Становлюсь летчиком-испытателем
Немало тонкостей испытательного искусства открылось мне в полётах с более опытными товарищами в качестве второго лётчика.
Это было полезно со всех точек зрения. Знакомство с пилотированием тяжёлых многомоторных самолётов прививало столь необходимую лётчику-испытателю универсальность. Одновременно практически осваивалась методика проведения испытательных полётов.
Наконец, продолжительное пребывание в воздухе заставляло втягиваться в работу чисто физически.
Больше всего я летал с Ю.К.Станкевичем на четырехмоторном тяжёлом бомбардировщике ТБ-3 (АНТ-6). По своим размерам — размаху крыльев, длине фюзеляжа, высоте расположения кабины лётчиков от земли — этот самолёт намного превосходил не только нашего первого доброго друга У-2, но и недавно освоенных нами разведчиков Р-5, Р-Z и других. Очертаниями он был очень похож на пропорционально увеличенный в некотором масштабе двухмоторный Р-6, на котором я вылетал с помощью Рыбко, это сходство, впрочем, было не случайно: и ТБ-3 и Р-6, как и многие другие самолёты, были созданы одной и той же группой конструкторов, работавшей под руководством А.Н.Туполева. Индекс ТБ расшифровывался как «тяжёлый бомбардировщик». Правда, сейчас он не кажется таким уж тяжёлым. Да и вообще опыт показывает, что присваивать самолётам такие эпитеты, как «скоростной», «высотный», «тяжёлый», «дальний», рискованно. Их звучание может очень быстро из гордого превратиться в ироническое. Но в те времена ТБ-3 был действительно одной из самых тяжёлых машин в мире, уступая разве только знаменитому «Максиму Горькому» (АНТ-20) и германскому гидросамолёту ДО-X.
В кабине лётчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги лётчика, даже обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было, как это принято на многомоторных самолётах, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объёма внимания лётчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство.
Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием лётчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами, как А.П. Беспалов, Г.А. Нефёдов, П.А. Мулько, К.Я. Лопухов, Н.И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришёл ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать — и думал — Станкевич. Я же был всецело поглощён новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблём. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более лёгких самолётов. Наверное, нечто похожее испытал бы шофёр-любитель, пересевший со своего «Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полёта к полёту ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.
В одном из полётов моё овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном лётном комбинизоне, а в скафандре — едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолёте с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полёта все шло хорошо, и похожий в своём скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стёкол бодро подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в порядке!
Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и локтях лётчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно, С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно. Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего лётчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича Корзинщикова, «должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».
* * *
Среди больших и малых открытий, сделанных мной во время полётов вторым лётчиком, были и довольно неожиданные. Так, например, осваивая выполнение так называемых площадок, я не без удивления установил, что к числу непременных добродетелей лётчика-испытателя относится и столь, казалось бы, прозаическое свойство, как… терпение. Впоследствии я убедился, что терпение в широком смысле этого слова в нашем деле необходимо во многих случаях, в частности для того, чтобы, не поддаваясь ни собственному азарту, ни каким-либо уговорам и «привходящим соображениям», выжидать погоду, пригодную для выполнения намеченного эксперимента. В этом случае лётчик-испытатель должен уметь ждать так же, как его собрат — полярный лётчик. Но впервые терпение как очередная — сколько их там ещё есть? — обязательная сторона характера лётчика-испытателя открылось мне именно на площадках.
Что такое площадка? Полное её наименование — режим прямолинейного горизонтального полёта на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полётах часто и, не научившись гонять их, работать лётчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: не петля, не вираж, не пикирование, а обыкновенный полет по прямой. Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: самолёт должен нестись в небе, не шелохнувшись, не отклоняясь от прямолинейного курса, без малейших колебаний высоты полёта, без крена — должен буквально замереть, если только это выражение применимо к многотонной массе металла, с огромной скоростью перемещающейся в пространстве.
Во время площадки самолёт постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости. Разгон этот продолжается значительно дольше, чем обычно думают: не менее пяти, а иногда, особенно вблизи потолка, восемь, десять, двенадцать и более минут. И каждая из этих минут наполнена большим напряжением. Попробуйте прицелиться из винтовки в мишень и продержать, ни на секунду не упуская, мушку под «яблочком» хотя бы в течение тридцати секунд. А лётчику-испытателю во время площадки приходится, образно говоря, прицеливаться из нескольких винтовок сразу: он должен следить одновременно и за высотой, и за курсом, и за креном — словом, едва ли не за всеми элементами полёта.
Немудрёно, что соблазн поскорее закончить столь напряжённый режим весьма велик. И поддаться этому соблазну — одна из наиболее часто встречающихся ошибок молодых лётчиков-испытателей. А коварные соглядатаи — спидограф, барограф и другие приборы, бесстрастно фиксирующие все, что происходит с самолётом, запишут в этом случае, что площадка недодержана, постоянная скорость установиться не успела.
— Как же так? — вопрошает иной молодой лётчик, сокрушённо взирая на расшифрованные ленты самописцев. — Как же так? Вроде скорость установилась. Стрелка больше не ползла, я ясно видел.
