Содержание

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Глава 25

Самый скоростной и высотный

    На заключительной стадии испытаний самолета МиГ-25П Казарян выполнил одну из самых сложных задач - перехват из передней полусферы (то есть в лобовой атаке) высотной скоростной мишени КРМ-1, летевшей со скоростью около 3000 км/ч, при этом скорость сближения перехватчика с целью составляла более 5000 км/ч или около полутора километров в секунду! Это удалось выполнить только с использованием автопилота.
    Расскажу об этих двух летчиках, моих коллегах и товарищах, которых я уже не раз упоминал. Полное имя Казаряна - Норайр, но все его называют Норик. Он родился и провел детство в Ереване. Казарян был морским летчиком-истребителем, а когда набирали первых кандидатов в космонавты, он оказался в первом наборе, вместе с Гагариным. Но в последний момент медицинская комиссия его отставила, и он в 1959 году приехал в Чкаловскую «наниматься» в летчики-испытатели. С ним побеседовал и сделал контрольный полет В.Г.Иванов. Казарян ему понравился, но в этот момент не было вакантных мест. Норик уехал обратно в свою часть, а ее в это время стали расформировывать, как и вообще морскую истребительную авиацию. Казаряна уволили из армии, но вскоре он опять приехал к нам, восстановился в армии и был назначен летчиком в новое Управление испытаний комплексов перехвата.
    Казарян вскоре проявил себя как отличный летчик, хорошо разбирающийся в технике, хотя он и не имел высшего образования. Пытливый и сообразительный, с живым, веселым и дружелюбным характером, он быстро включился в коллектив летчиков-испытателей. Позже полковник Казарян стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.
    Я уже писал о том, что считаю коллектив летчиков-испытателей истребителей особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Это было, можно сказать, братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, многие летчики любили выпить, но, как правило, в меру и ни в коем случае не в ущерб полетам. Бывало кто-то выходил за допустимые границы - его брали в шоры, а если не помогало, то ставили вопрос о переводе от них. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за право проведения каких-то работ.
    Когда у нас появлялся новый летчик, да и инженер тоже, я обычно приглядывался к реакции на него со стороны летчиков. Если они его принимали, можно было достаточно уверенно говорить, что это человек хороший и работник стоящий. Ошибок почти не было. Казаряна коллектив принял сразу, что способствовало моему хорошему к нему отношению, а позже мы с ним стали друзьями.
    Вадим Петров попал в наше управление из полка ГосНИИ-6 при объединении институтов. Высокий капитан с открытым, приятным лицом, немногословный, со сдержанным чувством юмора, он сразу привлекал внимание. Петров быстро завоевал доверие как летчик, но в нем чувствовались и командирские качества. После ухода на пенсию П.Ф.Кабрелева летным начальником в Управлении назначили Вадима, хотя он еще считался «молодым». В его качествах не ошиблись. Он хорошо знал своих летчиков, в том числе и недостатки тех или других, мог без лишних экивоков прямо высказать свое мнение и сделать замечание. Позже заслуженный летчик-испытатель СССР Вадим Иванович Петров стал заместителем начальника Института по летной работе, где и получил звание генерала. В 1975 году мы с ним и с А.С.Бежевцом получали в Кремле Золотые Звезды. С начала восьмидесятых годов он возглавил летную службу Министерства авиационной промышленности, а потом в связи с болезнью ушел на пенсию.
    В связи с высокими летными характеристиками разведчика МиГ-25Р руководством страны было решено использовать эти самолеты в Египте в качестве разведчика. В начале 1971 года сформировали особую эскадрилью из состава разведывательного полка ВВС Московского военного округа. Командиром был назначен Александр Бежевец, а летчиками были Николай Стогов и четыре летчика из ВВС.
