Содержание

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Глава 16

Новые горизонты и новые опасности

    В сентябре 1956 г. мой отец полетел во главе делегации на съезд китайской компартии на находившемся у нас в Институте самолете Ту-104. Впервые этот советский реактивный пассажирский самолет (второй в мире после английской «Кометы») использовался для перевозки пассажиров, да еще «особо важных». По правилам в таких полетах оба летчика должны непрерывно находится на своих местах, не вставая с кресла. Решили взять третьего летчика, чтобы можно было подменять одного из пилотов для отдыха, и я попросил, чтобы включили меня.
    Хотя по профессии и по многолетнему опыту я – летчик-истребитель и больше всего любил летать на таких самолетах, но мне были интересны полеты и на тяжелых машинах, отличающихся от истребителей не только характеристиками управляемости, но и наличием экипажа с разделением функций между его членами. Еще в мае 1954 г. я вылетел на учебно-боевом фронтовом бомбардировщике УИл-28 (всего я сделал на нем и на Ил-28 более тридцати полетов). В июне 1956 г. я полетал вторым летчиком на бомбардировщике Ту-16, а потом и в командирском кресле. Перед перелетом в Китай, как полагалось, делали контрольный облет самолета Ту-104, я воспользовался этим для тренировки и летал на месте командира.
    (В связи с полетами летчика с экипажем вспоминаю шутку одного из старейших наших летчиков-испытателей Г.А.Горового. Он летал на двухместном истребителе со штурманом из бомбардировочного отдела. Как принято у них, этот штурман то и дело называл летчику курс и скорость полета. Не привыкшему к такой «опеке» Грише это надоело и он, со свойственной ему мягкой иронией, сказал: «Петя, ты поспи малость, а когда мне понадобишься, я тебя разбужу»).
    В Пекин мы долетели с двумя промежуточными посадками – в Омске и Новосибирске – за восемь с небольшим часов летного времени, что было тогда необычайно. Хотя я и был членом экипажа, но на время пребывания в Китае меня и брата Алексея, летевшего с нами, числили в составе делегации, как членов семьи руководителя делегации. За рубежом принято, что важное официальное лицо, наносящее визит в другую страну, сопровождают жена или кто-либо из взрослых детей. У нас такую практику впервые ввел Хрущев. Когда его снимали и надо было набрать побольше обвинений, в числе прочего его осуждали и за то, что он брал с собой в заграничные поездки много родственников. Можно согласиться, что у него не было в этом отношении чувства меры, но все же обвинения не были вполне справедливы. Моя мать не могла по состоянию здоровья сопровождать отца, поэтому он часто брал мою жену, одну или со мной. В других случаях летел кто-нибудь из братьев.
    В Пекине мы жили на вилле, предоставленной отцу и члену делегации Б.Н.Пономареву. Как-то в беседе за завтраком Пономарев, говоря о событиях в нашей стране, возмущался учеными Академии наук, заявившими на собрании, что выборы в Верховный Совет должны быть альтернативными, с возможностью выбора между кандидатами. Я сказал, что тоже так считаю. Отец меня не одернул, что сделал бы обязательно, если бы не был со мной согласен, но и спорить с Пономаревым он, видимо, не захотел.
    Мы с братом побывали на одном из заседаний съезда. В суть обсуждений мы вникать не старались, просто наблюдали за происходившем. Запомнилось, что перед каждым присутствующим стоял высокий фарфоровый стакан-чашка с крышкой. Обслуживающие девушки брали чашки и, заварив прямо в них чай, снова приносили в соответствии с написанным на них номером.
    Нам дали в сопровождающие молодого гида-переводчика, он устраивал различные экскурсии, показывал достопримечательности. Устроили даже поездку на военном транспортном самолете Ли-2 в Шанхай.
