Содержание

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Глава 16

Новые горизонты и новые опасности

   По программе испытаний МиГ-19П требовалась стрельба из пушек по воздушной мишени с прицеливанием по радиолокатору. В январе 1957 г. я полетел в Красноводск, где был полигон ПВО, с промежуточной посадкой на уже знакомом мне аэродроме ГосНИИ-6 Владимировка. По маршруту меня лидировали на самолете Як-25 П.Ф.Кабрелев со штурманом А.М.Богачевым. Отдельно летел также и транспортный самолет с инженерами и техниками. Перед посадкой во Владимировке я обнаружил, что в основной гидросистеме давление упало до нуля, но вторая работала, поэтому трудностей на посадке не было. Оказалось, что лопнула трубка. Пока нашли новую и заменили, испортилась погода, и мы пробыли во Владимировке пять дней.
   Нам сказали, что все гостиницы в городке переполнены. По чьему-то совету я зашел в кабинет недавно назначенного начальника полигона генерала М.С.Финогенова. Михаил Сергеевич направил меня к начальнику тыла генералу Израилю Михайловичу Гиллеру. Как я потом узнал, Гиллер был опытный хозяйственник, прошедший войну, где он был начальником тыла в воздушной армии Громова. В период гонения евреев в 1951 году его, как и отчима моей жены Марка Ивановича Шевелева, отправили служить на Сахалин. Там они оба были до смерти Сталина.
   При Гиллере в военном городке Владимировке было очень хорошее снабжение, что кроме привилегированного положения ракетного полигона в немалой степени объяснялось его способностями и хорошими связями. Израиль Михайлович, когда я уже работал во Владимировке, умер от инфаркта в возрасте всего лишь пятидесяти лет. Его долго потом вспоминали, в основном добрым словом. Кстати, он послужил прообразом начальника тыла полигона в романе И.Грековой «На испытаниях».
   (Этот роман вызвал раздражение руководства Института и ВВС – посчитали, что бывавшая по работе во Владимировке, известная ученая-математик Е.С.Вентцель, писавшая под псевдонимом И.Грекова, слишком в серых тонах описала людей и жизнь во Владимировке в середине 1950-х, еще до нашего переезда туда. Политотдел подготовил возмущенное письмо, и мне в числе других начальников в Институте предложили его подписать, но я отказался. Я не разделял их оценку романа, а главное считал, что автор имеет право на собственное видение, если, конечно, он не клевещет).
   Гиллер дал указание поселить нас в «генеральской» гостинице, строительство которой еще не было закончено, но один двухкомнатный номер уже был пригоден для жилья. Там и прожили мы пять дней без дела, но с некоторой пользой – Африкан Михайлович Богачев обучил нас с Петей Кабрелевым играть в преферанс. (В этой гостинице мне довелось потом прожить около пяти лет).
   Из Владимировки в Красноводск мы летели на большой высоте через Баку. Диспетчерская служба аэродрома Насосная около Баку запросила, есть ли на борту плавсредства. У нас они были – в комплект парашютов специально для перелета через Каспийское море были вложены надувные лодки.
   Красноводск – сравнительно небольшой город на берегу залива, где имеется порт. Тогда город был застроен, кроме центра, в основном глинобитными одноэтажными домами. Незадолго до описываемого времени провели водопровод, кажется из города Небит-Даг, но вода из него давала большой осадок песка, для питья продолжали пользоваться водой, которую привозили из Баку на баржах и продавали ведрами.
   Меня город интересовал и потому, что здесь бывал мой отец. Я посетил старое одноэтажное здание, где находилась тюрьма, в которой он сидел и откуда вывезли на расстрел 26 Бакинских комиссаров. Отец, когда я ему позже рассказал, был доволен, что я побывал там.
   В Красноводске стояла дивизия ПВО на самолетах МиГ-17П, а самолет нового типа, МиГ-19П, о котором они только слышали очень интересовал авиаторов. По их просьбе я прочитал лекцию о нем и о других новинках в авиационной технике. А потом и показал, на что он способен – разогнав у земли, выполнил полупетлю и затем сразу же ввел во вторую («двойной иммельман»). А в другой раз после взлета на форсаже перевел в крутой угол набора высоты при скорости всего лишь 340 км/ч. Набрал две тысячи метров и посмотрел вниз – подо мной был конец взлетной полосы, значит угол набора был около 45°. Эффектно, но практически бесполезно.
