Содержание

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Глава 25

Самый скоростной и высотный

   В середине 1960-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса - высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П, и на его базе - высотный разведчик МиГ-25Р. Всё было подчинено высоте и скорости - расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и скорость почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» - тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревалась почти до 300°). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной.
   Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот. Даже сегодня, в начале ХХ века, с ним по этим данным может сравниться только американский SR-71 (если не считать экспериментального ракетного самолета Х-15). Но по всем другим характеристикам SR-71 уступает самолету МиГ-25. На практике, из-за кинетического нагрева, скорость МиГ-25 была ограничена числом М=2,83 (около 3000 км/ч), хотя он может достигать еще большей скорости. Летчики фирмы Петр Остапенко и Михаил Комаров получили на замкнутых тысячекилометровом и пятисоткилометровом маршрутах среднюю скорость 2920 и 2981 км/ч соответственно (на прямых участках - больше 3000), а Александр Федотов динамическим методом (то есть выполнив «горку») достиг высоты 37650 м, для чего пришлось предварительно разогнаться тоже до скорости более 3000 км/ч. Статический потолок самолета около 24000 м.
   Первым из наших летчиков на перехватчике МиГ-25П вылетел Владимир Плюшкин, несколько полетов сделал Петр Кабрелев. А затем в основном летали Вадим Петров, Григорий Горовой, Игорь Лесников, Норик Казарян, Александр Кузнецов, Николай Стогов. Ведущим инженером по испытаниям вначале был Евгений Лозовой, а потом Реконт Сидорин.
   Полтора десятка полетов выполнил и я. Первый полет на МиГ-25П я сделал еще в самом начале совместных государственных испытаний, в августе 1966 года.
   Несколько позже начались испытания МиГ-25Р. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Володя Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.
   Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят у министра авиационной промышленности П.В.Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Оказалось, что при полете на высоте более 23 км со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2х2 км, что было приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик).
   В связи с испытаниями МиГ-25, расскажу о генерал-лейтенанте авиации А.Л.Кадомцеве и его гибели. В 1966 году Кадомцев стал командующим истребительной авиации ПВО, сменив маршала Савицкого, у которого до этого был заместителем. Анатолий Леонидович мне очень нравился. Летчик, имевший и инженерное образование, он был грамотным и вместе с тем решительным и деловым командиром. Мне думается, наша симпатия была обоюдной. Говорят, что Кадомцева прочили в Главнокомандующие Военно-воздушными силами. Остается только пожалеть, что это не осуществилось.
   А.Л.Кадомцев, как и Е.Я.Савицкий, несмотря на свой высокий пост, продолжали полеты на боевых самолетах. Они прежде всех своих летчиков, еще в процессе государственных испытаний облетывали новые самолеты, предназначенные для ПВО. В командировки на другие аэродромы, в том числе к нам, оба они прилетали, как правило, на разведчике Як-28Р (со штурманом). То, что, будучи большими начальниками, они продолжали летать, в моих глазах делает им честь, хотя руководители ВВС, запрещавшие летать своим генералам, начиная с командующих воздушной армией, считали это блажью. Увы, судьба Кадомцева дала им козырь.
   В конце апреля 1969 года я встречал на аэродроме прилетевшего к нам в Институт А.Л.Кадомцева. Он сказал, что завтра утром хочет сделать полет на МиГ-25, проходившем тогда государственные испытания. Это не был его первый полет - он вылетел на МиГ-25 еще раньше на летно-испытательной станции фирмы в Жуковском.
   На следующий день, 28 апреля утром, идя к себе в кабинет, в коридоре штаба я встретился с начальником Института М.С.Финогеновым и по его лицу понял, что что-то случилось. «Самолет Кадомцева горит, дана команда на катапультирование» - сказал Михаил Сергеевич и пошел к машине, а мне поручил быть в его кабинете на связи.
