Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
О поездке в США
Эта часть моих записок не очень сочетается с их основным содержанием, поэтому я решил выделить ее в отдельную главу, посчитав, что рассказать о нашем визите в США надо бы подробнее.
*****
Сначала немного истории.
До 1988 г. наши боевые самолеты не принимали участия в международных авиационных выставках, считалось, что мы
страна мирная и нам демонстрировать военную технику как-то неприлично, хотя сотни, а, может быть,
и тысячи наших истребителей и бомбардировщиков поставлялись в разные страны, в том числе и с не очень, скажем так, человеколюбивым
режимом... Правда, в 1971 г. вроде бы дернулись продемонстрировать МиГ-21 на авиасалоне в Ле-Бурже,
но при подготовке к показу погиб летчик-испытатель ЛИИ Владимир Подхалюзин, и, естественно, в Париж МиГ-21 не полетел. Я наблюдал
из окна последний вираж Подхалюзина, вернее, часть виража,
т. к. самолет скрылся за углом здания, восхитился необыкновенно малым радиусом разворота, услышал, как внезапно
оборвался грохот форсажа, увидел, что люди на приангарной площадке, тоже смотревшие за полетом, побежали на летное
поле, и через пару минут узнал, что самолет упал прямо за оградой аэродрома, Володя сорвался...
В 1988 г. руководство страны, наконец, решилось показать
свою боевую технику на авиасалоне в Англии. Выбор пал на
МиГ-29, и наши летчики-испытатели: Анатолий Квочур и Роман
Таскаев под руководством Валерия Меницкого, ставшего шеф-пилотом фирмы после гибели Федотова, стали готовиться к
участию на выставке в Фарнборо. Летали они очень много, отрабатывали чистоту и зрелищность пилотажных комплексов,
научились хорошо и стабильно выполнять «колокол» (фигуру
пилотажа, доселе на малой высоте на реактивных истребителях
не выполнявшуюся). В Англии наши летчики и самолеты произвели сильнейшее впечатление, и дальнейшее участие боевых
российских самолетов на международных авиасалонах, да и
просто в авиационных праздниках, было обеспечено.
На следующий год в Ле-Бурже, под Парижем, летали уже и
МиГ-29, и Су-27, и опять «русские украли выставку», как писали в иностранной прессе. К сожалению, упал наш МиГ-29, но,
к счастью, Анатолий Квочур успел катапультироваться. Этот
случай хорошо известен, я не буду его описывать, но кое-какие соображения хочу здесь высказать.
Был ли у летчика шанс выйти из того положения, не бросать машину? При тех условиях полета: высота меньше 200 м,
скорость меньше 200 км/ч шансов не было при любых, самых
оптимальных действиях летчика, и Квочура следует винить
только за то, что он продолжал сидеть в самолете, пытаясь им
управлять, в то время как ему надо было прыгать немедленно
после отказа двигателя...
Когда перед поездкой в Ле-Бурже состоялся просмотр программы полетов руководством нашего министерства, я тоже
стоял у полосы и наблюдал за полетами, переживая, говоря высокопарно, целую гамму разнообразных ощущений.
Мне нравился пилотаж наших ребят, я немного завидовал им, представлял, как бы я выполнил ту или иную фигуру,
но душа моя была почему-то неспокойна, чувствовал что-то не так, не все до
конца продумано в их подготовке, особенно когда наблюдал
пролет на малой высоте на очень маленькой скорости.
И только тогда, когда увидел по телевизору падение самолета и прыжок Анатолия, я понял, что вызывало мое беспокойство,
и с досады был готов, как говорится, рвать волосы на голове; как же я не напомнил тогда летчикам, что в случае отказа одного двигателя или просто невключения его форсажа на
таком режиме полета самолет не сможет быть управляемым,
пока не наберет скорость 240 км/ч, а для этого нужно потерять высоту, которой нет!
При подготовке к взлетам с трамплина и еще раньше, когда
я тренировался к показу в Кубинке, мы определили минимальную скорость полета на одном двигателе с включенным форсажем,
если другой двигатель находится на режиме малого газа 240 км/ч, на меньшей не хватает рулей, чтобы удержать самолет от переворачивания. К сожалению, все это вспомнили
уже после аварии...
Мы провели испытания, определили, что для разгона необходимой скорости на одном двигателе требуется потеря высо-
ты около 220—230 м, и приняли решение поднять высоту пролета на минимальной скорости до 250 м; кстати, это и смотрится лучше.