   Здесь тоже у меня было несколько острых моментов. Однажды по заданию я выполнял полет непрерывно на полном форсаже со взлета до потолка самолета, затем разгон со снижением до максимального числа М и отстрел всего боекомплекта пушек. Выключил форсаж после стрельбы, снизился и произвел посадку. После заруливания на стоянку обратил внимание, что встречавшие, ведущий инженер Василий Акимович Попов и техник самолета Вадим Карепин, смотрят не на меня, а на хвост самолета: оказывается их внимание привлекла пожелтевшая алюминиевая обшивка. Выяснилось, что выхлопная труба двигателя лопнула по сварному шву и горячие газы из форсажной камеры проникали внутрь фюзеляжа. Очевидно это произошло в самом конце работы форсажа, иначе должно было выгореть больше, могла перегореть и тяга системы управления, проходящая рядом, и тогда покидание самолета в воздухе было неминуемым.
   В первый же день после того, как поставили новую выхлопную трубу, привезенную на транспортном самолете, я выполнял полет на отстрел неуправляемых ракетных снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крылом кинокамер. Пускал снаряды попарно – по одному из правого и левого блоков, подвешенных под консолями (в каждом цилиндрическом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из направляющих, услышал громкий хлопок и тут же другой свист – от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15000 м, слишком большая для запуска. Развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. В это время на земле в КДП находился командир дивизии. Услышав мой доклад по радио, он спросил Попова:
   «Что передать летчику? Что ему надо сделать?» Попов ответил: «Он сам знает, что ему надо делать. Дайте ему только курс на аэродром и расстояние». Командир дивизии, привыкший, что в аварийных ситуациях строевому летчику всегда передают указания по действиям, ушел с КДП, «умыл руки».
   Я всегда был против того, что строевых летчиков приучают действовать в воздухе по инструкциям с земли: они из-за этого обычно боятся сделать что-либо не так или сверх того, что им передали. Это подавляет инициативу летчиков, снимает с них ответственность, а может привести и к ошибкам – командир на земле не знает в деталях ситуацию, с которой столкнулся летчик, а от деталей часто все и зависит. Конечно, подсказка часто помогает, но она не должна быть определяющей.
   В связи с этим вспоминаю свой случай из более позднего времени при посадке на самолете МиГ-25П. После приземления, когда переднее колесо уже опустилось на бетон, я нажал на рычаг тормозов и почти сразу услышал впереди сильный скрежет. Тут же руководитель полетов передал:
   «Горит переднее колесо! Сворачивай на грунт!» Но я ощущал от переднего колеса сильное торможение: оно явно скребется по бетону, а на мягком грунте может в него зарыться. Руководитель полетов снова дважды передал: «На грунт!», но команду я в тот момент не выполнил и оказался прав. Я свернул на грунт, когда скорость стала совсем малой, и самолет тут же резко остановился. Выяснилось, что колесо заклинилось, шина разлетелась, а диск, сделанный из электрона, горел и стерся до втулки. Стойка сантиметров на 30 зарылась в землю. Если бы я съехал с бетона еще на большой скорости, стойка отломилась бы, а самолет мог и перевернуться.
   Вернусь к полету на МиГ-19П. С 10000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках запустил двигатели и благополучно сел. Опять инженер подошел не к кабине самолета, но теперь к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из самолета, и мне стало не по себе – весь нос изрешечен пробоинами (их насчитали 27). Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета, к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел в метрах трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд взорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину. Опять повезло.
   И надо же – через семь лет, в 1964 году, со мной произошел второй подобный случай! Насколько я знаю, в описываемые годы случаев взрыва собственных реактивных снарядов вблизи самолета в нашей авиации было всего три или четыре, и два из них выпали на мою долю! Я выполнял стрельбу с самолета МиГ-21 по буксируемой мишени одиночно такими же снарядами С-5М. При пуске в третьей атаке услышал необычный звук, и снаряд полетел как будто кувыркаясь. Начал следующую атаку, но не оставляла мысль – что-то не так. В последний момент, едва уже не нажав гашетку, решил отказаться от пуска и доложил по радио: «Я 122-й. На борту непорядок. Задание прекращаю, иду домой». Зарулив на стоянку, вылез из самолета и увидел, что обшивка блока разрушена, а в самолете несколько больших пробоин от осколков, в том числе и в месте нахождения крыльевого топливного бака, из которого струей лился керосин, заливая пусковой блок. Оказалось, взорвался двигатель снаряда еще до выхода его из блока. Если бы я пустил еще один, струя из его двигателя неминуемо подожгла бы керосин, и самолет бы загорелся.