    Мы еще ничего не знали о начавшихся трениях в отношениях между нашими странами и никак их не ощущали, так как встречали нас везде очень доброжелательно. Но в верхах уже витали другие настроения. Очевидно, важной частью поездки моего отца были переговоры с китайским руководством. Как известно, они были недовольны нашей политикой развенчания культа личности Сталина и раскрытия правды о репрессиях.
    В конце работы съезда был устроен прием в гостинице «Пекин» на площади Тяньаньмэнь. Отец в это время улетел на два дня в Северную Корею для переговоров с Ким Ир Cеном, но моего брата и меня на прием все-таки пригласили. В громадном зале гостиницы стояли большие круглые столы человек на двенадцать. За теми столами, где сидели гости из других стран, были также два-три китайских государственных или партийных руководителя. Б.Н.Пономарев и мы с братом сидели за столом, где от хозяев были сам Мао Цзэдун и Лю Шаоци. Мао был очень любезен. Алексей надо мной подшутил, сказав через переводчика, что мне понравилось какое-то по-особому приготовленное мясо, очень острое (я его едва доел). Мао подошел ко мне и положил добавку из блюда, которое держал официант. Пришлось съесть немного еще.
    По дороге домой садились в Иркутске и Красноярске. Во всех городах, где останавливались, отец с местными руководителями осматривал город и посещал некоторые предприятия. Мы с братом тоже присоединялись. Побывали мы и на озере Байкал.
    В конце 1956 г. Н.П.Захаров и я начали испытания второго опытного самолета МиГ-19П, снабженного радиолокатором РП-5. Эти испытания памятны для меня несколькими сложными и даже аварийными ситуациями. (Испытания первой опытной машины, еще без управляемого стабилизатора, проводил Г.Т.Береговой. Тогда возникла проблема излишней чувствительности продольного управления, затруднявшей прицеливание по радиолокатору, и Береговой сыграл существенную роль в ее устранении).
    Николай Павлович Захаров, инженер-летчик, окончивший факультет вооружения Академии им. Жуковского, участвовал в испытаниях первых отечественных радиолокаторов и считался специалистом в этом деле. Через некоторое время после испытаний МиГ-19П его привлекли к заводским испытаниям нового самолета-перехватчика Лавочкина Ла-250 вторым летчиком с известным летчиком-испытателем Андреем Григорьевичем Кочетковым. При первом же взлете они столкнулись с непредвиденной сложностью поперечного управления – оно было таким чувствительным, что попытка летчика устранить небольшой возникший крен приводила к резкому кренению в обратную сторону, а действия летчика по его парированию приводили к увеличению амплитуды раскачки самолета. Кочетков прекратил взлет, убрав газ, но самолет был разбит. К счастью, оба летчика отделались синяками.
    У этого самолета несчастливая судьба. Еще при рассмотрении макета машины комиссией заказчика, наши летчики Н.П.Захаров и В.С.Котлов отметили, что из-за низкого расположения кабины и длинного носа самолета (благодаря которому он получил прозвище «Анаконда»), обзор вперед очень плохой, и посадка будет осложнена. Комиссия потребовала изменить компоновку самолета – поднять кабину летчика выше. Однако генеральный конструктор С.А.Лавочкин уговорил председателя комиссии маршала авиации Е.Я.Савицкого оставить первые три машины без изменений (переделать их было сложно).
    В одном из первых полетов на втором экземпляре Кочеткову пришлось заходить на посадку в плохую погоду. Не видя земли перед собой из-за плохого обзора, он незаметно для себя снизился до очень малой высоты, задел за какой-то трубопровод и аварийно приземлился еще до аэродрома. Стойки шасси подломились, самолет прополз по земле и загорелся. Кочетков хотел выбраться из кабины, но фонарь не открывался. Андрей Григорьевич с присущим ему присутствием духа успел подумать, что если на небольшой ход потянуть ручку катапультирования, то фонарь сбросится, а катапульта не сработает (тогда еще не обеспечивалось спасение с малой высоты, и если бы кресло катапультировалось, парашют раскрыться бы не успел). Кочетков осторожно потянул ручку и фонарь приоткрылся (какое нужно было иметь самообладание, чтобы в такой ситуации потянуть ручку осторожно!). Андрей Григорьевич ударил по нему и он сбросился. Едва летчик отбежал от самолета, как тот взорвался.