    Старшим от ВВС назначили генерала Георгия Баевского, который незадолго перед этим перешел из нашего Института и стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа. От авиационной промышленности там были Алексей Васильевич Минаев, заместитель министра, заместитель главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая, а также летчик-испытатель Горьковского авиазавода Владимир Гордиенко, облетывавший самолеты после их сборки.
    Со слов моих друзей Бежевца и Стогова, расскажу о первом полете на фоторазведку. Операция с пролетом над территорией Израиля готовилась под руководством главного военного советника в Египте генерал-лейтенанта авиации Г.У.Дольникова.
    Сначала летчики сделали несколько полетов над египетской территорией. Первый полет на разведку решили делать, когда его меньше всего ожидают - в воскресенье. Самолет находился в закрытом капонире, там его и готовили к полету. Аэродромным властям объявили, что на самолете идут наземные работы с проверкой двигателей (опасались, что на аэродроме есть израильские шпионы, а египтяне не отличаются умением сохранять секреты). Николая Стогова одели в высотный костюм с гермошлемом, он сел в кабину и запустил двигатели. Потом неожиданно для египтян открыли ворота укрытия, Николай быстро вырулил на взлетную полосу и с ходу взлетел, даже не запросив разрешения руководителя полетов (но наш представитель на КДП был, конечно, в курсе дела).
    К этому моменту с другого аэродрома уже были подняты две группы истребителей МиГ-21 из советских полков, находившихся в Египте. Одна для прикрытия Стогова на наборе высоты, пока он еще не вышел на большую скорость, а другая - в районе захода на посадку.
    Стогов набрал почти предельную высоту и скорость более 2500 км/ч и прошел с севера на юг восточнее Суэцкого канала над территорией, где были израильские войска. Израильские радиолокаторы засекли его еще над египетской территорией, и дали команду на взлет истребителей. Их было поднято более 30, в основном это были самолеты F-4 «Фантом». Если бы израильцы узнали о взлете заранее, «Фантомы» могли бы перехватить Стогова на встречных курсах и, несмотря на меньшую высоту их полета, пустить навстречу ему ракеты, способные (как и наши ракеты) поражать цель, летящую выше на несколько километров. Для такой атаки они опоздали со взлетом на 7-8 минут. А догнать МиГ-25, находясь сзади него, они были неспособны.
    Стогов благополучно вернулся на аэродром. Обработанную пленку автоматического разведывательного фотоаппарата, с кадрами величиной со страницу журнала, отправили в Москву, и чуть ли не в тот же день снимки представили высшему руководству страны. После этого всеми летчиками было выполнено еще несколько полетов (каждый раз по отдельному решению Политбюро).
    Я уже несколько раз упоминал имя А.С.Бежевца, одного из лучших военных летчиков-испытателей поколения 1970-80-х годов. Александр Саввич родился и провел детство в украинской деревне, находившейся во время войны на оккупированной немцами территории. Он стал летчиком, а потом и инженером, окончив Академию имени Можайского в Ленинграде. После академии он был назначен к нам в 1-е Управление на инженерную должность, но вскоре добился перевода в летчики. Он прекрасно летал и стал отличным командиром. Несколько лет заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации А.С.Бежевец был начальником 1-го испытательного Управления, а потом на Чкаловской начальником 4-го Управления. Сейчас он работает в авиационной промышленности. Александр Саввич - честный, прямой, порядочный и добрый человек. Я рад, что он, как и Казарян и несколько других моих друзей летчиков-испытателей, разделяет мои демократические взгляды.
    Вскоре на МиГ-25 стали происходить непонятные, но похожие катастрофы. В учебном центре ПВО в Красноводске после пуска ракеты на большой скорости самолет стал вращаться вокруг продольной оси и разбился. В Кубинке, при подготовке к показу техники, на глазах у руководителей и зрителей, самолет летчика ПВО Майстренко, проходивший в строю на большой скорости перед трибуной, вдруг начал переворачиваться и, сделав неполную «бочку», врезался в землю.