Авария в Ле-Бурже не повлияла на отношение иностранцев
к нашему самолету и летчикам, их по-прежнему приглашали
на различные авиационные показы. Они летали во Франции,
Швейцарии, Германии, Канаде, США, а летом 1991 г. Меницкий
сказал, что в следующую поездку в Америку решено взять Фастовца и меня поочередно, каждого на месяц.
17 августа 1991 г. в 6 часов утра два полковника: заслуженный
летчик-испытатель СССР Борис Олейников и будущий начальник ГК НИИ Юрий Клишин подняли наш пузатый ИЛ-76 с полосы аэродрома в Жуковском и взяли курс на северо-восток.
Истребители МиГ-29 и «спарка» МиГ-29УБ, пилотируемые Маратом
Алыковым и Александром Гарнаевым со штурманом-лидировщиком из Аэрофлота Юрием Ермаковым, взлетели на час позже,
т. к. встречать их в гражданском аэропорту Нового Уренгоя, где
не было военного руководителя полетов, должны были мы.
В Новом Уренгое видимость была приличная, но облака висели метрах на ста, и руководители полетов аэропорта, ранее
не имевшие дела с истребителями, были несколько обеспокоены смогут ли наши самолеты зайти на посадку в таких условиях?
Мы утешили их, сказав, что наши летчики допущены к
полетам и при худшей погоде, и я уселся рядом с руководителем посадки.
Но, как это обычно бывает, когда кого-то сильно похвалишь, произошла «накладка»: экипажи МиГов, не согласовав
свои действия по ведению радиосвязи, не вышли на канал связи с руководителем посадки и, естественно, его команд не
слышали. Увидев, что метки самолетов на экране посадочного
локатора ползут не туда, куда он их направляет, руководитель
отшвырнул свой микрофон и с воплем: «Чтоб я еще раз с вами
связался!» — бросился вон из своей комнатушки... Я последовал за ним, выглянул в окно и увидел МиГ-29, бегущий по полосе; через пару-тройку минут приземлился и второй самолет.
Признаться, давненько не испытывал я такого страху: облачность низкая, команды руководителя полетов экипажи не
выполняют, кругом аэродрома торчат высоченные трубы каких-то газовых установок, мне уже мерещился поднимающийся к небу зловещий черный дым...
Намного легче летать самому, чем быть ответственным за эти самые полеты, сидя на земле и видя различные, скажем так, недоразумения...
Дальнейший полет до Анадыря прошел без особых тревог,
хотя и в Тикси пришлось садиться едва ли не при худшей погоде. В Анадыре нас ждали на дне авиации!
А 19 августа по телевизору показывали «Лебединое озеро»,
и диктор очень серьезным голосом передавал обращение
ГКЧП к народу... Мы были готовы к тому, что наш полет за границу отменят, но 20-го числа нам, как ни в чем не бывало, разрешают дальнейший полет;
то ли ГКЧП был не такой уж
страшный, то ли сыграла свою роль обычная неразбериха, но
границу не закрыли, и пару боевых самолетов вкупе с транспортным Ил-76 направили в Америку...
Однако в госдепартаменте США резонно решили, что нечего показывать американцам самолеты из СССР, когда там заваруха, и дали нам «от
ворот поворот», правда, уже после посадки на авиабазе Элмендорф, рядом со столицей Аляски — Анкориджем, где нас накормили и заправили керосином наши самолеты.
На обратном пути, уже в Новом Уренгое, мы узнали, что
злодеев из ГКЧП повязали, в стране снова свобода и вроде бы
демократия, президент Горбачев вовсе не болен и скоро прибудет в столицу из своего заточения в Форосе, где он, бедный,
не имел завалящего радиотелефона спутниковой связи, который есть у любого американского авиационного командира,
да и вообще у всех, кто может за этот телефон заплатить...
Демократия победила, в Америке нас снова признали и отменили свой запрет на наши выступления.
На этот раз мы добрались до Аляски благополучно, переночевали в офицерской
гостинице, т. к. посадку в Джуно, городке на берегу Атлантического океана, нам не разрешили по погоде, и почти целый
день пришлось добиваться разрешения у правительства Канады на посадку в Комоксе, ибо без промежуточной посадки мы
не могли из Элмендорфа долететь до Сиэтла, как было предусмотрено нашим планом. Переговоры прошли успешно,
и после посадки в Комоксе мы уже напрямую, миновав Сиэтл, прилетели в Майнот, авиабазу стратегического авиационного командования США,
а оттуда направились в Кливленд, где должно было состояться наше первое выступление. По плану-то
оно должно было быть вторым, но из-за задержки, вызванной
вышеописанными обстоятельствами, первое авиашоу в Ниагара-Фоллз прошло без нашего участия, и Кливленд стал нашей
первой, так сказать, ареной.