   Подошел прилетевший к нам на аэродром Г.А.Седов и смотрел на повреждения, качая головой. Подбежал ведущий инженер другой бригады и позвал меня на Су-11: «Товарищ генерал, хорошо, что вы раньше сели – мы ждем вас для полета на сбитие мишени». Григорий Александрович мне позже рассказал, что он удивился, как это я после случившегося, не раздумывая, пошел в другой полет с пуском ракет. Но у меня тогда никаких тревожных мыслей и не мелькнуло, да и говорят ведь, что «снаряд в одну воронку дважды не попадает».
   И еще один случай при испытаниях МиГ-19П в Красноводске (не слишком ли много для одного самолета?). Правда этот случай не связан с отказом техники. Выполнялся полет на стрельбу из пушек по буксируемой мишени с прицеливанием по радиолокатору (на МиГ-19П было две пушки калибра 30 мм). Зона стрельб шла по южному берегу залива Кара-Богаз-Гол и дальше на восток. Стрелять можно было только в этом направлении, так что, пройдя всю длину зоны – около ста километров, мы с самолетом-буксировщиком возвращались вхолостую к ее началу и потом снова шли на восток. Под крылом моего самолета с обеих сторон были два киноаппарата для стереосъемки траектории полета снаряда и регистрации попаданий, а снарядная лента каждой пушки была разделена на очереди по пятнадцать снарядов.
   Прицеливался по искусственной метке цели, выдаваемой радиолокатором РП-5 на отражатель прицела, впереди которого находилась шторка, чтобы не наблюдать цель визуально. Но после захвата цели локатором, я вначале смотрел поверх шторки, чтобы убедиться, что захвачена именно мишень, а не буксировщик Ил-28. Несколько раз так и было, и приходилось повторять атаку, из-за чего их число почти удвоилось по сравнению с планом, и топлива оставалось уже немного. Для полноты информации нужно было выпустить последнюю, пятнадцатую очередь. Выйдя из атаки, увидел, что топлива осталось всего около 600 литров – чуть больше аварийного остатка. Высота – 4000 м (расход топлива на такой высоте большой), а до аэродрома более 150 км. Керосина может не хватить. Я решил лететь на режиме максимальной экономичности, все сделать «по науке». Развернувшись в сторону аэродрома, дал максимальный режим двигателям, хотя делать это не хотелось – двигатели сразу стали «есть» много топлива, но я знал, что это окупится на большой высоте. Разогнал самолет до наивыгоднейшей для набора высоты истинной скорости 930 км/ч. Сразу загорелась желтая лампочка, сигнализирующая, что остался только аварийный запас топлива. Набрал самую выгодную для дальности полета высоту – 11000 м и тут же выключил один двигатель: оставшийся двигатель будет работать на повышенных оборотах – более экономичном режиме.
   Над аэродромом меня ожидала сплошная толстая облачность с нижним краем около 300 м – минимальные условия для этого аэродрома (заход выполнялся всегда с моря с проходом между двумя холмами). Методом стандартного разворота вышел на посадочный курс, но шасси для экономии топлива, вопреки инструкции, выпускать не стал. Пробив облака, увидел перед собой посадочную полосу. В этот день из-за ветра посадку нужно было делать с обратного направления. Я хотел было запросить разрешение сесть против старта, но топливо еще оставалось, и сделав очень малый круг со слитными 3-м и 4-м разворотами, я выпустил шасси и сел в правильном направлении. Зарулить на стоянку, рядом с ВПП, топлива хватило. Но когда техник Карепин поднялся к кабине по стремянке, я показал ему на топливомер: «Посмотри!». Стрелка стояла на нуле. Если бы я не сделал хотя бы одного из действий, способствовавших уменьшению расхода топлива, до аэродрома не дошел бы, и пришлось бы либо прыгать, либо садиться вне аэродрома.
