Содержание |
Мне было тогда двадцать два года.
Я сидел в просторном кабинете начальника отдела летных
испытаний Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в большом кресле
перед письменным столом. Сам начальник отдела В. И. Чекалов был в это время в
Париже на очередном международном авиационном «салоне», и разговаривал со мной
его заместитель по летной части Иван Фролович
Козлов.
Позади меня, за широким, во всю стену, окном, происходили
исключительно интересные вещи: кто-то выруливал на старт, кто-то заруливал на
стоянку, шумели на разные голоса (скоро я научился различать их) прогреваемые
механиками моторы, техники устанавливали приборы-самописцы — словом,
испытательный аэродром жил своей обычной жизнью. Не мудрено, что в течение всего
разговора, сколь ни велико было его значение для моей дальнейшей судьбы, я не
раз воровато оглядывался, чтобы бросить лишний ненасытный взгляд на
открывавшуюся за окном картину.
Козлов задавал вопросы. Из моих ответов явствовало, что еще
несколько лет назад я начал летать на планерах, имею более тридцати прыжков с
парашютом (в то время подобная цифра казалась куда более внушительной, чем
сейчас), работал инструктором парашютного спорта Ленинградского аэроклуба и
подготовил несколько десятков «перворазников».
В том же Ленинградском аэроклубе я научился летать на
самолете и даже закончил группу подготовки инструкторов-летчиков. Впрочем,
применить полученные в этой группе знания еще не успел и никого к искусству
полета пока не приобщил.
Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах
«научился летать», на лице Ивана Фроловича отразилось легкое сомнение. Впрочем,
никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я еще
далеко не научился, мне предстояло убедиться самостоятельно, и, несколько
забегая вперед, должен сказать, что произошло это довольно скоро.
А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем,
1936 году окончил курс Ленинградского политехнического института по
специальности аэродинамики. В ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную
практику и написать дипломную работу, но что конечная моя цель — стать
летчиком-испытателем, так как именно в этом я вижу вершину и летного искусства и
инженерной деятельности.
Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался
моими представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов,
об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не
вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком
случае, пользуясь терминологией наших дней, нечто вроде «предэкзаменационного
собеседования».
Так произошло мое первое знакомство с человеком, сыгравшим в
последующие годы чрезвычайно большую роль в моем (и не только в моем)
становлении как летчика-испытателя.
Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел
летных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться иначе. Но самый факт моего появления
здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в
мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще
смолоду. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных
летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном
проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа
летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов
музея наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией.
Словом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо решен мной в
пользу авиации.
Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность?
Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной
авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было — решить
для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение
никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если
хочешь быть счастливым — будь им!» — воспринималось не как отвлеченный афоризм,
а как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни
описываемых здесь раздумий мне было всего около двадцати лет. А во-вторых, на
то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не
дала мне существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки
зрения.
Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и
инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет
дело с настоящим полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией!
Я еще ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно
заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре
стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все
сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать
поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой
чудесной машины?
Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах
замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя:
Чкалов,
Громов,
Коккинаки,
Алексеев,
Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки...
Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полете
кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как
чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд — это лишь последняя черта,
итог большой, сложной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно
«научить самолет летать».
Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства
пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные
планы, наконец, определились. Делиться ими без особой необходимости с
окружающими я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я
сознавал, что замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию
института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой
аэродинамики нашего института профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный
специалист в области теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далекий
даже от инженерной — не говоря уже о летной — практики, он, казалось бы, должен
был отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли
подействовала на него моя фанатическая убежденность, то ли не дал я ему совсем
уж никаких поводов видеть в моем лице будущее светило чистой науки, то ли просто
по присущей ему доброте душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к
моим планам. Его слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать
свои силы была мне предоставлена.
И вот я в святая святых летно-испытательной работы!
Все вокруг приводило меня в состояние благоговения и священного трепета
— от комнаты летчиков, в которой готовились к полетам, отдыхали, разговаривали
люди, лишь с большими оговорками относимые мной к категории обыкновенных
смертных, и до производственных мастерских отдела, где на видном месте висел
большой плакат: «Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит человеческая
жизнь!»
Однако особенно долго предаваться трепету и благоговению не приходилось.
Надо было работать, причем работать на два фронта: собирать материал для
дипломной работы (институт так или иначе следовало окончить) и — летать.
Летать!
Так я попал в руки Ивана Фроловича Козлова.
Это был плотный, коренастый человек
с крупными чертами дотемна загорелого лица. Читая, он надевал очки. Помнится,
это несколько смущало меня. Очки плохо согласовывались (С уже укоренившимся в
моем воображении внешним обликом летчика-испытателя — этакого атлетического
молодца типа «кровь с молоком», с нестерпимо волевым лицом и, конечно,
безукоризненного, вплоть до мелочей, здоровья.