Неделю готовились к празднику, в субботу и воскресенье
отлетали свое и в понедельник двинулись дальше в Манкейто,
штат Миннесота. Там работали по такому же плану, а потом
перебрались на восточную окраину США в Пенсильванию,
город Гаррисберг, и через неделю, оставив МиГи в ангаре под
охраной местной полиции, улетели на верном Ил-76 через
Сиэтл домой.
Следущий тур проходил уже без меня и, как это можно понять из основной части книги, без Фастовца... Наша команда
побывала в Канзасе, Техасе, Калифорнии, везде полеты проходили при полном аншлаге,
принимали русских очень хорошо, а в ноябре все самолеты и персонал возвратились в
Москву.
Теперь об авиации в Америке вообще и американских авиа-шоу в частности.
Естественно, что далеко не все американские семьи могут
иметь собственный летательный аппарат, но, судя по тому, что
в середине 80-х гг. на одной только Аляске личных самолетов
было около одиннадцати тысяч, общее число их владельцев, я
думаю, составляет не одну сотню тысяч, наверняка больше,
чем во всех остальных странах, вместе взятых.
Летают и очень пожилые люди, и совсем еще дети: я видел
за штурвалом шикарного двухмоторного «Бичкрафта» седовласого джентльмена лет уж никак не меньше 70-ти, ребята
рассказывали, что на одном авиашоу на легком самолете летала бабуся,
в молодые свои годы принимавшая активное участие во Второй мировой войне,
а в аэроклубе Манкейто обучают полетам на «Цессне» мальчишек и девчонок с четырнадцати лет!
Полет на личном самолете по его организации практически не отличается от поездки на автомобиле: до высоты
1200 футов можно лететь куда угодно и когда угодно, не спрашивая ни у кого разрешения, разумеется,
имея хорошую радиосвязь и соблюдая существующие правила, при нарушении
которых наказание будет суровым, вплоть до уголовной ответственности и конфискации летательного аппарата.
В Манкейто мне представилась возможность убедиться в этом самому
(в простоте выполнения полетов, разумеется, а не в суровости
наказания...).
На приеме в честь нашего прилета я познакомился с бывшим военным летчиком, ветераном вьетнамской войны Гэрри
Силвером, сухопарым высоким человеком лет 45-ти; он и его
двое друзей тоже были участниками авиашоу, пилотировали
радиоуправляемые модели-копии разных самолетов. На другой день мы встретились на аэродроме,
где я показал ему кабины наших МиГов, а он, в свою очередь, предложил познакомиться с его самолетом.
Мы сидели в небольшом на четыре места одномоторном
«Пайпере», и вдруг Гэрри спросил меня, не хочу ли я слетать
вместе с ним. Не зная еще американских порядков и резонно
считая, что у меня будет время сбегать к своим начальникам и
сказать им о заманчивом предложении, пока Гэрри будет
оформлять разрешение на полет, я согласился, «0'кей», сказал
Силвер, пересадил меня на правое сидение, объяснив, что рулить будет он, а тормоза есть только у левого летчика, и нажал
кнопку запуска двигателя... На полосе он бросил управление и
кивнул мне: «Взлетай!». Я двинул вперед сектор газа, и мы взлетели. Самолетик оказался необычайно легким в управлении, да
и летел шустро на неполных оборотах спокойно держал скорость 150 миль в час! Звукоизоляция в кабине отличная,
можно было разговаривать, не повышая голоса, как в хорошем автомобиле. Мы сделали два полета по кругу, зарулили,
после остановки двигателя вылезли из кабины, Гэрри небрежно захлопнул дверцу и пошел со мной, даже не оглянувшись на
свой аэроплан, как будто бы не на самолете прилетел, а на автомашине прикатил на стоянку..
Кстати, и оформлять разрешение на полет в аэропорту
Манкейто негде: имея вполне приличную ВПП, способную
принимать тяжелые самолеты типа Ил-76, аэропорт не имеет
службы руководства полетами, только магнитофон для фиксации радиообмена,
а руководство осуществляется с вышки аэропорта в Миннеаполисе, сорок миль севернее Манкейто. На
тренировках наших летчиков руководил полетами Юра Ермаков, сидя с ручной рацией на зеленой травке, а на самом шоу
это делали американцы с временной трибуны, где рядом с руководителем полетов не умолкал «анонсер» (что-то вроде конферансье),
объявляющий номера и комментирующий все
происходящее в воздухе и на земле...