    И, наконец, у нас 30 мая 1973 года разбился Александр Вадимович Кузнецов. Он выполнял испытательный полет на высоте 1000 м со скоростью около 1100 км/ч. Когда самолет стал переворачиваться, Кузнецов, видимо сразу понял, что остановить вращение не сможет, и тут же катапультировался, но из-за очень большой скорости и вращения самолета его ударило, очевидно, об хвостовое оперение. Парашют автоматически раскрылся и опустил Сашу на землю, но нашли его уже мертвым, со следом удара по защитному шлему и со сломанными руками. Когда я прилетел на вертолете на место, его уже увезли на прилетевшем первым спасательном. По следу на сухой земле было видно, что парашют протянул Сашу несколько метров, и на ней осталась дорожка крови. Значит при приземлении сердце еще билось.
    Хочу сказать несколько слов об этом необычном человеке. Александр Вадимович Кузнецов может быть не входил в число асов-испытателей, но он заметно выделялся своей грамотностью и интеллектом. Он закончил два технических ВУЗа, и я помню, как на экзаменах на квалификацию летчика-испытателя 1-го класса, он приятно удивил меня и других членов комиссии не столько знанием формул, сколько глубоким пониманием теории и физической сущности динамики полета. Саша запомнился мне и еще одним своим качеством - он талантливо, хорошим слогом писал по-русски, писал письма, поздравительные адреса и все о чем его просили. Он был высоким, красивым, спортивным человеком, любившим и погулять и выпить, но при этом он всегда оставался добрым и веселым.
    При расследовании катастрофы Кузнецова комиссией мнения по поводу причины разошлись. Военные инженеры-испытатели высказали предположение, что вращение самолета было связано с гидроусилителями (бустерами) системы управления, однако представители ОКБ это отрицали и предположили, что в лобовое стекло кабины самолета попала птица. Но никаких остатков птицы, хотя бы перышка, найти не удалось. (Нашли пустое гнездо орла, и кто-то глубокомысленно решил, что его хозяин и попал в самолет!)
    Наша версия основывалась на одном известном нам явлении. Еще несколько лет назад на самолетах Су-7Б и МиГ-21 мы столкнулись с так называемым «утыканием» управления. Оно проявилось при полете с большой приборной скоростью на небольшой высоте, при котором устойчивый самолет всегда стремится перейти в набор высоты. Летчик удерживает его в горизонтальном полете отклонением ручки управления от себя, при этом потребное для отклонения управляемого стабилизатора усилие бустера (называемое «шарнирным моментом») может достигать нескольких тонн. Хотя бустер рассчитывается с запасом, оказалось, что в некоторых случаях шарнирный момент превышал его располагаемую мощность. Ручка как бы упиралась в стенку и дальше не двигалась. Это не представляло опасности, так как самолет отходил от земли, скорость уменьшалась и управляемость восстанавливалась.
    На доработанном самолете МиГ-25 две половинки дифференциального стабилизатора могли поворачиваться не только вместе, но и в разные стороны для управления по крену. Мы предположили, что в некоторых условиях может не хватить усилия бустера какой-нибудь одной половинки стабилизатора, а другая половинка будет продолжать действовать. При попытке управления по тангажу самолет будет вращаться помимо воли летчика.
    В ЛИИ провели исследования в полете, в которых представители промышленности хотели доказать, что эта версия не подтверждается. И действительно, в нескольких полетах летчика-испытателя ЛИИ Олега Гудкова все было нормально и он сам считал, что «утыкания» бустера не может быть. И вот, 4 октября 1973 года, последний полет по программе. Гудков должен был выйти на максимальную скорость на высоте 3000 м. Но из-за облачности, решили выполнить разгон на высоте 2000 м. Видимо только поэтому возникло такое случайное сочетание скорости полета и условий воздушной среды, которое приводило к чрезмерному увеличению шарнирного момента. Оказалось, что шарнирный момент отклонил одну половинку стабилизатора до упора (проявилась так называемая перекомпенсация), а усилия бустера не хватило, чтобы этому противодействовать.