    Вот что значит пренебрегать мнением летчиков, да и в других областях, – мнением тех, кто непосредственно эксплуатирует тот или иной образец техники. Работа по самолету сильно задержалась, а тут «подоспело» печальной памяти решение Хрущева о сокращении авиации, и последний пилотируемый летательный аппарат Лавочкина так и не попал на государственные испытания.
    Вернусь к нашим испытаниям. Самолет МиГ-19 мне очень нравился – красивый, весь как бы устремленный вперед и ввысь, он был очень динамичным, с большим запасом тяги и довольно маневренный. Однако на первых порах в войсках было немало технических отказов, и летчики считали его сложным.
    МиГ-19 кроме двух гидравлических систем – управления рулями и управления шасси и закрылками (вторая могла использоваться, как резервная для рулей), имел еще и аварийную для управляемого стабилизатора – электрическую. При уменьшении давления в гидросистемах ниже определенной величины они отключались и включался электромотор, но он мог поворачивать стабилизатор всего на 4 градуса в секунду вместо 25-27, которые обеспечивала гидросистема. В полете обычно скорости 4 градуса в секунду хватало, но на взлете и посадке требуются большие и часто быстрые отклонения стабилизатора.
    Однажды на взлете я, как делал обычно, взял полностью на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Нос пошел вверх, я попытался отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетном положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась и самолет бы неминуемо упал. Я изо всех сил давил от себя ручку и почувствовал, что она все-таки двигается, однако очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления.
    Значит, включилось электроуправление, и скорость движения ручки, как бы я сильно не давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя. Но самолет продолжал наклоняться вниз и уже двигался к земле, хотя теперь я тянул на себя: борясь с крутым отходом самолета от земли, из-за замедленной реакции самолета, я отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами серая бетонка, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится. Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли переднее колесо от бетона. Прошли еще три таких волны, но с каждой следующей справляться легче – скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным.
    Набрал высоту и выполнил задание – атаки самолета-цели с использованием РЛС. Возвращаясь, стал разбираться. Давление гидросмеси было нормальным – 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику – ничего не изменилось. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.
    Мой аварийный взлет видел начальник отдела Молотков. Он сразу понял ситуацию и тут же, еще до моей посадки, сообщил в ОКБ. Дело в том, что из-за перехода на электроуправление до этого было пять или шесть аварий на взлете, в том числе с ведущим летчиком фирмы Г.А.Седовым, закончившихся поломками и даже разрушением самолетов.
    Едва я успел переодеться после полета, как приехал Седов и стал расспрашивать о происшедшем. Быстро разобрались в причине, которую до этого никак не могли определить: считали, что переход на электрику был «законным» – из-за падения давления гидросмеси – но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал: давление не при чем, все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что переключению на электрику соответствовало движение перекрывающего поршенька вниз. Удерживался он силой трения и обычно этого было достаточно. Но на взлете самолет испытывает тряску, и иногда, когда трение немного меньше, а тряска немного больше, поршень смещался и перекрывал гидросистему. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причина не была найдена. Теперь все стало понятно. Выпустили указание на всех самолетах повернуть краны переключения так, чтобы движение поршня на перекрытие гидравлики было не вниз, а вверх. Больше таких случаев не происходило.
    Запомнились слова Григория Александровича в конце беседы: «Победителей не судят – я поломал самолет, а вы нет. Но все же надо было прекратить взлет, как сделал я: продолжая взлет, вы чудом не разбились». Опять мне повезло. С тех пор я изменил свою технику взлета – стал брать ручку на себя на разбеге только после достижения необходимой скорости. (Позже, в отличие от принятой в нашей военной авиации методики, предусматривающей ранний подъем носа в положение, соответствующее отрыву самолета, я стал только слегка поднимать носовое колесо, а когда скорость приближалась к скорости отрыва, добирал ручку на себя, пока самолет не оторвется. Кстати отмечу, что и планировал на посадку я по-своему: на постоянной скорости с высоты 200-250 метров до самого выравнивания. В инструкциях, вопреки моему мнению, наши летчики предписывали планировать после четвертого разворота на большей скорости и затем постепенно уменьшать ее до скорости, рекомендованной для выравнивания).