Авиация пользуется среди американцев невероятной популярностью в каждом городе, где мы побывали, по телевизору
на специальном канале показывают исключительно авиационные сюжеты; чаще это профессионально сделанные документальные фильмы об истории создания какого-нибудь летательного аппарата, об его испытаниях,
как он воевал (если аппарат военный), про летчиков, конструкторов, вообще про
все, относящееся к авиации. Показывают и игровые ленты на
авиационные темы, всегда безупречные в техническом отношении самолеты соответствуют историческому времени,
воздушные съемки и трюки восхитительны, но иногда сами
фильмы весьма серенькие в отношении художественном и
очень часто совершенно завирательные по содержанию...
И в документальных, и в художественных фильмах довольно
беззастенчиво проводится идея превосходства всего американского, причем не только в технике:
зачастую представители других наций, мягко говоря, не обременены интеллектом, а
уж наши соотечественники обычно или законченные злодеи,
или полные кретины, либо то и другое вместе...
Любовь и интерес к авиации являются причиной тому,
что в течение года в США проводится более 300 авиашоу,
практически каждую субботу и воскресенье во многих городах кто-нибудь кувыркается перед зрителями...
В большинстве случаев выручка от продажи билетов идет на благотворительные цели,
за исключением, разумеется, расходов на организацию праздника. Организация же отличная:
огораживаются места для публики, причем есть и сидячие места подороже, устанавливаются десятки переносных туалетов,
торговцы привозят свои ларьки и палатки, все радиофицируется, некоторые летные номера идут с музыкальным сопровождением.
Торгуют не только в палатках: экипаж какого-нибудь В-52 у раскрытых бомболюков ставит столики, прямо
на бортах своего самолета развешиваются образцы продаваемого барахла: маечки, кепочки, картиночки, и авиаторы в
стандартных, но с шиком подогнанных по фигуре комбинезонах проворно управляются с торговлей...
Авиационная техника располагается очень кучно, самолеты
и вертолеты обычно ничем не огорожены (кроме F-117A),
можно подойти вплотную, потрогать, заглянуть в кабину. У нас
на выставках в Жуковском, а раньше на Ходынке, такое тоже
практикуется, но приходится смотреть за народом «в оба глаза», обязательно кто-нибудь пытается что-нибудь свинтить
или попробовать на излом... Американцы ведут себя более
сдержанно и дисциплинированно, хотя при их страсти к сувенирам должно было бы быть наоборот...
 |
| "Experimentale" (США). Лётчик Parsons. |
Спортивные самолеты и вертолеты летают у самой земли, все имеют устройства для выпуска дыма, который долго держится в воздухе, и пилотаж, особенно групповой, выглядит очень эффектно. В Гаррисберге я впервые увидел выполнение уникальной фигуры пилотажа в полете строем «этажерка» (один самолет над другим, с очень небольшим отставанием нижнего): штопорную одновременную «бочку» на высоте метров 30, причем нижний самолет вращается вокруг верхнего! Делала этот трюк очень симпатичная пара, молодая женщина и мужчина средних лет, на французских акробатических самолетах КАП-20L.
Боевые машины летают тоже неплохо, разумеется, не так низко и рискованно, но по сравнению с нашим, их пилотаж попроще. Наверное, это потому, что на праздниках, где я побывал, боевые самолеты пилотировали обычные летчики строевых частей или национальной гвардии, не имеющие специальной подготовки; судя же по видеозаписям и свидетельствам очевидцев, в тех случаях, когда летали летчики особых демонстрационных групп, было на что посмотреть... Я видел только одну такую группу канадских «Снежных птиц»: на не очень новых учебно-тренировочных самолетах с невысокими летными характеристиками они пилотировали удивительно слаженно и красиво, под музыку демонстрируя различные эффектные и разнообразные перестроения. Кстати, в странах (кроме нашей), где имеются такие группы, к ним относятся, как к национальному достоянию, всячески их холят и лелеют...