    Эта случайность позволила выявить опасный дефект, но она же решила судьбу Олега. Самолет начал вращаться, Гудков только успел крикнуть по радио: «Вращает!», затем катапультировался, но самолет шел к земле, а высота уже была недостаточная. Парашют не успел раскрыться, и кресло с Гудковым ударилось в стену завода.
    (Авиационные психологи считают, что в критической, стрессовой, ситуации в полете искажается представление летчика о течении времени - ему кажется, что еще есть запас времени, когда на самом деле его уже нет. Видимо поэтому летчики часто опаздывают с катапультированием, даже когда есть запас высоты).
    В это время я отдыхал в Сочи. В один из дней я, наконец, собрался поехать в санаторий «Россия» в гости к одной московской знакомой. В разговоре за столом присутствовавший прокурор из Московской области сказал, что утром звонил к себе на работу, и ему рассказали, что вчера разбился какой-то испытатель из Жуковского, Герой Советского Союза. Ничего не зная, я стал предполагать и почему-то сразу же упомянул Гудкова. Через каких-нибудь двадцать минут в дверь постучали и передали телеграмму на имя хозяйки: «Алла, передай Степану, что разбился Олег Гудков». Телеграмма была от Норика Казаряна (он не знал моего адреса). Удивительная цепь совпадений!
    С Олегом Гудковым я был хорошо знаком, симпатизировал ему, чувствовал и его уважение ко мне. Сильный и смелый, даже лихой, в том числе и в обычной жизни, человек, любивший «гульнуть», он как летчик пользовался большим авторитетом и уважением. В ЛИИ он особенно выдвинулся на испытаниях самолетов на штопор, за что, главным образом, и получил звание Героя Советского Союза.
    На всех выпущенных самолетах МиГ-25 заменили стабилизаторы, сместив их ось вращения, что устранило возможность чрезмерного увеличения шарнирного момента.
    После выяснения причины катастроф Главнокомандующий Войсками ПВО страны Маршал Советского Союза П.Ф.Батицкий согласился дать ход Указу, до этого им задержанному, о награждениях за создание и испытания самолета МиГ-25, в связи с его принятием на вооружение. Многие конструкторы и другие работники ОКБ и завода (кроме тех, кто имел отношение к выявленному недостатку самолета), а также испытатели, получили награды. В том числе четырем летчикам-испытателям Указом от 3 апреля 1975 года присвоили звания Героев Советского Союза: из нашего Института Вадиму Петрову, Александру Бежевцу и мне, а также летчику военной приемки Горьковского авиационного завода Г.А.Пукито. Если бы не решение руководства передать эту награду в военную приемку, звание Героя получил бы Норик Казарян, следующий по порядку кандидат из наших летчиков (его наградили орденом Ленина).
    При наших встречах Петров и Бежевец частенько вспоминают, как мы представлялись Главкому ВВС П.С.Кутахову после получения Золотых Звезд в Кремле 29 апреля 1975 года. Мы вошли в кабинет, и я, как старший, первым доложил: «Товарищ Главный маршал авиации, генерал Микоян по Вашему приказанию явился!». И тут вдруг Кутахов на меня накинулся: «Вы что, Устава не знаете?! Вы должны были сказать, что явились в связи с вручением правительственной награды!» Он долго не мог успокоиться, но потом все-таки сказал: «Ну, ладно, поздравляю. Я сейчас еду в Чкаловскую, чтобы улететь в Ахтубинск. Если успеете, полетите со мной». Мы, конечно, не могли угнаться на служебной Волге за его «Чайкой» с правительственными сигналами, а ждать нас на аэродроме он не стал. Хорошо, что вскоре готовился лететь туда другой самолет, и мы, хотя и с опозданием, но все-таки попали на первомайское торжественное заседание, где нас ждали, как новоиспеченных Героев.