   Был у нас позже во Владимировке случай с одним еще недостаточно опытным летчиком-испытателем, который оказался на маршруте с малым остатком топлива из-за того, что из подвесных баков оно не вырабатывалось. Когда он с опозданием это обнаружил, то не догадался ненужные уже баки сбросить, чтобы уменьшить вес самолета и сопротивление, а также не набрал наивыгоднейшей высоты. В результате до аэродрома топлива не хватило и он катапультировался. А другой летчик, из вспомогательного полка, допустив такие же ошибки, не дотянул до аэродрома километр и сел на «живот».
   Конечно этот случай со мной был критическим, и я виноват в том, что его допустил, но вообще то я считаю нормальным, когда лампочка аварийного остатка загоралась при заходе на посадку. Больше того, если, полностью выполнив задание, садился еще до того, как она загорелась, я считал, что задание было недостаточным по объему, его можно было дополнить. Лампочка для того и установлена, на мой взгляд, чтобы предупредить летчика о малом остатке топлива и напомнить о необходимости захода на посадку. Иначе, зачем она вообще? После загорания лампочки топлива хватает примерно на 15 минут полета даже на малой высоте – достаточно для посадки, если самолет находится в районе аэродрома.
   Однако в войсках, да некоторые начальники и у нас, считают загорание лампочки в полете нарушением, «предпосылкой к летному происшествию», и таким образом занижают возможности самолета.
   В этом же, 1957 году, в мае и потом в июле мне снова довелось летать в Красноводске. В строевых частях на самолетах типа МиГ-19 было много случаев остановки двигателей при включении форсажа в полете. Наблюдались также отказы пушек и бортовых РЛС. Специалисты ГК НИИ ВВС и Горьковского авиационного завода, возможно впервые, провели совместные испытания партии серийных машин – трех самолетов МиГ-19С и трех МиГ-19П с целью оценки проведенных для устранения этих недостатков доработок. Летали летчики-испытатели завода и мы – Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев и я.
   Тут мы особенно ощутили разницу в вознаграждении за испытания военным и гражданским летчикам-испытателям. Как-то мы с летчиком завода Леонидом Миненко (выходцем из нашего Института), летали одновременно по одинаковому заданию. Взлетев строем, мы вначале выполнили атаки друг по другу с прицеливанием по РЛС, потом разошлись в разные зоны и проверяли включение форсажа на различных режимах. На земле Леонид меня спросил: «Сколько ты получишь за этот полет?» Мы, военные, проводили эти испытания, как контрольные, за которые независимо от числа полетов полагалась сумма 270 рублей (в деньгах после реформы 1961 года). Типовая программа контрольных испытаний состоит примерно из 30 полетов, но в этих испытаниях по программе набежало их 102. Таким образом один полет «стоил» около 2 рублей 70 копеек. Так ему и ответил. «А я получу 50 рублей!». «Почему?» «Я для тебя изображал цель, потом по тебе проверял радиолокатор, потом испытывал двигатель – за каждую из трех задач по нашему Положению полагается отдельная оплата, а каждая из них больше чем у вас за несколько полетов».
   Положение по оплате для летчиков и членов испытательной бригады серийного завода предусматривало за аналогичные испытания чуть ли не в десять раз большую оплату, чем Положение для военных. Только за испытания ракетного вооружения оплата проводилась по единому для всех Положению. Это приводило к парадоксу – за пуск ракеты, не требующий высокой квалификации летчика, мы получали гораздо больше, чем, например, за очень сложный полет на устойчивость и управляемость самолета.
   Я уверен, что для большинства летчиков-испытателей главным является не вознаграждение, а стремление летать, и не просто летать, а выполнять сложные полеты, привозить на землю ценную информацию, выходить из сложных и опасных ситуаций. Это дает громадное моральное удовлетворение, повышает самоуважение летчика, чувство собственного достоинства. Достойная оплата полета, в соответствии с его сложностью, «работает» в том же направлении – как бы подтверждает необходимость и важность выполненной работы, признание сложности труда летчика. Я никогда заранее не думал о том, получу ли деньги за данные испытания и сколько, но получать их было тем приятнее, чем сложнее был полет. Очень часто оплата не соответствовала сложности полета, а иногда испытания у военных вообще не оплачивались (у испытателей промышленности бесплатных испытаний, насколько я знаю, не бывает, им оплачивают даже перегонку самолетов и провозные полеты на «спарке», за что мы никогда денег не получали).
