Содержание

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Глава 23

Освоение космоса и авиация

(часть главы)

   Как известно, с конца 1950-х годов началось освоение космического пространства. Точнее было бы сказать, «ближнего космоса» – безвоздушного пространства в непосредственной близости от поверхности земли. Действительно, все полеты космонавтов выполняются по орбите вокруг земли на высотах до трехсот с небольшим километров. Если прикинуть со школьным глобусом в руках эту величину относительно диаметра Земли, то окажется, что траектория проходит совсем близко от поверхности глобуса – в одном-полутора сантиметрах. И только при полетах к Луне американские астронавты фактически летали в космическом пространстве и видели нашу планету действительно со стороны.
    Однако орбитальные полеты, хотя и недалеко от земли, но все же происходят в практически безвоздушном пространстве по законам механики космических полетов с «первой космической» скоростью (более 28000 км/ч).
    В нашей стране, в отличие от США, Ракетные войска стратегического назначения (РВСН), как и ВВС, являются отдельными видами Вооруженных Сил. Также и ракетно-космическая промышленность была отделена от авиационной. Программы освоения космоса проводились в жизнь в системе ракетных войск (а до 1960 года – в артиллерии), пока космическое направление не выделилось в отдельное командование. Промышленность разделили как по линии заказов и испытаний, так и по предприятиям-изготовителям. Для ракетно-космической отрасли создали отдельное министерство – «общего машиностроения». Многих специалистов в военные и гражданские организации, занимающиеся космосом, взяли из авиации (так к космической промышленности отошли хорошо организованные и обладающие опытными работниками бывшее ОКБ Мясищева и авиационный завод в Филях). Тем не менее, квалификация и опыт, накопленные в этой передовой отрасли техники, использовались не в должной мере.
    Как и многие другие, я считаю неправильным отделение космических работ от авиационных.. Определяющим для такого положения явилось то, что для выведения на орбиту используются баллистические ракеты, хотя дальнейший полет и, главное, деятельность человека, намного ближе к авиации, чем к ракетным войскам. Да и с ракетными двигателями в авиации имели дело задолго до создания ракетных войск. (Надо сказать, что как министр МАП, так и командование ВВС не проявили дальновидности и не стремились брать на себя эту «обузу»). В США как ракетная техника, так и космонавтика развиваются вместе с авиацией, в одной системе. Рассказывали, что в 1964 году тогдашний начальник Генерального штаба (а до этого – Главком РВСН) Маршал Советского Союза С.С.Бирюзов подготовил решение о передаче военных организаций космического направления в Военно-воздушные силы, но не успел провести его в жизнь, погибнув в октябре 1964 года в авиакатастрофе в Югославии.
    За ВВС осталась подготовка экипажей, для чего создали специальную организацию, которая позже стала называться Центром подготовки космонавтов имени Гагарина. Возглавил ее полковник медицинской службы Е.А.Карпов из Института авиационной и космической медицины. Хотя создавалась она в основном из специалистов нашего Института мы, остальные его работники, из-за свойственной нашей стране сверхсекретности, в первые годы почти ничего о ней не знали, кроме ходивших слухов.
    Остались за ВВС также испытания средств жизнеобеспечения и спасения космонавтов, проводившиеся в 7-м Управлении нашего Института, которое испытывало подобные средства для авиации. Управление испытывало для космических аппаратов катапультные кресла, скафандры, шлюзовую камеру для выхода космонавтов в открытый космос и другое оборудование. Привлекли также парашютистов-испытателей из 4-го Управления во главе с Н.К.Никитиным для парашютной подготовки будущих космонавтов.
    В 1960 году и Управление, где я был начальником, оказалось ненадолго связанным с этой тематикой. На одном МиГ-15УТИ доработали топливную и масляную системы, чтобы они могли обеспечить длительную работу двигателя с нулевой перегрузкой. Вначале мы провели испытания доработанного самолета, а затем на аэродром, прямо к машине, стали привозить незнакомых нам молодых летчиков, которых летчики-испытатели В.Г.Иванов и Н.П.Захаров «катали» на режимах невесомости. Мы могли лишь догадываться, для чего это делалось.
    Невесомость в земных условиях может быть создана только на самолете, летящем по дуге, выгнутой вверх. Для этого он разгоняется до максимальной скорости и переводится в крутую горку, затем летчик начинает вывод из горки, отдавая от себя ручку и уменьшая угол атаки крыла настолько, чтобы оно не создавало подъемной силы, ни вверх, ни вниз. Перегрузка при этом будет равна нулю, и самолет будет двигаться по баллистической траектории под действием только силы тяжести (как брошенный вверх камень). Это соответствует состоянию невесомости. В процессе этого маневра постепенно происходит переход в пикирование, поэтому продолжительность невесомости не превышает 30-35 секунд, после чего надо выводить в горизонтальный полет.