   А произошло следующее. Вскоре после взлета Кадомцева, у него на борту сработало устройство речевой информации об аварийных ситуациях (магнитофон с записанными заранее предупреждающими и аварийными сообщениями. Записи делаются женским голосом для того, чтобы сообщения выделялись на фоне общего радиообмена, а также потому, что женская речь более разборчива. При срабатывания какого-либо датчика звучит соответствующий текст, причем аварийные сообщения передаются не только на наушники летчика, но и в эфир.).
   По радио прошло сообщение: «Пожар правого двигателя» и через несколько секунд после этого: «Отказ гидросистемы» (одновременно у него на приборной доске должна была сработать аварийная сигнализация). Кадомцев спокойным голосом передал: «Тут вот девушка говорит о пожаре. Что это значит?»
   Я уже упоминал о том, что срабатывание сигнализации о пожаре может быть и ложным. Летчик должен оценить дополнительную информацию для подтверждения этого сообщения. Такой дополнительной информацией в данном случае было сообщение об отказе гидросистемы вскоре после сообщения о пожаре. Ясно было, что сигналы связаны между собой: либо повреждение гидросистемы вызвало пожар, либо вызванный другой причиной пожар пережег какую-либо трубку гидросистемы. Так или иначе, это подтверждало действительность пожара.
   Руководитель полета ответил: «Это значит, что у Вас пожар!» Кадомцев спросил по-прежнему довольно спокойным голосом: «Так что же мне делать?» Руководитель полетов сразу же скомандовал: «Отвернуть вправо на 30° и катапультироваться!» и затем повторил слово «катапультироваться» несколько раз.
   После ходили разговоры, будто вопрос Кадомцева говорил о том, что он не был подготовлен к полету. Это необоснованный домысел. Любой летчик знает, что значит пожар в воздухе, и знает, что при этом надо покинуть самолет с парашютом. Я понимаю вопрос Кадомцева так: будучи большим начальником, он не хотел, чтобы его катапультирование было воспринято как собственное паническое решение. Ему нужно было, чтобы руководитель полетов (командир для всех летчиков, находящихся в воздухе, независимо от их ранга) дал ему команду катапультироваться.
   Еще до этого, сразу после срабатывания сигнализации, Кадомцев развернулся обратно и теперь шел через аэродром. С земли был хорошо виден горевший самолет. После команды РП он отвернул немного вправо в сторону степи, потом почему-то начал разворачиваться влево. Наблюдавшие увидели какую-то вспышку на самолете, подумали, что летчик катапультировался, но парашюта не было видно, а самолет стал снижаться. Позже выяснилось, что он упал в реку (проток Волги).
   После команды руководителя о катапультировании Кадомцев по радио ничего не передавал. Незадолго до падения самолета была какая-то попытка передачи, но разобрать даже при специальном исследовании ничего не смогли.
   В воде долго собирали обломки самолета и нашли останки летчика. Похороны Анатолия Леонидовича Кадомцева проходили в Москве на Новодевичьем кладбище. Я тоже простился с ним.
   На следующий год, в начале лета, когда я несколько дней замещал отсутствовавшего начальника Института, позвонил заместитель начальника медицинской службы и попросил принять его по важному делу. Когда мы остались одни, он рассказал, что ниже по течению от того места, где упал самолет Кадомцева, рыбачил один из наших офицеров. После очередного заброса спиннинга произошел «зацеп». Офицер пошел по леске, чтобы освободить блесну. В конце лески у блесны он в воде почувствовал волосы и нащупал человеческую голову. Это оказались останки Кадомцева. А тогда, в прошлом году, нашли только часть их. (Для веса обычно в гроб кладут собранную на месте гибели землю. При похоронах разбившихся на самолете крышку гроба никогда не открывают.)
   Что было делать? Я позвонил начальнику штаба истребительной авиации ПВО и предложил два варианта: ничего никому не говорить и закопать останки вблизи того места, где их нашли, или же сообщить жене и поступить по ее желанию. Спросили у жены, и она решила перезахоронить. Состоялись повторные похороны в ту же могилу.