Наши летчики выступали достойно. Комплексы у них были разные, но и Гарнаев, и Алыков выполняли редкие для реактивных истребителей фигуры «колокол», «кобру» (динамическое торможение до угла атаки порядка 90°), выход на вертикаль в перевернутом полете, причем пилотаж у них был довольно слитный, без перерывов, в то время как американцы демонстрировали как бы отдельные фигуры: крутнет перед зрителями «бочку» и уходит разворотом в сторону, выйдет на полосу еще что-нибудь «закрутит»... В плохую погоду американцы вообще на боевых самолетах не летали, наши же умудрялись показывать хороший пилотаж при низкой облачности и неважной видимости.
Каждого летчика после его полета обязательно провозили на открытой машине перед зрителями, показывая его, так сказать, живьем, а потом пилоты с постепенно иссякающим терпением раздавали бесчисленные автографы... В большинстве своем американцы к нашим летчикам, да и ко всей нашей команде, относились уважительно и с симпатией, многие старались подойти поближе, пожать руку, подарить какую-нибудь мелочь, но назойливыми не были, соблюдали тактичность и свое достоинство.
Мои обязанности не отнимали много времени я наблюдал за полетами наших летчиков, готовый при необходимости скорректировать по рации их действия, поэтому я всласть набродился среди множества летательных аппаратов, стараясь узнать о них побольше. Естественно, в основном меня интересовали истребители, но и бомбардировщики я не обходил стороной. В общей сложности мне удалось осмотреть почти все американские боевые самолеты, состоящие на вооружении, в том числе F-117A, выполненный полностью по технологии «Стелз», малозаметный для РЛС, правда, подойти к нему вплотную стража не разрешила... Была возможность познакомиться и со старыми машинами; в Нью-Йорке рядом с причалом, откуда мы собирались в плавание вокруг Манхеттена, стоял авианосец времен Второй мировой войны, и на его палубе виднелось много разных самолетов, среди них и легендарный SR-71, но наш теплоход уже отходил, и оставалось только пожалеть об утраченной возможности...
Что я могу сказать об американских военных самолетах? Самолеты, как и люди, каждый имеет свое лицо, и охарактеризовать их одним словом, пожалуй, невозможно. Общим для американских машин, наверное, будет то, что у всех без исключения очень хорошая поверхность планера, листы обшивки стыкуются так плотно и ровно, что зазор между ними почти незаметен. Некоторые самолеты: F-16, F-5, да и F-15 исключительно аэродинамичны, у большинства других не такие чистые аэродинамические формы, заметно, что при их проектировании конструкторы отдавали предпочтение функциональным возможностям и удобству работы летного и наземного экипажей. Хороши у всех кабины: просторные, с большими фонарями, обеспечивающими отличный обзор, особенно в стороны (обзор вперед несколько хуже из-за прицела); приборы, кроме пилотажно-навигационных, по размеру меньше наших, что позволяет расположить их на приборной доске более кучно, освобождая место для размещения перед летчиком другой кабинной арматуры. На некоторых машинах имеется электронная индикация пилотажно-навигационных параметров и контроля работы систем самолета и двигателя, но американские летчики как-то мнутся, когда интересуешься их оценкой такой индикации, сначала говорят, что работать можно, а потом, малость поколебавшись, откровенно заявляют, что предпочитают считывать полетную информацию (особенно это касается скорости и высоты) с добрых старых стрелочных приборов, где они есть, как на F-16C, у которого в кабине почетное место выделено этим самым приборам, хотя имеются и дисплеи, и информация на лобовом стекле. К чисто «электронной кабине», как у F-18, где вся информация выведена на четыре дисплея, приходится привыкать довольно долго, требуется налетать порядка ста часов, чтобы полностью ее освоить. Впрочем, я думаю, американцы лукавят: на МиГ-29М тоже имеется электронная индикация, и наши испытатели, хотя поначалу кляли ее на чем свет стоит, да и сейчас отношение к ней неоднозначное, освоили это новшество достаточно быстро.
Из всех осмотренных американских самолетов больше всего мне понравился F-16C, небольшой, я бы сказал, изящный, с плавными обводами, как бы выточенный из одного куска. В кабине каждая мелочь продумана, РУД и ручка управления сами «просятся в руки», а обзор такой, что становится даже неуютно, вроде бы оказался на улице не совсем одетым и не знаешь, где спрятаться от любопытных взоров прохожих, весь летчик на виду, чуть ли не по пояс... Да и летает F-16 здорово шумит не сильно, не дымит, спокойно выходит на большие углы атаки и лихо вращается вокруг продольной оси у него, впрочем, как и у большинства американских истребителей, очень высокая располагаемая скорость крена. Короче, самолет удачный и летчики им очень довольны.