В этом месте обязательно кто-нибудь многоопытный из числа присутствующих (ох как много лишних людей почему-то всегда присутствует, когда обнаруживается упущение молодого лётчика!) ехидно указует перстом на висящие на стене часы и ласковым, рассудительным голосом говорит:
— Эти стрелочки, если на глаз судить, тоже не ползут. Что же, значит, и время «установилось»?
Да. Недаром опытные лётчики привозят из полёта такие барограммы, что хоть под стеклом на стенку вешай: каждая площадка будто по линейке прочерчена!
Лётчик-испытатель может быть безукоризненно храбрым, исключительно грамотным и неутомимо выносливым, но если ко всем этим обязательным качеств вам не приложено ещё и терпение, хороших барограмм от него не жди.
Да и не одних только хороших барограмм!
* * *
Сформировавшийся в моем юношеском сознании эталон достойного представителя героической лётно-испытательной профессии постепенно обрастал прозаическими чертами. Осторожность, методичность, а теперь вот, оказывается, ещё и терпение.
И самое удивительное — от подобной трансформации упомянутый светлый облик не терял присущей ему романтичности. Больше чем когда-либо хотелось стать настоящим лётчиком-испытателем.
Но каков он, этот настоящий лётчик-испытатель? Казалось бы, ответ на этот вопрос легко было получить, применяя метод, так сказать, прямого наблюдения, благо в нашей святая святых — отделе лётных испытаний ЦАГИ — был собран едва ли не весь цвет этой профессии. Смотри на корифеев и учись!
Но действительность, увы, всегда сложнее схемы. Корифеи оказались… очень разными. Разными даже по внешнему виду. Так называемой атлетической фигурой обладал только Громов; знаменитый Корзинщиков был невысок ростом и щупловат; Рыбушкин отличался преждевременной тучностью, а голову Кудрина — в полном противоречии с его фамилией — украшала уже в те годы заметная лысина. Назовите мне произведение художественной литературы, в котором фигурировал бы толстый или лысый лётчик-испытатель!
Лица корифеев также не были отмечены печатью доблести, нечеловеческой воли, отрешённости от всего земного или какой-нибудь иной, подходящей для данного случая печатью. Это были обыкновенные лица обыкновенных людей, различной степени привлекательности и выразительности.
Да и не во внешности, разумеется, было дело. Важно было другое: внутренний облик лётчика-испытателя, его подход к своей работе, приёмы, которыми он куёт себе удачу (мы уже понимали, что удачу надо ковать).
И в этом — самом важном — корифеи оказались ещё более разными, чем по внешности. Выбирать, «делать жизнь с кого», оказалось далеко не просто.
Имя одного из ведущих лётчиков ЦАГИ, установившего несколько рекордов в высотных полётах, не сходило с газетных полос и было хорошо известно мне задолго до того, как я увидел этого человека собственными глазами. Действительно, природные лётные данные у него были отличные, и он почти всегда летал очень хорошо.
К сожалению, почти.
По каким-то неуловимым причинам с этим лётчиком периодически случались казусы весьма рискованного характера. Так, один раз он, полетев на большую высоту, забыл включить подачу кислорода. Естественно, что по мере подъёма его самочувствие стало резко ухудшаться, но он своевременно не придал этому значения и, как и следовало ожидать, вскоре же потерял сознание. Все находившиеся на аэродроме слышали пронзительный, похожий на звук сирены вой самолёта, который пикировал с работающими на полном газу моторами, и уже ожидали удара о землю и взрыва. Буквально в последнюю минуту, на небольшой высоте, лётчик пришёл в сознание, вывел машину из пикирования и — снова ошибка! — вместо того чтобы пролететь немного горизонтально на умеренной скорости, прийти в себя, осмотреть самолёт и осмотреться самому, он, повинуясь по-человечески очень понятному, но порой весьма опасному импульсу, «скорее домой!», с ходу пошёл на посадку и приземлился… не выпустив шасси. Машина была серьёзно повреждена, но виновника за это даже особенно не ругали: очень уж все были рады, что он чудом остался жив, несмотря на то, что, как сказал один из лётчиков, «сделал все лично от него зависящее, чтобы убиться».
В другой раз тот же лётчик пошёл на новой опытной машине на предельную дальность. Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, ещё мало облетанной машины — в общем лётчику досталось немало работы, и он отлично справился с ней. Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Но что это? Внизу, на лётном поле, выложен обычный посадочный знак — полотняная буква "Т". Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолёт неторопливо ползёт по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живёт своей обычной жизнью. Никаких знамён, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не видно.
«Не может быть! — подумал лётчик. — После такого перелёта встречать должны как положено. Не иначе, встреча приготовлена не в Москве, а на одном из подмосковных аэродромов».
Он развернулся и пошёл на этот аэродром. Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось. А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем ёмкость баков используется практически полностью и у самолёта, завершающего такой полет, бензина остаётся чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду лётчик, о котором идёт речь. После нескольких, как выразился Костя Лопухов, «челночных операций» между двумя аэродромами бензин кончился, и вынужденная посадка среди подмосковных дач не привела к трагическому финалу опять лишь по счастливой случайности.