    (В 1980-х годах за испытания перехватчика МиГ-31, созданного на основе МиГ-25, звание Героев Советского Союза получили Владимир Кондауров и командир эскадрильи Бронислав Грузевич. Кондаурову пришлось даже из этого самолета однажды катапультироваться из-за отказа управления).
    Не так уж часто в те времена при награждении разработчиков за создание какого-либо самолета выделялись награды также и для военных испытателей. В таком случае к наградам у нас представляли принимавших участие в этих испытаниях, но, конечно, с учетом всей их деятельности на этом поприще.
    Ко времени представления я проработал летчиком-испытателем более 22 лет, участвуя в испытаниях многих опытных и модифицированных самолетов-истребителей, неоднократно бывал в сложных, предаварийных ситуациях. Но конкретно на МиГ-25 я сделал значительно меньше полетов, чем Петров, Бежевец и Казарян, более молодые и много позже меня ставшие летчиками-испытателями.
    Надо сказать, что до этого на государственные награды мне не везло. В начале пятидесятых годов военнослужащих награждали орденами за выслугу лет, и я получил за пятнадцать лет службы орден Красной Звезды, но когда подошли двадцать лет службы, за что офицеры удостаивались ордена Красного Знамени (самый уважаемый военными орден), эти награждения отменили. Так же было и с наградами за освоение полетов в сложных метеоусловиях. Я получил орден Красной Звезды, а когда налет в сложных условиях достиг определенной величины, меня в числе большой группы летчиков ВВС представили, как полагалось, к ордену Красного Знамени. Указ не успели подписать - этот вид награждений тоже отменили.
    Представлялся я к орденам Красного Знамени и Ленина за испытания комплексов перехвата Су-9-51, Су-11 и Ту-128 (как летчик и член Госкомиссии по испытаниям). Потом все представления объединили в один список, но указ так и не был подписан - Хрущев резко отреагировал на катастрофу самолета Ил-18 в районе Киева из-за прогара форсунки двигателя (хотя представленные к наградам не имели к этому никакого отношения). Потом наши летчики все же получили ордена, но меня из списка вычеркнули, так как за год до этого мне присвоили звание Заслуженного летчика-испытателя (по кем-то установленному правилу наградной отдел ЦК требовал, чтобы перерыв в награждениях был не менее двух лет). К пятидесятилетнему юбилею ГНИКИ ВВС в 1970 году большую группу наших работников представили к государственным наградам, в том числе меня - к званию Героя Советского Союза. Но как раз в это время вышло решение о том, что в связи с юбилеями награждать только саму организацию, а не конкретных лиц, как практиковалось прежде. Вместо наград мы получили «ценные подарки» (мне достался радиоприемник ВЭФ-12).
    В итоге, до присвоения мне в 1975 году звания Героя Советского Союза, за все двадцать шесть с лишним лет работы в Институте я, именно как летчик-испытатель, не получил ни одного ордена (было еще награждение, не связанное с полетами).
    Условия, выставлявшиеся наградным отделом ЦК КПСС для представляемых к наградам, вызывали много курьезных случаев. Так, ведущий инженер, руководитель испытательной бригады по МиГ-23, Виктор Иванович Пожарский, представленный к ордену Ленина за эти испытания, не получил его, так как не прошло двух лет, как он был награжден, хотя и всего лишь медалью «За трудовую доблесть»! В.Комову, наоборот, не присвоили звание заслуженного летчика-испытателя потому, что у него до этого не было никаких орденов. По этой же причине летчика-испытателя ЛИИ Олега Кононенко вместо звания Героя Советского Союза наградили орденом Ленина. Много и других подобных курьезов. Я помню, как Стогов просил вычеркнуть его из списка представленных на ордена, так как надеялся на присвоение звания заслуженного летчика-испытателя СССР (что для него было более лестным), а орден бы этому помешал.

<< Глава 25. Самый скоростной и высотный (часть 1).

Рейтинг@Mail.ru Топ-100