Могу сказать, что я рассматривал американские самолеты спокойно, без малейшего чувства зависти или особого восторга. Зная возможности наших машин и зарубежных, считаю, что по своей аэродинамике отечественные боевые самолеты ничем не уступают тем же американским, а по некоторым характеристикам их превосходят. По боевым возможностям мы выглядим тоже неплохо, и это не голословное утверждение: после объединения Германии западные немцы провели испытания по боевому применению доставшихся им МиГ-29 против F-15 и F-16; наши выиграли и дальний ракетный бой, и ближний. Осенью 1994 г. на маневрах НАТО в Сардинии МиГ-29, рассказывали нам сами немецкие летчики, «накрутили хвост» F-18, причем на МиГ-29 летчики имели налет по 250—300 часов, а их «противники» по 1200—1500 часов! Когда летчики Липецкого центра боевой подготовки ВВС летали на Су-27 в США, то им предоставилась возможность «повоевать» против F-15, и участник тех сражений полковник Александр Харчевский рассказывал мне, что в ближнем бою Су-27 имеет несомненное преимущество над F-15.
Наверное, многие, прочтя вышенаписанное, ухмыльнутся: а как же тогда объяснить тот факт, что и в Египте, и в Сирии, и в Ираке, а раньше в Корее наши самолеты, мягко говоря, не показали своих отличных качеств? В современном воздушном бою редко бывает, когда летчики сходятся «один на один», успех определяется в первую очередь организацией боя. Без связи, целеуказания, грамотного взаимодействия воздушное сражение сейчас выиграть невозможно, имея самые совершенные самолеты. В Ираке практически не было воздушных схваток, сбитые МиГи, Су, Миражи и не пытались сопротивляться, настолько была нарушена вся структура управления иракской авиацией. То же и в Египте: внезапность атаки, отличное руководство и взаимодействие противника — и в результате наши самолеты горели на земле и в воздухе. В Сирии положение было несколько иное, хотя израильтяне и на этот раз действовали исключительно грамотно, и данные о подавляющем превосходстве израильской авиации не совсем соответствуют действительности, сирийские летчики на далеко не новых (кроме МиГ-23МЛД) истребителях сбили немалое количество вражеских самолетов.
Естественно, что результат воздушного боя, даже на современных, напичканных автоматикой и электроникой истребителях, во многом определяется именно летной подготовкой, умением летать, а не только управляться с различными системами. Летают же американцы и их союзники много, часто участвуют в различных совместных учениях, таких, как «Рэд флэг», где дерутся как бы с советскими самолетами, имитирующими принятую у нас тактику боя.
Кстати, о налете: как-то я прочитал в американском журнале, что конгресс США однажды вознамерился «прищучить» ихние ВВС, сократив ассигнования на летную тренировку. После бурных дебатов конгрессмены пришли к выводу, что расходы урезать можно, но до такого уровня, который мог бы обеспечить налет каждому летчику не менее 26 часов в месяц...
Что же касается техники, то мы уступаем американцам в качестве изготовления, вернее, в культуре призводства, в качестве конструкционных материалов. Отсюда идет лишний вес, большой расход топлива, относительно малый ресурс двигателей и оборудования. Наши истребители (кроме Су-27) имеют меньшую дальность и продолжительность полета, несут меньшую боевую нагрузку. Как я уже говорил, больше внимания, чем мы, уделяют американцы вроде бы мелочам: большинство самолетов имеют прорезанные в бортах фюзеляжа ступеньки или встроенные в конструкцию убирающиеся стремянки, в кабинах непременно имеется место для личных вещей экипажа; в наш же истребитель без посторонней помощи не заберешься, а на землю можно сойти, если тебя не встречают, только с риском сломать себе что-нибудь...
Ну, об авиации я, кажется, сказал все, что мог. Пора перейти к рассказу о своих впечатлениях собственно об Америке.
Сейчас о США имеется много информации, американские фильмы заполонили экраны кинотеатров и телевизоров, в Америке нашего народу за последние годы побывало, наверное, больше, чем на Чукотке, и какая-то там Санта-Барбара известна лучше, чем Анадырь, к примеру.. Так что трудно поведать что-нибудь новенькое, о чем еще не писали и чего не видели. Но я все-таки попытаюсь описать свои ощущения и впечатления от увиденного мной лично.