Сейчас может показаться странным, почему такого лётчика, явно не обладавшего одним из основных обязательных качеств испытателя — надёжностью, — продолжали держать на этой работе.
Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоёванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.
Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолёте.
Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, ещё более знаменитый лётчик. На земле — при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполётном осмотре самолёта — он проявлял предельную придирчивость и дотошность. Готовясь к полёту, педантично продумывал сам (и всячески советовал делать то же другим) все детали предстоящего задания. При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях (как это часто делают иные не в меру впечатлительные люди), а, напротив, активно шёл им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте. Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было — будьте покойны! — невозможно. Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику:
— Это уже не осторожность. Это больше…
Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полётах не участвовавшие.
И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот лётчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причём выполнял их неизменно как по писаному: спокойно, чётко, результативно. Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе.
Это был действительно лётчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым.
Я многому научился у этого человека. И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от него.
Оба нарисованных здесь портрета известных (я намеренно остановился на известных) лётчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции.
Остальные лётчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Некоторые из них — Чернавский, Станкевич, Рыбко, Шиянов — больше тяготели к принципу «сначала думать, потом лететь». Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь антиподов. Я сам сразу же безоговорочно стал на позиции «педантов» и все годы, пока летал, упорно не сходил с них. Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки.
Мне не раз приходилось видеть лётчиков, порою даже неплохих или, во всяком случае, популярных, которые пытались действовать в испытательных полётах «на авось». Внешний эффект от их полётов бывал иногда довольно шумный. Свой авантюризм они почти всегда прикрывали якобы руководившими ими благими намерениями — желанием ускорить проведение испытаний, «во что бы то ни стало» выполнить задание и так далее, вплоть до любезного сердцу каждого конструктора проникновенного заявления: «Я так верю в вашу машину!» Однако в действительности ни к чему хорошему их бесшабашные действия, как правило, не приводили. Когда по прошествии нескольких дней после нашумевшего полёта страсти успокаивались и начинался объективный разбор — что же этот полет реально дал, — почти всегда выяснялось, что в лучшем случае… ничего, а в худшем — дополнительную задержку для тщательного осмотра, а иногда и ремонта машины.
…Итак, святая святых, как выяснилось, была населена отнюдь не святыми, а очень разными, живыми, неустанно — словом и делом — спорящими между собой людьми. Но насколько же их облик оказался привлекательнее стандартного «героя-лётчика» с газетных страниц! Как много дали нам — советом, показом, примером и даже собственной ошибкой — на первых порах нелёгкого нашего пути старшие товарищи, о которых всегда думается с сердечной благодарностью! И я пользуюсь случаем, чтобы здесь сказать об этом.
* * *
Формы, в которых проявлялось влияние на молодёжь со стороны коллег — от представителей старой гвардии Козлова, Громова, Чернавского, Корзинщикова до наших непосредственных предшественников Станкевича, Рыбко, Шиянова, — были довольно разнообразны.
Я уже говорил о вывозке, о совместной работе на тяжёлых самолётах с двойным управлением, о многочисленных «частных» советах, пожеланиях, а иногда и упрёках. Но, кроме всего этого, существовал ещё один неисчерпаемый источник, щедро питавший нас авиационным умом-разумом, — лётная комната. Когда лётчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я полагаю сейчас, не так уж случайно) приводила к конкретным и очень важным профессиональным выводам.
Впрочем, в комнате лётчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полётами: обсуждению только что прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.
Играли по-разному, но чаще всего на «под стол». Проигравший должен был залезть под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося себя самого.
Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьёзностью.
Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем он.
Человеческая слава, как известно, бывает разная.
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шёпот за спиной: «Смотри! Смотри скорее! Вон идёт такой-то…»
Но есть и другая слава. Её носители известны главным образом узкому кругу специалистов. Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передаётся из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда безукоризненно правдоподобными подробностями.
Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: одним из первых — девятым по счёту — Героев Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом (это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору). О нем иного в часто писали газеты. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо от их ранга, ни на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полётов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награждён орденом Ленина. С этого и пошло.
А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть! И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа!
В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг неё, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолёты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских лётчиков — Евгения Михайловича Молодцова, соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший ещё в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!
Чкалов летал не так, как другие лётчики. Он активно выискивал в полётах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая лётная индивидуальность.
Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным спорам, порождённым когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полёта продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся.
Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые публикации, посвящённые обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать её в истинном виде закономерно. Однако из всего высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остаётся по-прежнему главное: отсутствие должного порядка на лётно-испытательной станции КБ Поликарпова, поспешный выпуск в первый полет опытного самолёта И-180 с неустраненными дефектами и неподготовленного к эксплуатации в зимних условиях. Ну и, к сожалению, сопутствующее: неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность лётчика в безотказной работе мотора, даже не утеплённого по всем правилам… Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него и П.Г. Головин, и М.А. Липкин, и Т.П. Сузи, и В.А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых. Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы…
Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелёт в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолёты. А перелёт (точнее, два перелёта: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своём огромном пропагандистском и практическом значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую, видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и ещё многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.