В дальнейшем я быстро расстался с
этим наивным представлением, но судьба тем не менее жестоко покарала меня за
него: в течение последующих двадцати с лишним лет добрая половина людей, с
которыми меня знакомили, начинала разговор стереотипной фразой:
— Вы
летчик-испытатель? Не может быть! Вы совершенно не похожи на летчика-испытателя.
На гимнастерке Ивана Фроловича бросался в глаза орден Красной Звезды, в те годы
весьма редкий (он был учрежден незадолго до этого) и вызывавший особое уважение
потому, что я уже знал обстоятельства, при которых он был получен.
Козлов
испытывал новый истребитель оригинальной схемы: фюзеляж его был значительно
короче обычного и заканчивался почти сразу за крылом, а мощные пушки,
расположенные на обоих крыльях, переходили в балки, на которых крепилось
хвостовое оперение. Большая часть программы испытаний была уже позади, когда
Иван Фролович вылетел на отстрел пушек. Как полагалось, он сделал круг над
полигоном, убедился, что на земле выложен знак, разрешающий стрельбу, и со
второго захода ввел самолет в пологое пикирование. Машина, набирая скорость,
устойчиво пошла на мишени. Летчик прицелился и нажал на гашетки. Какую-то долю
секунды он слышал гулкие пушечные выстрелы и ощущал привычные, сливающиеся в
ровную тряску толчки отдачи. Но на этом привычное и оборвалось — внезапно в
сознание летчика ворвался какой-то резкий посторонний стук, самолет задрожал и
начал рыскать, как заторможенный на скользкой дороге автомобиль. Немедленно
прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования дрожащую, качающуюся с
крыла на крыло и почти не слушающуюся рулей машину. Кое-как перейдя в
горизонтальный полет, он осмотрелся и — почувствовал себя далеко не блестяще!
То, что открылось его взору, не давало ни малейших оснований для сколько-нибудь
оптимистической оценки событий. Левую пушку разорвало! Мало того — разрушения
распространились на силовую балку: она потеряла жесткость и качалась, вызывая
этим колебания хвостового оперения, а за ним и всего самолета. В любую секунду
балка могла отвалиться полностью, после чего машина, конечно, сразу же рухнула
бы на землю как сундук, топор или любой иной предмет, значительно тяжелее
воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в некотором удалении от
поверхности земли.
Казалось бы, летчику не остается ничего другого, как
выбрасываться с парашютом. Причем выбрасываться без промедления. Дело в том, что
вопреки распространенному мнению самая рискованная и, так сказать, «негарантийная)»
часть вынужденного прыжка с парашютом — это не его раскрытие («раскроется или не
раскроется») и даже не приземление, хотя и оно иногда бывает сильно осложнено.
Главное — это суметь покинуть кабину. Недаром сейчас на боевых и
экспериментальных самолетах непременным элементом оборудования являются
катапультируемые сиденья экипажа, позволяющие в случае необходимости «выстрелиться»
из терпящего аварию самолета. В те же времена, о которых идет речь, никаких
катапульт не существовало, а вылезти при помощи собственных усилий из кабины
самолета, летящего горизонтально, было, разумеется, все же проще, чем из
пикирующего, штопорящего или находящегося в беспорядочном падении. Именно
поэтому шансы на благополучное покидание поврежденного самолета уменьшались с
каждой секундой промедления.
Итак, все говорило за то, чтобы прыгать.
Но Козлов
не прыгнул. Верный традициям настоящих летчиков-испытателей, он стал «тянуть» к
аэродрому, точными движениями рулей парировал неоднократные попытки самолета
сорваться, применил весь свой опыт, все свое искусство и в конце концов дотянул
и благополучно посадил тяжело раненную машину. Только благодаря этому оказалось
возможным на земле разобраться в конкретных дефектах, послуживших причиной
происшествия, и надежно устранить их.
Естественное стремление каждого летчика —
сохранить доверенный ему самолет — у летчиков-испытателей развито особенно
сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную
ценность — эквивалент напряженного длительного труда большого коллектива ее
создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель
опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад — заставляет
начинать все с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с
тяжелым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта,
из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолета — большая беда.
И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней
мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, летчик-испытатель всегда
борется, не жалея ни сил, ни самой жизни.
Это положение среди специалистов
нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным
примером его реализации на практике, и орден на гимнастерке Ивана Фроловича
вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей
летно-испытательной профессии.
Стоят (слева направо): Н.С.Рыбко, Ю.К.Станкевич,
Г.М.Шиянов Сидят: А.В.Чесалов, И.Ф.Козлов, Д.С.Зосим |
<< От автора | Начало начал (2) >> |