    Г.А.Седов вначале был летчиком-испытателем 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС, но в конце 1949 года по просьбе Артема Ивановича Микояна его прикомандировали к ОКБ, а затем и перевели в авиационную промышленность, назначив старшим летчиком ОКБ Микояна. Позже он стал Героем Советского Союза, Заслуженным летчиком-испытателем, генерал-майором авиации, а затем и главным конструктором, руководившим созданием ряда самолетов МиГ. Прекрасный летчик, грамотный инженер, умный, скромный и интеллигентный человек, он пользуется уважением знающих его людей, в том числе и испытателей – как летчиков, так и инженеров.
    Вскоре аварийное электроуправление самолета МиГ-19 доработали, увеличив скорость движения стабилизатора до 9^° в секунду. Я и другие летчики убедились, что управление на электрике намного упростилось.
    Ошибка конструкторов, не сумевших предвидеть возможное самопроизвольное срабатывание крана, довольно характерна. Конструктор обычно нацелен больше на то, как должна работать конкретная система или конструкция, но он иногда недостаточно глубоко продумывает и предвидит возможные «неправильности» или отказы в реальных условиях ее работы. Испытатели же в своей работе много внимания уделяют именно тому, что может произойти, если что-нибудь будет не так, как задумано. Они часто задаются вопросом «а что, если...»? Но, конечно, они тоже не все могут предвидеть.
    Трагический случай – тоже результат непродуманности конструкции – произошел через четыре года во Владимировке. Летчик ОКБ П.О.Сухого Анатолий Кознов взлетал на самолете Су-7Б с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при взлете Кознова ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами... Что стоило конструктору начертить в своем чертеже это отверстие на противоположной стороне ускорителя! Здесь опять можно вспомнить закон Мэрфи: если какой-нибудь отказ техники может произойти, он произойдет – заглушка когда-нибудь вылетит.
    С аварийным электроуправлением тоже связан трагический случай. В полете летчика-испытателя ОКБ Микояна Героя Советского Союза Владимира Нефедова на опытном самолета Е-6 (прототип МиГ-21) в мае 1958 года на сверхзвуковой скорости произошел помпаж воздухозаборника. Двигатель выключился и потом не запустился. Нефедов заходил на посадку с неработающим двигателем. На этом экземпляре самолета система управления была, как и на МиГ-19, с аварийным электромеханизмом.
    Нефедов отлично рассчитал на начало ВПП и у земли стал энергично выравнивать из крутого планирования. Это сразу увеличило расход гидросмеси, давление упало, и система перешла на электроуправление. В самый ответственный момент, когда самолет еще шел к земле, скорость перекладки стабилизатора скачком уменьшилась, его отклонения уже было недостаточно для выравнивания самолета над землей. Самолет грубо приземлился, подскочил и перевернулся...
    Нефедов в больнице еще некоторое время жил, но врачи уже помочь не могли. Приходя в сознание, Володя повторял: «Я сам виноват…».
    Я знаю, что он имел в виду. При холостом вращении двигателя от потока воздуха обороты его малы, и насос гидросистемы едва поддерживает необходимое давление. Если бы Нефедов вспомнил, что давление в гидросистеме может упасть и включится электроуправление, он бы выравнивал при посадке постепенно, плавно (или в два приема), чтобы не требовалось отклонять ручку на большую величину и тратить на это давление.
    На серийном МиГ-21 вместо электропривода стабилизатора установили аварийный электрогидронасос для поддержания давление в гидросистеме.