Моё знакомство с этим человеком, к сожалению, не было очень близким и продолжалось всего около двух лет — в декабре 1938 года Чкалов погиб при испытании нового самолёта.
И тем не менее, могу с полным основанием сказать: наше знакомство. Хотя, будь на месте Чкалова человек с другим характером, конечно же никакого знакомства не получилось бы — здоровались бы при встрече, и все… Судите сами: с одной стороны, национальный герой, человек мировой известности, непререкаемый авторитет в своём деле, а с другой — зелёный юнец, фактически делающий в испытательной авиации ещё самые первые шаги. Так вот: для Чкалова в этом препятствия не было. Не теми мерками определялся его интерес к людям.
Увидев Чкалова впервые, я, каюсь, проявил интерес к нему только как к «знаменитости» и заметил в его облике лишь то, что прежде всего бросалось в глаза. Внешняя манера его поведения была грубоватая: он с первого знакомства именовал собеседника на «ты», широко орнаментировал свою речь фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый напиток. Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким был я. Но вскоре произошёл случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших коллег возникла сложная ситуация личного характера, которую он очень остро переживал. И вот в комнате лётчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, отдалённо приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, Чкалов неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону. Это было новым для меня в его облике и заставило призадуматься.
Ещё одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. После перелёта через Северный полюс в Америку он привёз с собой легковую автомашину — блестящий темно-синий «Паккард». В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была редкостью. Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы один. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.
Много лет спустя после гибели Чкалова зашёл у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, выдающимся советским лётчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки. Интересны его высказывания.
"Сложный он был человек: и грешный, и светлый, — рассказал он мне. — Вот зовёт меня как-то в гости. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского. «Хорошо, — говорю, — приду». — «Только вина захвати! Без вина не приходи…» Ну что тут скажешь? Ясно вроде бы, какие интересы у человека… Потом уж я понял: это он от Ольги Эразмовны маскировался… Но погоди! Вот тебе другой случай. Приключилась у меня авария — подломал машину. И так все сложилось, что доказать, что не виноват, трудно. А по тем временам за это под суд отдавали! И вот сидим мы с Чкаловым на завалинке у края аэродрома. Грустно мне, конечно. И вдруг Чкалов говорит: «Ты, брат, постарайся выкрутиться. Я в тюрьме сидел. Тоже за поломку. Плохо там… Может быть, деньги надо — за ремонт заплатить? У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Надо — так бери».
Дело у меня обошлось. Ремонтировать самолёт за свой счёт не пришлось. Но характер Чкалова в этом разговоре проявился, можно сказать, до конца".
Таков был Чкалов не только в малом, но и в большом.
Однажды — это было меньше чем за год до его гибели, в недоброй памяти тридцать седьмом году — на нашем аэродроме случилась поломка одного самолёта, и в связи с этим сразу же, буквально через час, были арестованы два механика, обслуживавших эту машину. Проведённый немедленно, по горячим следам, технический разбор происшествия с полной очевидностью показал, что дефект, вызвавший поломку, был не эксплуатационного, а производственного происхождения. И тут не кто иной, как Чкалов, поднял свой голос протеста против совершившейся несправедливости. Он поехал в Наркомат внутренних дел, добился (это само по себе было, видимо, очень непросто), чтобы его выслушали, настойчиво доказывал там полную невиновность обоих механиков, бросил на чашу весов весь свой немалый авторитет и в конце концов сумел в тот же день добиться освобождения арестованных (факт по тем временам почти беспрецедентный), после чего — и в этой подробности тоже весь Чкалов — лично развёз их по домам.
Боюсь, что на иного молодого читателя рассказанный здесь случай большого впечатления не произведёт: ошиблись, мол, а как только это выяснилось, исправили ошибку, — чего ж тут особенного?
Однако, смею заверить, «особенное» было.
Чтобы в полной мере оценить этот поступок Чкалова, надо иметь в виду, когда это было!..
А главное, была готовность Чкалова, не размышляя ни минуты, сделать все от него зависящее в интересах не очень даже близких ему людей, в интересах справедливости, в конечном счёте — в правильно понимаемых интересах всего нашего общества.
Высокое общественное положение Чкалова, естественно, заметно расширило круг его друзей и знакомых. Среди них были писатели и журналисты, художники и артисты. Они заняли своё место в сердце Чкалова, но не вытеснили из него старой привязанности ко всем людям авиации, до последнего моториста включительно.
Чкалов выдержал одно из труднейших человеческих испытаний, перед лицом которого не устояло немало видных личностей, — испытание славой.
Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с внешней простотой обращения, которой иногда щеголяют иные знаменитости: смотрите, мол, восхищайтесь, как я просто разговариваю с обыкновенными людьми, будто с равными!
Ничего похожего у Чкалова не было и в помине.
Чкалова любили. Причём любили прежде всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за лётное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота: можно было назвать лётчиков, обладавших более совершенной техникой пилотирования и внёсших не меньший вклад в прогресс авиации. Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за его большую душу.
