеясь, что какая-то мизерная причина отказа теперь, при тщательной проверке и подготовке, устранилась сама собой и больше не повторится.
Да, в таких случаях летчику приходится лететь, ничего не поделаешь. И таким летчиком оказался Леонид Иванович Тарощин.
Ему пришлось сделать не один полет, и уже все заводские радовались, что дефект самоуборки щитка устранен. Но вот Тарощин летит еще раз и при очередном нажатии на кран щитков чувствует, что самолет снова валится на крыло...
Опять двадцать пять!
Прошу обратить внимание на то, как поступил в возникшей ситуации Тарощин.
Вместо того чтобы немедленно убрать закрылки и прекратить опасное кренение, а затем пойти на посадку и сказать, что, увы, «все осталось по-старому, ищите причину», Тарощин попробовал усилием рук на штурвал удержать самолет от крена. Элеронов — рулей на концах крыльев — хватило, но пришлось их отклонить почти до отказа, на полный угол.
«Так-то оно так, — подумал летчик, — но хватит ли элеронов потом, при заходе на посадку?»
Он попробовал уменьшить скорость, имитируя в воздухе, на достаточной высоте, посадку. Кран щитков при этом оставил в неприкосновенном состоянии, и все время ему приходилось усилием на штурвал удерживать самолет от стремления ежесекундно свалиться на крыло. Он летал долго. Наконец уверовал, что справится с машиной на посадке, и пошел вниз.
Сев, он так и подрулил к ангару со щитком на левом крыле.
Легко себе представить, с каким азартом и любопытством техники, специалисты облепили прилетевшую машину!
Дефект обнаружился.
 |
| А.А.Щербаков |
Случай, о котором еще хочу рассказать, произошел совсем недавно, в 1970 году.
Александр Щербаков отправился в испытательный полет на одноместном сверхзвуковом самолете. Едва лишь поставив кран шасси на уборку после взлета, он тут же ощутил заклинение всего управления. Ручка управления чуть шевельнулась и замерла недвижно. Попробовал сдвинуть ее — не поддается.
В это мгновение летчику стало не по себе. Секундой-двумя позже он понял, что для торопливости нет оснований: самолет летит и летит без помощи летчика сравнительно правильно, в сбалансированном режиме плавного подъема.
Александр надавил на кнопку передатчика:
— Заклинило управление. Продолжаю набирать высоту.
После некоторой паузы — а такое сообщение может выбить из равновесия самого бывалого человека — руководитель полетов спросил нарочито спокойно:
— Совсем не действует или есть хотя бы малый ход?
Летчик ответил:
— Чуть дышит.
В это время он уже достиг высоты трех тысяч. Решив, что этого достаточно для спокойного катапультирования, без спешки, не допуская паники, он снизил двигателям обороты и сообщил на землю показания приборов системы управления. На командном пункте голос его записали магнитофоны.
Потом он позволил себе порассуждать. Я говорю: «позволил себе», потому что далеко не всегда в подобной обстановке у летчика есть время.
«Итак, заклинило управление... Заклинение ручки я почувствовал в момент, когда шасси пошло на уборку... А что, если отказ управления вызван уборкой шасси?.. Ведь послышался небольшой удар и рывок ручки! А тогда, если это так, попробую я выпустить шасси... Может быть, управление заработает снова?»
Подумав так, он еще немного погасил скорость и отклонил кран шасси на выпуск.
Как только колеса стали выходить из ниш — это заметно по торможению машины, по погасшим лампочкам сигнализации, — Александр сразу же уловил на ручке, что тиски, сжимающие ее, ослабевают.
Прошло еще с полминуты, и летчик вынужден был сообщить руководителю полетов, что давление в основной гидросистеме упало до нуля. Очевидно, из-за разрыва магистрали вытекла вся гидросмесь.
Переведя управление на аварийную систему и продолжая докладывать земле показания приборов, Щербаков решил садиться. Он так и сказал по радио:
— Принял решение производить посадку. Обеспечьте прием. Как поняли?
Дальше все прошло обыкновенно и спокойно. Посадку он произвел без каких-либо эксцессов.
Не успел летчик вылезти из машины, едва только остановились турбины, как специалисты протиснулись в ниши шасси.
И, конечно же, все увидели.
Поломка произошла в узле замка носовой стойки шасси. Когда стойка пошла на уборку, подъемный механизм повредил основание замка. Сам узел замка шасси сдвинулся с места и пережал трубки магистрали управления. В этих условиях оно, естественно, работать не могло.
При виде этих повреждений как было не восхищаться хладнокровием, разумным и смелым поведением летчика! Ведь у него были все основания катапультироваться: при заклинении управления в полете не всегда можно рассчитывать на медленный разворот событий.
Теперь давайте представим себе: если бы летчик, не мудрствуя, воспользовался бы катапультным креслом и парашютом?
Ну что ж... Разбился бы самолет. Так что потом и не докопаешься, где что. И как было бы установить причину отказа, о котором докладывал пилот? Совсем не исключено, что пришлось бы написать: «Причину выяснить не удалось».
Но тогда и на других подобных самолетах могло бы повториться все это. И неизвестно, с каким исходом для пилотов.
Словом, благодаренье Щербакову: его находчивость оказала летчикам, самолетам, заводу, конструкторскому бюро исключительную услугу. Ее трудно переоценить.
Но вот что интересно.
Если бы Щербаков покинул самолет, не теряя драгоценных секунд, он, как ни странно, выглядел бы в представлении людском большим г е р о е м. Восторженных пересудов было бы куда больше, и звучали бы они куда громче. И не в том дело, что кто-нибудь стал бы «нагнетать героизм». Ничуть! Просто все мы так устроены, что, не отдавая себе особенно в этом отчета, любим все эффектно поражающее наше воображение.
А относительно рациональности всех действий чаще всего рассуждаем так: «Летчик спасся — разве это не радость?!» Нам импонирует, что он, отважный, решительно сорвал над собой фонарь кабины и включил пиропатрон на скорости около тысячи километров в час! Нам радостно, что все механизмы спасения четко сработали и человек снова с нами, жив, здоров!
А самолет?.. Ну и леший с ним, построим новый. Что в век прогресса десять тонн металла?.. Человек — это главное.
Но, право, как досадно бывает, когда услышишь и такой разговор:
— Говорят, сел Щербаков: сперва заклинило управление, потом отпустило...
— Да нет, там действительно обнаружили дефект.
— Так, значит, сел! Ну и слава богу! Хватит об этом... Смотрел вчера хоккей? А?!. Каков Майоров? Ракета!
Так иногда удивительно тихо проходит героизм человека, с большим самообладанием спасшего ценнейшую машину и этим открывающего путь к ее совершенствованию. Специалисты, разумеется, воздадут летчику должное. На завод немедленно спустят чертеж на доработку. Все станет совершенно ясным. Настолько ясным, что при желании можно было бы даже установить, кто виноват... Но стоит ли поднимать шум?..
Кончилось все хорошо? Вот и ладно. Разберемся, исправим.
И в самом деле, что еще нужно?
Ведь тихий героизм всегда бесшумен.