За все время пребывания в Америке меня не оставляло ощущение нереальности происходящего, не верилось, что я нахожусь в той самой стране, о которой столько читал и столько слышал. Несмотря на то, что почти всю свою жизнь я работал для того, чтобы противостоять США в военном отношении, как наиболее вероятному противнику: сначала готовил летчиков, в основном, для военной авиации, потом занимался созданием боевых самолетов, способных конкурировать с американскими, я никогда не воспринимал американцев, как врагов. Может быть, сказывались воспоминания детства, когда американцы были нашими союзниками в войне, помнился вкус американского шоколада и тушенки, которыми изредка «отоваривались» продуктовые карточки, мальчишеский интерес к «Студебеккерам» и «Виллисам», появившимся на улицах Новосибирска, рассказы вернувшихся с войны о встречах с американскими солдатами, по словам наших, такими же, как и русские: дружелюбными, простыми, не дураками выпить... Немногие в то время американские фильмы тоже оставляли об американцах благоприятное впечатление. Став постарше, я слышал много лестных отзывов и об американских самолетах «Аэрокобрах», «Бостонах», видел их в полете, а «Кобру» и на земле. Может быть, русским вообще, за малым исключением, не свойственно предвзятое отношение к людям другой нации, даже к пленным немцам, врагам, столько горя причинившим нам в войне, мы, ребятня, не испытывали особенной вражды: таскали им хлеб, картошку, пытались поговорить, используя скудные познания в немецком. Тем более, по отношению к американцам, с нами никогда не воевавшими, я никак не мог настроить себя, так сказать, на враждебный лад, несмотря на всю официальную нашу пропаганду.
Другое дело, что противостояние наших систем оставалось, в мире постоянно шла драка между нашими, как считалось, союзниками и «антинародными режимами», поддерживаемыми США, существовала возможность конфликта непосредственно между нашими странами, и я считал, да и сейчас уверен, что уважающее себя государство должно иметь вооруженные силы, способные и свое государство защитить, и союзникам помощь оказать. Поэтому мы работали, можно сказать, с полной отдачей, стараясь сделать наши самолеты как можно более соответствующими своему назначению. Было и что-то вроде «спортивного» интереса: чей самолет лучше, наш или американский?
Поэтому понятен тот интерес, с которым я стремился узнать как можно больше об Америке. Жаль только, что мой английский был пригоден в основном для того, чтобы с грехом пополам что-либо сказать или объяснить, понимал же собеседника я с трудом, просил говорить помедленнее или даже написать сказанное на бумажке, и лишь к концу третьей недели почувствовал, что начинаю более-менее воспринимать английскую речь.
Когда мы летели над центральной частью США, я увидел на земле как бы географическую карту: сетку меридианов и параллелей, геометрически правильно располагающихся на всей обозримой поверхности. Было видно, что это дороги с твердым покрытием, но я недоумевал, зачем их так много и вроде бы ничего они не связывают, т. к. обычные дороги пролегали между населенными пунктами и выглядели не такими уж и прямыми, хотя и намного шире. Американский лидировщик, сидевший рядом со мной в кабине нашего штурмана Валерия Гречко, пояснил, что везде, где есть много земли, пригодной для возделывания, в Америке давно построили вот такую сеть дорог для удобства фермеров и как бы ограничивающих земельные участки. Присмотревшись, я действительно заметил на каждом квадрате, у дороги, беленькие пятнышки жилых и хозяйственных построек. Потом я эти фермы видел вблизи: чистота, аккуратность, нигде ни луж, ни грязи, в любую погоду у земледельца, само собой, нет проблем ни с вывозкой продукции, ни с ее доставкой.
Хорошие дороги давно уже имеются не только в США, я писал о прекрасной автостраде в Сирии, ездил по немецким автобанам и неплохим шоссе Прибалтики, но в Америке, в отличие от других стран, где я побывал, так называемые проселочные дороги по качеству не уступают магистральным, иногда их даже превосходят, причем это характерно для всей Америки, а не только для отдельных районов. Имея такие дороги, где, казалось бы, можно «газануть на полную катушку», американцы ездят исключительно аккуратно, соблюдают рядность движения, очень редко превышают ограничение по скорости 55 миль в час. Мы довольно много поездили по Америке, иногда находились в пути по два-три часа, и всегда видели одно и то же: нескончаемый поток автомобилей, независимо от их величины и назначения, движется с единой скоростью, никто не суетится, не снует из ряда в ряд, как принято у нас. Не застегнув все имеющиеся на машине привязные ремни, водитель не трогается с места, впрочем, на новых автомобилях с незастегнутыми ремнями ехать и не хочется, т. к. при включенном зажигании и незастегнутых ремнях в кабине пиликает специальный звуковой сигнал... Как и мы, американцы предпочитают не иметь дела с дорожной полицией, хотя на дорогах увидеть патрульные машины можно редко, я их видел всего раза три; конечно, когда проводились авиашоу, полиции было достаточно.