   Причиной катастрофы оказался обрыв лопатки турбины двигателя, которая перебила трубку гидросистемы, и вытекающая из нее жидкость загорелась. Почему Кадомцев не катапультировался так и не выяснили. Одно из записанных в акте предположений исходило из того, что Кадомцев в основном летал на самолетах ОКБ Сухого, а на них катапультирование производится ручкой, расположенной справа на поручне кресла. На МиГах примерно на этом месте находится ручка рассоединения привязных ремней. Если Кадомцев по ошибке потянул за эту ручку, катапультирование уже было невозможным. Однако, готовивший его к полету (вместе с Вадимом Петровым) Норик Казарян спросил, когда Кадомцев уже сидел в кабине, помнит ли он, что держки катапультирования находятся между ног, и Кадомцев подтвердил, что он это хорошо знает.
   Другой возможной причиной был недостаток привода катапультирования. Провели оценку на таком кресле и обнаружили, что если вначале сильно потянуть держки, а уже потом нажимать расположенные на них предохранительные курки (для катапультирования достаточно нажать хотя бы один), то из-за натяга усилие для нажатия курка очень велико. Но если его не нажать, трос катапультирования вытащить не удастся. Не исключалось также, что катапультированию помешал какой-то взрыв, вспышку от которого некоторые видели с земли.
   Эта катастрофа имела широкий резонанс и повлекла за собой другое печальное событие. В состав комиссии по расследованию был включен и генеральный конструктор самолета Артем Иванович Микоян. Он прилетел в Ахтубинск после происшествия и затем сразу после первомайских праздников.
   Каждый конструктор с горечью переживает гибель летчиков на самолете его конструкции. Даже тогда, когда это какой-то неведомый ему летчик строевой части, и тем более, когда это летчик-испытатель с его фирмы или другой, известный и хорошо знакомый, как Кадомцев, который был еще и командующим.
   Артем Иванович был добрым и впечатлительным человеком и очень тяжело переживал гибель летчиков. Работа в комиссии, когда пришлось осматривать обломки, слушать голос Кадомцева в магнитофонной записи и обсуждать все детали происшествия, еще добавила переживаний. Вскоре после того, как он в первых числах мая вернулся в Москву, у него произошел инфаркт. Раньше уже был один, не очень тяжелый, но этот был обширным, от которого он так и не оправился. После инфаркта он прожил полтора года, но почти все время в больнице и в кровати. Только несколько дней ему разрешили провести на даче и недели две в санатории, но потом он снова попал в больницу, из которой уже не вышел. Врачи сказали его жене Зое Ивановне и Анастасу Ивановичу, что надежды на поправку нет, единственный небольшой шанс, это операция. Артем Иванович согласился на нее. Но эти слабые надежды, увы, не оправдались, он умер после операции 9 декабря 1970 года.
   Вскоре после катастрофы Кадомцева наш Институт постигло еще одно горе. 8 мая 1969 года умер от рака Василий Гаврилович Иванов. Всего лишь за три недели до этого он еще летал. Вспоминаю, как я тогда подъехал к самолету Як-28П в кабине которого сидел ВГ, ожидая команды на запуск для полета на сбитие самолета-мишени. Мне показалось, что он в плохом настроении, и я спросил: «Что с Вами, Василий Гаврилович?» (ему, моему «бате», хотя и подчиненному, я так и не смог говорить «ты», хотя он обращался ко мне так с первых месяцев моей работы в Институте и мне это нравилось - для меня это значило, что он считает меня «своим», уважает как летчика).
   «Так, ничего» - ответил В.Г. Но оказалось, что у него уже давно болела голова. Перед майскими праздниками в номере гостиницы он вдруг упал, потеряв равновесие, и его увезли в госпиталь. 3 мая на самолете привезли из Москвы известного нейрохирурга, который посоветовал отвезти Иванова в Москву в его клинику. Увы, операция выявила опухоль мозга - метастазу рака легких. В почетном карауле у гроба В.Г.Иванова в Чкаловской, за два дня до своего инфаркта, постоял и Артем Иванович Микоян, очень его уважавший.