В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй лётчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый лётчик — командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял Георгий Филиппович Байдуков — один из лучших (если не лучший) мастеров слепого полёта того времени. Немудрёно, что большую часть пути из Москвы через Северный полюс в Америку — а этот путь изобиловал сплошной облачностью, в которой приходилось лететь по приборам, вслепую, не видя ни земли, ни горизонта, — машину пилотировал Байдуков. В этом не было ничего неожиданного: пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго лётчика, как Байдуков, распределил бы обязанности внутри экипажа точно таким же образом.
Но далеко не всякий командир после посадки по собственной инициативе стал бы во всеуслышание подчёркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причём не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: именно с этого он начал свой рассказ о перелёте собравшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и телеграфных агентств Америки.
Таков был Чкалов.
Мне повезло: я знал этого человека.
* * *
В комнате лётчиков всегда ощущалась жизнь отдела. Кто-то переодевается в лётное обмундирование, кто-то заполняет полётные листы, кто-то спорит со своим ведущим инженером о подробностях предстоящего задания. Но многих в комнате нет: они в воздухе. Только в нелётную погоду все хозяева комнаты лётчиков собирались вместе. И тогда наши старики (которым, впрочем, было тогда лет по тридцать — тридцать пять) ударялись в воспоминания. Особенно интересно было слушать Корзинщикова. Рассказчик он был отменный. Из его уст я впервые услышал подробности и почувствовал живой аромат атмосферы, царившей в отечественной авиации двадцатых годов, каковой период сам Сергей Александрович безапелляционно характеризовал как золотой век всего нашего рода войск вообще и летающей братии в частности.
— Сейчас кто решает, лететь тебе или не лететь? — говорил он. — Метеоролог, начлет, ведущий инженер и ещё черт его знает кто. А тогда, бывало, заедет пилот на аэродром, — Корзинщиков так и говорил: «заедет», — скажет, что ему что-то погода не нравится, или что вчера он перебрал, или просто что нет настроения летать, — и никаких разговоров! Машины чехлить, команде петь и веселиться! Вот так-то…
Отвлекаясь несколько в сторону, скажу, что при всей анархичности подобного облика «типичного лётчика двадцатых годов» некоторое, как говорят, рациональное зерно в присвоенных ему правах (конечно, при условии более разумного и обоснованного их применения) было. Кто, как не лётчик, представляет себе во всех подробностях предстоящий полет? Кто несёт за него большую ответственность во всех её возможных формах? Тут как раз тот случай, когда распространённое выражение — отвечать головой — теряет свой переносный смысл.
Поэтому не кто иной, как он сам, и должен, взвесив все обстоятельства, принимать окончательное решение о вылете в испытательный полет.
Кстати, сейчас подобный порядок узаконен.
Из рассказов Корзинщикова мы узнали, что лётчик тогда — в двадцатых годах — был «фигурой». Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной «птицей» сбоку, на поясе висел кортик, и даже лётная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца.
В последующие годы мы достаточно насмотрелись всяких кортиков, «крабов», «капуст» и различных других знаков лётного достоинства, но, слушая Сергея Александровича, удивлялись: авиационная форма в дни нашей молодости была очень скромная, она отличалась от общевойсковой только голубым цветом петлиц и нарукавным знаком («курицей»). Немудрёно, что у меня, например, столь живописно нарисованный Корзинщиковым внешний облик лётчика двадцатых годов ассоциировался с гусарами и уланами, изображения которых я видел в раннем детстве на страницах «Нивы» и других дореволюционных иллюстрированных журналов.
Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя лётчика было какое-нибудь — неважно какое — чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее. Изощряясь в этом, казалось бы, не очень весёлом занятии, один лётчик завещал, чтобы на его похоронах оркестр играл не траурные марши, а… вальсы Штрауса. В скором времени то, о чем он говорил в шутку, произошло в действительности: автор завещания погиб при авиационной катастрофе. И тогда все было сделано в соответствии с его волей: оркестр играл вальсы.
Услышал я тогда и историю лётчика, у самолёта которого во время выполнения фигур высшего пилотажа отлетело крыло. Подобный случай, показавшийся нам совершенно немыслимым, в годы гражданской войны и первое время после её окончания не был столь невероятным: новых самолётов взять было неоткуда, приходилось, следовательно, летать на старых, залатанных и перечиненных вдоль и поперёк, зачастую к тому же в совершенно кустарных условиях. Парашютов тогда тоже не было, и, оказавшись без крыла, лётчик мог с полной уверенностью считать себя покойником, а время падения — как вставил в рассказ Корзинщикова Чернавский — использовать для того, чтобы пожалеть о принятом в своё время опрометчивом решении избрать себе лётную профессию.
Но человеку, о котором шла речь, невероятно повезло!
Он, что называется, выиграл сто тысяч по трамвайному билету. Падающий самолёт налетел на тянувшиеся вокруг аэродрома многочисленные провода, которые в какой-то степени затормозили падение, после чего машина вместе с лётчиком упала на покрытый снегом склон оврага. Удар получился косой, скользящий, к тому же дополнительное тормозящее действие оказал глубокий снег, и в результате человек остался жив, отделавшись ушибами и переломами.