   В середине шестидесятых годов мы разработали проект нового Положения об оплате, в принципе соответствующего тому, которое действовало в промышленности, но с некоторыми уменьшающими коэффициентами. Я, как заместитель начальника Института, занимался его «пробиванием». В конце концов оно дошло до председателя Совета министров А.Н.Косыгина, который предписал ввести его в действие после готовившегося тогда общего упорядочения зарплаты. Но ни то, ни другое так и не состоялось. В семидесятых годах мне довелось снова заниматься этим, немного доработанным, Положением, и оно, наконец, было утверждено. Но я к тому времени на истребителях уже не летал, так что нового порядка оплаты лично не ощутил.
   В конце нашей работы в Красноводск прибыли три летчика ПВО для участия в оценке доработок самолетов. Однажды утром я сделал полет на МиГ-19С со стрельбой из пушек на различных маневрах с перегрузками, а во второй полет по такому же заданию пошел летчик ПВО Петров. Одним из элементов задания была стрельба при отрицательной перегрузке. Под действием этой перегрузки и вибраций при стрельбе нарушилась подача смазки в двигатели, подшипники перегрелись и заклинили, двигатели остановились. Петров сел с убранным шасси на отлогий берег залива Кара-Богаз-Гол, покрытый ракушечником, а самолет загорелся. Летчик стал вылезать по привычке через левый борт кабины, в сторону, куда как раз дул ветер, попал в языки пламени и получил довольно сильные ожоги. Его вывезли на связном самолете Як-12. Это могло случиться и в предыдущем полете – опять мне повезло, а вот Петрову – нет.
   На следующий день группа инженеров и техников поехала на грузовике ГАЗ-63 на место посадки, чтобы определить состояние самолета и решить, что с ним делать. Я и Сергей Петров – наш летчик и мой друг, прилетевший в Красноводск в связи с другой работой – решили поехать с ними. Когда еще придется проехать по пустыне! Пустыня была настоящая – песчаные барханы и солончаки. Вначале ехали по более или менее заметной дороге и подъехали к посту ПВО. Среди песков – радиолокационная станция, колодец, «финский» домик для трех офицеров и два барака, где живут около тридцати солдат. До ближайшего жилья больше пятидесяти километров. Веселая жизнь, ничего не скажешь!
   Поехали дальше. Справа тянулась длинная полоса солончака. Нам надо было объехать вокруг него, но когда самое темное пятно солончака осталось позади, а дальше почва показалась твердой, решили проехать поперек, чтобы сократить путь. Не успели проехать и полсотни метров, как колеса стали вязнуть, появилась растекавшаяся черная жижа. Попытались выбраться задним ходом. Не тут-то было! Хотя грузовик был высокой проходимости, со всеми ведущими колесами, он не мог сдвинуться с места – сидел на осях. Положение «аховое». Мы были уже в нескольких десятках километров от поста ПВО, не говоря уже о населенных пунктах, жара – больше 40°, а у нас в кузове один бочонок воды. Пешком никуда не дойдешь. Выручила смекалка. Василий Акимович Попов предложил разобрать закрепленные болтами борта кузова, одну доску положили поперек колеи, на нее – домкрат. Подняли задние колеса и подсунули под них другие доски вдоль. Потом такая же операция с передними колесами. И выехали! Радовались, как дети. На песке написали в шуточной (не очень приличной) форме предупреждение другим отчаянным головам, если кто вдруг здесь вздумает поехать. Объехали солончак и уже без следов дороги, по барханам, двинулись к месту, где должен быть наш самолет. Вдруг впереди показались какие-то сооружения, как будто дома. Долго мы гадали, что же это. Подъехав поближе, поняли, что это был мираж, источником которого стал наш полусгоревший самолет, лежавший на ровном пляже из ракушечника.

<< Глава 16. Новые горизонты и новые опасности (часть 2). Глава 20. Злой гений авиации - штопор. >>