   А первая катастрофа на самолете типа МиГ-25 произошла за полтора года до гибели Кадомцева. Разбился летчик нашего института И.И.Лесников. Я оказался, можно сказать, невольным косвенным виновником его гибели.
   Когда появляется новый самолет, обладающий большей скоростью, потолком или грузоподъемностью, обычно стараются его использовать для побития рекорда. Это престижно как для фирмы, так и для страны. Для этого, как правило, специально готовят один экземпляр самолета, максимально его облегчают за счет вооружения и другого, ненужного в этом случае, оборудования и, если возможно, форсируют двигатель. Этим как у нас, так и в США - основным нашим соперником по рекордам - занимается авиационная фирма, создавшая самолет. Но в США, несмотря на это, рекорды на военных самолетах устанавливаются военными летчиками. У нас же для рекордов почти всегда назначают летчика своей фирмы (именно поэтому в таблице рекордов фамилии часто повторяются).
   В 1967 года на фирме готовили МиГ-25 для установления мирового рекорда скороподъемности, то есть времени набора определенной высоты, начиная со взлета. Когда в связи с каким-то совещанием у нас во Владимировке был Артем Иванович, я ему сказал, что считаю неправильным то, что все рекорды устанавливают их летчики, просто потому, что они свои, - надо хотя бы некоторые рекорды давать военным летчикам, которые испытывают эти машины и доводят их «до ума». Предложил на предстоящий рекордный полет ведущего летчика-испытателя самолета МиГ-25 подполковника Игоря Ивановича Лесникова (с его согласия). Если бы я знал, чем это кончится!
   Игорь Лесников был человек с непростой судьбой. Его отец был репрессирован в сталинское время, поэтому понятно, что юношеские годы Игоря были несладкими. Будучи целеустремленным и волевым, он сумел все-таки поступить в летную школу и закончить ее. А в начале 1960-х он добился назначения летчиком-испытателем в наш Институт. Лесников быстро проявил себя, как хороший летчик и руководитель. Через несколько лет он стал командиром первой испытательной эскадрильи.
   30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 м начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30°, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей - летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно - он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 м летчик катапультировался.
   Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его открытие на две секунды, чтобы купол не лопнул при раскрытии. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около трехсот метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины, и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…
   Причиной катастрофы был недостаток в управляемости самолета, о котором я уже рассказывал в связи с самолетом Ту-128. Как и у него, так и у самолета МиГ-25 при индикаторной скорости немногим более 1000 км/ч полностью терялась возможность управления по крену. Лесников по заданию должен был пилотировать, не доходя до опасной скорости. Очевидно он хотел выдерживать скорость как можно более близкой к предельной по управляемости, чтобы получить лучший результат по скороподъемности, но невольно превысил ее.
   Позже этот недостаток проявился и при испытаниях ракетного вооружения. Сначала Норик Казарян, а потом Саша Кузнецов попали в необычную ситуацию. Выполнив по заданию на высоте 15 км на большой скорости односторонний пуск ракет, то есть двух ракет с одной консоли крыла, летчики не смогли справиться с кренением из-за малой эффективности элеронов. Самолет переворачивался и затем отвесно пикировал. В обоих случаях вывести в горизонтальный полет удавалось на высоте ниже 8 км (такой «маневр» прозвали «эффектом Казаряна»).
   По замечаниям акта государственных испытаний, закончившихся в 1970 году, самолет МиГ-25П во многом был доработан, в том числе ввели дифференциальный стабилизатор, аналогично самолету МиГ-23. При односторонних пусках ракет после доработки как Вадим Петров, так и Норик Казарян подтвердили, что поведение самолета стало нормальным. На доработанном самолете допустимую индикаторную скорость увеличили до 1300 км/ч. (Индикаторная скорость отличается от приборной небольшой поправкой на сжимаемость воздуха).

<< Глава 24. Изменяемая стреловидность (часть 2). Глава 25. Самый скоростной и высотный (часть 2). >>