Длительное время он пролежал в больнице, а выписавшись, поехал в отпуск к себе, на родину, по дороге в поезде подхватил сыпняк и… умер.
Заключённую во всей этой истории мораль — от судьбы, мол, не уйдёшь — мы по молодости лет пропустили мимо ушей. Фатализм у нас хождения не имел. А может быть, дело было не в молодости слушателей, а в том, что мы все же были лётчиками уже не двадцатых, а тридцатых годов и, признавая существование таких категорий, как везение, невезение и даже судьба, отнюдь не были склонны пассивно отдаваться им на милость. Поэтому и рассказанная нам притча в этом смысле должного впечатления не произвела.
Зато мы увидели в ней другое: в каких условиях, на каких самолётах, при каком техническом обслуживании вели свою героическую работу лётчики тех лет. Главное, основное в их облике было, конечно, не пилотки с «птицами» и не все их чудачества, а горячий сплав высокого патриотизма, беспредельной любви к своему делу и блестящего мастерства. Без этого немыслимо было бы на чинёных-перечиненых старых «летающих гробах», с ненадёжными моторами, без парашютов успешно воевать на фронтах гражданской войны, учить новых лётчиков и в конечном счёте заложить основу всего последующего развития отечественной авиации, свидетелями и посильными участниками которого посчастливилось стать и нам.
Со многими выдающимися лётчиками — участниками гражданской войны — Корзинщиков был знаком лично. Особенно тепло и охотно он рассказывая о «красном асе» Ширинкине — подлинном рыцаре воздуха. Не раз вылетал Ширинкин в одиночку против двух, трех, а один раз даже четырех противников и неизменно оказывался победителем. Впоследствии, в первые, самые тяжёлые месяцы Великой Отечественной войны, наши лётчики вынуждены были почти всегда драться с превосходящими силами фашистской авиации. Некоторые из подобных боев получили широкую известность. Таковы, например, действия трех лётчиков-истребителей Калининского фронта — Алкидова, Баклана и Селищева — против восемнадцати самолётов врага, бой семёрки майора Ерёмина с двадцатью пятью фашистскими лётчиками и многие другие. Герои этих боев представлялись мне прямыми наследниками Ширинкина, имевшими, правда, перед ним то преимущество, что воевали они хоть и в малом числе, но на современных, вполне исправных самолётах!
А судьба самого Ширинкина сложилась трагично: уцелев в трудных воздушных боях гражданской войны, он через полтора десятка лет был, как и многие другие, репрессирован и погиб в заключении. Реабилитирован посмертно.
Впрочем, о гражданской войне мы имели возможность послушать не только из уст, так сказать, третьих лиц. Среди лётчиков отдела был участник гражданской войны, награждённый ещё тогда боевым орденом Красного Знамени, — Борис Николаевич Кудрин. Глубоко интеллигентный человек, свободно владеющий иностранными языками, прекрасно играющий на рояле, Борис Николаевич в совершенстве владел и искусством рассказчика, но — удивительная вещь! — начисто лишался его, как только дело заходило о его собственных заслугах. А ему было о чем рассказать. Он штурмовал конницу Мамонтова, участвовал в боевых операциях на Кавказе и совершил много других интересных и немаловажных дел. Но чтобы вытянуть из Кудрина мало-мальски связный рассказ о себе самом, требовались незаурядные дипломатические таланты Корзинщикова и Чернавского в сочетании с дружным напором всех присутствовавших слушателей. Впоследствии, уже в конце Великой Отечественной войны и после неё, он, находясь в относительно преклонных (по авиационным понятиям, конечно) годах, принимал участие в столь острых и сложных полётах, как испытания самолётов с ракетными двигателями (БИ-2 и другие).
* * *
Никогда в жизни мне не приходилось и, я думаю, уже не придётся делать столько дел одновременно, как в те месяцы, о которых идёт речь: освоение пилотирования новых типов самолётов, полёты в качестве наблюдателя, работа над дипломным проектом, изучение методики лётных испытаний. Сейчас мне даже не вполне понятно, как я все это более или менее успевал делать.
Но делалось все это, что называется, «в охотку». Да и все вокруг меня работали много, интенсивно, в полную силу. У каждого в нашем коллективе было ощущение, что мы — в центре событий, что делаем дело, не только самое интересное на свете для нас, но жизненно важное для страны.
Казалось бы, налицо все основания вспоминать это время как одно из самых счастливых в моей жизни.
Однако сказать так по совести — не могу.
Сложным, каким-то «раздвоенным» было для нас то время.
С одной стороны — замечательная работа. Полёты! Наконец, просто молодость, естественно несущая в себе мощный заряд оптимизма.