Я неоднократно пересекал в воздухе границы нашей страны, и каждый раз бросалась в глаза разница внешнего вида наших и чужих полей: разноцветные лоскутки частных владений за рубежом и большие пространства одного цвета у нас. К своему удивлению, в Америке я увидел что-то похожее на Россию: земельные участки разных фермеров заняты одной и той же сельскохозяйственной культурой: кукурузой, пшеницей или соей, как, к примеру, в Миннесоте. Выходит, что американский фермер выращивает не то, что ему взбредет в голову или чего нет у соседей, а то, что растет хорошо именно в этой местности, а главное, что нужно стране. Фермеру же это выгодно, потому что в таком случае его поддерживают власти и закупочные кампании.
Часто приходится слышать, что в Америке одни и те же товары в разных магазинах имеют разную цену: в престижных супермаркетах подороже, в маленьких лавчонках подешевле... Мы побывали в разных местах США и в разных магазинах, и везде товары одного качества стоили практически одинаково, просто в дорогих магазинах продаются более престижные вещи. Очень популярна распродажа уцененных товаров, вполне качественные изделия стоят иногда вполовину дешевле, чем, на первый взгляд, точно такие же. Не все американцы богаты, и в магазинах можно увидеть немало людей, выбирающих вещи на распродаже...
Необычны порядки в некоторых кафе и закусочных: при входе оплачивается только горячее блюдо и кофе, все остальное: супы, закуски, фрукты, овощи, всякие соусы и подливки можешь взять сам и столько, сколько в состоянии съесть, цена от количества съеденного не увеличится. Но «на халяву» покушать не удасться: в такие кафе не пускают без заказа горячего...
Может быть, кто-то скажет, что все это мелочи, но из таких мелочей и складывается общее впечатление, как из отдельных кусочков разноцветного стекла собирается цельная мозаичная картина. Много известно о высоком уровне преступности в США, однако вокруг частных владений нет глухих заборов, а входные двери у многих домов стеклянные, из чего можно сделать несколько более оптимистичный вывод... Наверное, гарантированное конституцией США право их граждан на владение оружием и его применение для самозащиты несколько охлаждает пыл грабителей... Больше всего в США мне понравились не дороги, не автомашины и небоскребы, а именно внимание к любой мелочи, желание сделать человеческое существование максимально удобным, причем достигается это наиболее рациональным путем. Иногда это делается с минимальными затратами, чаще американцы не жалеют денег на то, что в конечном итоге окупится. Построить хорошую дорогу или дом нелегко и дорого, но гораздо дороже их без конца ремонтировать, если они построены дешево и плохо. Вот американцы и делают подоконники у своих небоскребов из листовой меди или нержавейки, что очень дорого, но зато никогда не придется красить эти подоконники или их менять... Автомобильные цистерны для перевозки пищевых продуктов сплошь никелированные — тоже недешево, однако дешевле, чем нести убыток от порчи продуктов... Таких примеров можно привести сколько угодно, да и без меня об этом написано и сказано немало.
В заключение хочу сказать, что в общем США произвели на меня впечатление чрезвычайно ухоженной и комфортной страны, к моему удивлению, очень спокойной, никто никуда не торопится, люди делают свое дело, как мне показалось, не особенно напрягаясь. Мне хочется сравнить эту великую страну с самолетом, который на полной мощности двигателя набрал высоту, установил оптимальную скорость и теперь летит, расходуя минимум топлива и усилий экипажа... Современный уровень жизни и мощь США не свалились к ним с неба, всего американцы добились своим трудом, пройдя нелегкие испытания: Гражданскую войну, кризисы, депрессии, беспредел монополий, коррупцию, гангстеризм, расовые конфликты, но эти люди сумели выработать по-настоящему действенные законы и научиться свои законы выполнять. А законы, в общем-то, простые, человек должен иметь право на свободу, на достойную оплату за свой труд, на защиту себя и своей собственности, и все должны быть перед законом равны. Может быть, к этому и мы в России когда-нибудь придем...
| << 2 декабря 1987 |