    Позже такая же работа проводилась на пассажирском Ту-104, вначале в ЛИИ МАП, а потом космонавты тренировались на таком самолете в нашем Институте. На нем можно было уже «парить» в отсеке фюзеляжа.
    Еще больше с «космическими» работами было связано 3-е Управление нашего Института в Феодосии, вместе с которым 7-е и 4-е Управления все эти годы отрабатывали парашютные системы и средства поиска и спасения космонавтов при их попадании в воду, а также проводилась тренировка космонавтов.
    В 1966 году в нашем Институте в Ахтубинске совместно с промышленностью на бомбардировщике Ту-95 испытывалась система аварийного спасения (САС) космонавтов при старте ракеты-носителя. Я один раз полетел на это задание в качестве летчика – мы сбрасывали макет космического аппарата с этой системой, проверяя ее действие уже как бы после подъема аппарата со старта двигателями аварийного спасения. После сброса раскрывался парашют, и затем аппарат приземлялся с использованием системы мягкой посадки (с небольшими тормозными ракетными двигателями, уменьшающими скорость снижения перед самой землей).
    Этими направлениями, в основном, и ограничивалось участие НИИ ВВС, да и других авиационных организаций, в работах по освоению космоса. И, конечно, авиация обеспечивала поиск и эвакуацию космонавтов после их возвращения на землю (несколько лет одним из руководителей этой работы был мой брат Алексей, будучи командующим ВВС Туркестанского военного округа).
    Но уже в те годы в мире просматривалось и другое направление в космической технике, более близкое к авиации, – применение крылатых космических аппаратов. Такой аппарат можно запустить на орбиту как ракетой, так и со специального самолета «разгонщика». В этом случае уменьшаются энергетические затраты на вывод аппарата на орбиту, а кроме того, такой старт, в отличие от ракетного, не привязан к определенному месту – ракетному полигону, и орбита при этом может иметь различное наклонение. (При ракетном выведении запуск со стартовых позиций полигона должен производиться с таким наклонением орбиты, при котором отделяемые первые ступени ракеты падают в строго определенный «отчужденный» район территории). Применение крылатых аппаратов позволяет уменьшить нагрев конструкции при спуске в атмосфере, обеспечивает возможность бокового маневра и посадку «по-самолетному» на заданный аэродром.
    В середине 1960-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим, как и крыло, подъемную силу благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом – «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой.
    Для решения этой сложной, можно сказать эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.
    Были созданы летающие модели, на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере («Бор-1, 2, 3»), а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите («Бор-4»). Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета – заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета
    В тот же период Артему Ивановичу было поручено построить бесхвостый вариант самолета МиГ-21 в качестве аналога сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 для исследования его аэродинамики. Артем Иванович, как бы в обмен на это, договорился с Андреем Николаевичем Туполевым, с которым он был в дружеских отношениях, что туполевцы доработают для «Спирали» один Ту-95 – надо было в люках бомбоотсека сделать вырез, в котором помещался бы полуутопленный аналог орбитального самолета.
    Работа над темой «Спираль» шла за счет средств министерства авиационной промышленности – постановления правительства, что было необходимым для финансирования им новой разработки, не было.
    Кажется в 1970 году появился проект постановления правительства, который подписали министры авиационной промышленности, радиопромышленности и другие «оборонные» министры, Главнокомандующие ВВС, войсками ПВО и РВСН. С визой также и начальника Генерального штаба Маршала Советского Союза М.В.Захарова проект доложили тогдашнему министру обороны Маршалу Советского Союза А.А.Гречко (все работы по космической тематике велись тогда по заказам Министерства обороны).
    Однако Гречко начертал на проекте постановления резолюцию: «Нечего заниматься фантастикой. Микояну надо делать самолеты» (Артем Иванович в это время уже был тяжело болен).
    Трудно понять, как мог министр обороны, принимая отрицательное решение по предложению государственной важности, не обсудить вопрос хотя бы с теми, тоже большими руководителями, которые подписали документ!
    Тем не менее работа продолжала теплиться. Доработанный Ту-95 передали в наш Институт, и он использовался для тренировки летчиков в ожидании своей «настоящей» работы. Только в 1977 году, наконец, стало возможным проведение испытаний аналога. Но все это было позже, а сейчас вернусь ко времени начала этой работы.
    Центр подготовки космонавтов, которым тогда руководил Герой Советского Союза генерал Н.Ф.Кузнецов (заместителем его был Юрий Гагарин), стал готовиться к работе по теме «Спираль». Летчиками-космонавтами назначили Германа Титова, Анатолия Филипченко и Анатолия Куклина. Им решили дать подготовку в качестве летчиков-испытателей, что было вполне разумно. С начала лета 1967 года они выполняли у нас в Ахтубинске тренировочные, а потом и испытательные полеты, начиная с несложных. Комиссия по классификации летчиков-испытателей Института приняла у них экзамены, и я, как ее председатель, подписал для них квалификационные удостоверения летчиков-испытателей 3-го класса.