А с другой — тяжкая, гнетущая атмосфера разворачивающихся массовых репрессий. Сейчас нередко приходится слышать высказывания людей о том, что им, мол, «раскрыл глаза» 20-й съезд партии. Что ж, допускаю, что кому-то только он, этот съезд, глаза и раскрыл. Особенно если человек их сам — сознательно или подсознательно — зажмуривал. Хотя, конечно, справедливо, что именно с этого съезда начался поток информации о конкретных фактах, в совокупности своей составлявших понятие «сталинский террор»… Но в основном, в главном страшная суть происходившего не могла не раскрыться мало-мальски мыслящему человеку, когда полетели, одна за другой, многие головы людей, известных этому человеку лично. Людей, вся жизнь и реальные заслуги которых вызывали уважение и полное доверие. Можно было поверить, что ловко замаскировался один «враг народа», другой, третий… Но не такая масса! В том числе начальник ЦАГИ Н.М. Харламов или возглавлявший наш Отдел лётных испытаний старый коммунист, участник гражданской войны, один из старейших деятелей советской авиации В.И. Чекалов. А в одно туманное октябрьское утро 1937 года, придя на работу, мы увидели, как маляры поспешно замазывают буквы «АНТ» на хвостах стоящих на приангарной площадке самолётов. Сомнений не оставалось: посадили и Туполева…
И все-таки работа шла. Шла интенсивно, в полную силу каждого из нас — тут я имею в виду не только наш коллектив, но и, насколько можно было видеть, все наше общество в целом. Почему? Не берусь дать на этот вопрос исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.
* * *
Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших специалистов по лётным испытаниям, основоположников этой отрасли авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полёте, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и практический интерес, которая… словом, требований было немало, и все они были высказаны в весьма категорической форме — я был тогда довольно напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.
— Самое забавное, — добавил Макс Аркадьевич, — что такая тема нашлась.
Действительно, предложенная им тема «Определение профильного сопротивления крыла самолёта в полёте методом импульсов» отвечала всем столь нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве дипломной. Не буду здесь вдаваться в её техническую суть. Скажу только, что дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного замера сопротивления крыла в полёте, причём с большей точностью, чем позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации тех дней — борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полётов и их обработки.
Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М.А. Тайца откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего трансарктические перелёты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи с этим на другой — Щёлковский — аэродром, где проходила подготовка и откуда через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолёта АНТ-25. Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.
Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.
Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных экспериментах старших техников по оборудованию О.И. Смирновой и Н.А. Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на самолёте Р-5.
Быстро была составлена программа лётных испытаний, в которой, как положено, указывалось количество полётов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер — свою подпись.
Ведущим лётчиком в этих испытаниях взялся быть сам И.Ф. Козлов.
Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъёмы, снижения и горизонтали на определённых скоростях, — я был по горло занят своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.
Зато в остальное время полёта — на взлёте, наборе высоты, снижении из испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с нашим «Р-пятым», Недаром точно на таком самолёте я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.
Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к земле возле самого посадочного знака и ещё на пробеге, полуобернувшись в мою сторону, кричал:
— Видал? Вот так надо летать!
Поучиться у него действительно было чему. Особенно — так называемому расчёту на посадку, В описываемые времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается сейчас. Тогда же лётчик, собираясь произвести посадку, приближался к аэродрому и должен был в определённый момент убрать газ — перевести мотор на режим минимальной тяги — и самолёт начиная планировать, то есть скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в «классическом» стиле того времени — заходил на посадку в своём последнем, трагически закончившемся полёте и Чкалов).
Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчётом на посадку. Таким образом, этот расчёт, кроме названия, не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает лётчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолёт.
Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолёт на высоте одного-двух метров, лётчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счёт высоты тут идёт уже не на километры, а на сантиметры, которые надо чётко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несётся под самолётом. Достижение посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило (особенно на самолётах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолёт «давал козла» — некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке — потере скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно, — машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление сопровождалось грубым толчком о землю.
Точный расчёт и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определённой интуиции. Недаром говорят — и в этом нет большого преувеличения, — что по посадке можно судить о классе лётчика.
Иван Фролович владел расчётом и посадкой в совершенстве, и его неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» — было вполне законно.
Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым приземлением своё внимание, то ли ошибившись на какие-то считанные сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал — «дал козла».
Я в коварном молчании затаился в своей кабине, с интересом ожидая дальнейших комментариев нашего придирчивого руководителя. Но «старик» не растерялся. Он, как обычно, полуобернул ко мне свой бронзовый профиль и бодро крикнул:
— Видал? Вот так не надо летать!
Весь заготовленный мной перечень ехидных вопросов, как говорится, замкнулся на массу. Взять Фролыча голыми руками не удалось.
* * *
Летать в качестве экспериментатора-наблюдателя я начал ещё за несколько месяцев до моего собственного эксперимента.
Правда, первый блин получился комом. Я хорошо запомнил этот полет, во-первых, потому, что он был первым, а во-вторых, по той простой причине, что достопочтенные коллеги довольно долго и охотно напоминали мне о нем.
По заданию мы должны были выполнить серию планирований и пикирований под разными углами и на разных скоростях на одном из наиболее удачных в истории нашей авиации самолётов — скоростном бомбардировщике АНТ-40. В кабине лётчика занял своё место за штурвалом Н.С. Рыбко, в кормовой кабине поместился ведущий инженер по этому испытанию А.С. Качанов, а в носовой место было предоставлено мне. Я должен был после начала очередного планирования или пикирования смотреть, не спуская глаз, на высотомер. На определённой высоте следовало включить секундомер, на другой, также заданной заранее, выключить его, а во время набора высоты до исходной точки следующего режима записать показания секундомера и вернуть стрелку в нулевое положение.
Сегодня едва ли не все, что делали полвека назад наблюдатели-экспериментаторы, выполняет самопишущая, а иногда даже передающая текущие значения измеряемых параметров на землю аппаратура. Тем не менее наблюдатели на борту всех испытуемых летательных аппаратов, где можно выкроить место для них, по сей день сохранились: самописцы самописцами, а живой человеческий глаз и тем более толковая человеческая голова — это всегда невредно.
Но вернёмся к моему примечательному дебюту в роли наблюдателя.
Сам я, как лётчик, ко дню этого полёта ещё только начинал самостоятельно летать на «Р-пятом». Поэтому, помню, ощущение полёта на скоростной по тому времени машине — мелкий зуд обшивки, металлический звон работающих моторов, непривычно широкий, «балконный» обзор из носовой кабины, стремительное перемещение по циферблату стрелки высотомера, даже непривычное поведение самолёта при попадании в возмущённые слои воздуха — резкое вздрагивание вместо раскачки с крыла на крыло — полностью захватило меня.
Не успел я оглянуться, как исходная высота начала первого режима была набрана, шум моторов стих, и самолёт плавно заскользил вниз. В переговорном аппарате раздалась отрывистая команда Рыбко:
— Есть режим!
Я, как было детально продумано ещё на земле, впился глазами в высотомер, начал щёлкать секундомером, писать в планшет, снова щёлкать, опять писать — словом, включился в работу.
К концу полёта я был мокрым как мышь, но преисполнен горделивого сознания, что ничего не пропустил, все успел и, следовательно, успешно справился с первым в своей жизни — пусть пока в качестве наблюдателя — лётно-испытательным заданием.
Однако на земле меня ожидало горькое разочарование. Мои замеры никак не согласовывались ни с записями Качанова, ни с элементарным здравым смыслом. На пикировании скорость снижения получилась у меня меньшей, чем на планировании, экспериментальные же точки на графике не выстраивались в плавную линию, а являли собой картину, напоминавшую звёздное небо. Детальный анализ возможных причин столь загадочного поведения этих упрямых точек привёл в конце концов к весьма конфузному для меня результату: оказалось, что я просто-напросто… не завёл секундомер. Его предыдущий завод был уже на последнем издыхании, но не кончился полностью. Поэтому злодей-секундомер, будучи включён, не оставался на нуле — это я уж как-нибудь заметил бы! — а лениво плёлся, то останавливаясь, то вновь отсчитывая секунды, и, естественно, показывал совсем не то, что следовало.
Горделивого сознания успешного начала испытательной работы как не бывало.
В довершение всего Коля Рыбко, а за ним и все желающие (таковых оказалось гораздо больше, чем хотелось бы) приступили к развёрнутому анализу как моей деятельности в данном конкретном полёте, так и вообще тех жалких перспектив в жизни, которые, по их глубокому убеждению, только и могли оставаться у такого вконец скомпрометировавшего себя человека, как я.
И лишь Чернавский, не выдержав моего убитого вида, изрёк:
— Ничего, Маркуша. Это тебе же на пользу. Помни, что подначка — вторая политпроработка!
Не знаю, как насчёт политпроработки (существовала тогда и такая «форма работы»), но в одном Чернавский был прав: на пользу вся эта история мне, безусловно, пошла.
Мне довелось ещё немало полетать наблюдателем, и я усвоил благодаря этому ряд приёмов и привычек, очень пригодившихся мне впоследствии, когда я начал работать лётчиком-испытателем. Я научился заранее, на земле, продумывать во всех подробностях план предстоящей работы в воздухе, привык тщательно проверять перед вылетом измерительную аппаратуру, наконец, обеспечил себе в будущем неизменное полное взаимопонимание со своими наблюдателями, в шкуре которых в своё время побывал сам.
* * *
Шли месяцы. У меня постепенно создавалась репутация более или менее надёжного наблюдателя. Успешно подвигалась вперёд лётная тренировка. Были позади и десятки полётов на тяжёлых самолётах в качестве второго лётчика. Но ни разу ещё моя фамилия не фигурировала в полётном задании в графе «ведущий лётчик-испытатель».
Наконец настал и этот день.
Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно широка гамма испытательных полётов: от первого вылета на новом опытном самолёте и до… хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло выполнить в это памятное утро.
Барограф — это самописец высоты полёта. На смирном, серийном, хорошо освоенном мной «Р-пятом» были установлены два барографа: новый — опытный и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных высотах, включая оба барографа на каждой из них.
Простой самолёт. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день помню все незамысловатые подробности этого полёта, в сущности ничем не отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в какую сторону был в этот день взлёт, и какая была облачность, и как на посадку я зашёл со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для взлёта истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я зарулил после полёта, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие тёплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев вылезти из кабины и снять парашют!
Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.
Пора ученичества кончилась.
Я стал лётчиком-испытателем.