    Осенью космонавты уехали, а на следующий год они должны были возобновить полеты. Помешало этому известное трагическое событие.
    27 марта 1968 года, утром, Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин подписал приказ о продолжении полетов Титова, Филипченко и Куклина в ГНИКИ ВВС, а менее чем через час ему доложили, что пропала связь с находившимся в полете Юрием Гагариным. Вершинин потребовал принести только что подписанный приказ и зачеркнул свою подпись. Через несколько часов был обнаружен разбившийся самолет, на котором взлетели в свой последний полет Ю.А.Гагарин и В.С.Серегин.
    При Центре подготовки космонавтов существует авиационный полк, базирующийся на Чкаловском аэродроме, предназначенный для тренировки космонавтов – летчиков и ознакомительных полетов других космонавтов. Там были тогда боевые самолеты МиГ-17 и МиГ-21, а также учебно-тренировочные истребители с двойным управлением («спарка») МиГ-15УТИ.
    Первый космонавт Юрий Гагарин тоже проходил тренировки в этом полку и в марте 1968 года был подготовлен для самостоятельного вылета на самолете МиГ-17, на котором он летал еще в строевой части, прежде чем попал в отряд космонавтов.
    Я легко могу себе представить его желание сесть в кабину истребителя и снова почувствовать эту, хорошо знакомую мне, радость летчика, самостоятельно поднимающего самолет в воздух. Меня совершенно не удивляло его стремление летать. Кроме того, я убежден, что полеты на самолетах, особенно истребителях, необходимы для космонавтов – командиров кораблей – это лучший вид психологической, физиологической, да в какой-то мере и технической подготовки для управления не только космическим, но и любым летательным аппаратом. Недаром американские астронавты-летчики регулярно летают на боевых или учебно-тренировочных самолетах.
    Для расследования обстоятельств и причин катастрофы Гагарина и Серегина была создана правительственная комиссия, состоявшая из больших руководителей, во главе с Д.Ф.Устиновым, и две основных рабочих комиссии – по материальной части, которую возглавил генерал-полковник авиации М.Н.Мишук, и по летно-методическим вопросам во главе с генерал-лейтенантом авиации Б.Н.Ереминым. По заданиям правительственной комиссии проводились различные исследования в ЛИИ, ЦАГИ, в академии имени Жуковского и в других организациях. В Институте эксплуатации и ремонта ВВС проводились исследования найденных фрагментов самолета. (Говорят, что всего на расследование и связанные с ним работы было затрачено около трех миллионов человеко-часов).
    Я от нашего испытательного Института участвовал в работе комиссии в составе группы, занимавшейся летными вопросами. В нее также входили генералы ВВС В.М.Лавский, А.И.Пушкин и И.Ф.Модяев и еще несколько офицеров.
    Обстоятельства катастрофы и предполагаемые причины после завершения работы комиссии не были обнародованы, а фактическая причина и не была определена.
    В последние годы появилось много публикаций различных авторов, в большинстве некомпетентных и несведущих, в которых приводятся самые разные предположения о причинах гибели Гагарина и Серегина, не основывающиеся на имеющихся объективных данных и обстоятельствах или даже противоречащие им. Были также версии, предполагавшие отказы техники, хотя при расследовании никаких отказов не выявили. Появлялись также технически неграмотные или даже совершенно фантастические и абсурдные версии.
    Я думаю, как участник расследования, я имею моральное право рассказать о том, что я знаю, и высказать свое мнение, сформировавшееся еще тогда, в период работы комиссии.
    Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали. По плану в этот день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17, но, как я слышал, генерал Н.Ф.Кузнецов попросил командира полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на «спарке» МиГ-15УТИ. Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Это был полет в зону, где по заданию должен был выполняться пилотаж с маневрами средней сложности. Однако в это время в пилотажной зоне была многослойная облачность. Летчики находились в промежутке между слоями, поэтому они, вероятно, выполняли только виражи. Спустя несколько минут после прихода в зону, Гагарин совершенно спокойным голосом доложил по радио (запись мы прослушали потом много раз):
    «Задание в зоне закончил, разрешите курс 320». Это был курс из зоны на аэродром. Гагарин не доложил о высоте полета, но, судя по предыдущему докладу, а также по правилам выхода из зоны, они были на высоте четыре тысячи метров (в те годы контроль полета самолета осуществлялся с аэродрома с помощью только обзорного радиолокатора, который не выдает информацию о высоте). Больше никаких передач по радио не было.
    Как правило, когда самолет разбивается, стрелки приборов оставляют отпечатки на циферблатах, по которым можно определить показания приборов в момент удара («черный ящик», то есть записывающий информацию прибор, на самолетах такого типа тогда не устанавливался). По найденным среди обломков шкалам приборов определили некоторые параметры в момент удара, а по срезам деревьев в месте падения самолета – траекторию последних метров полета. Скорость составляла 680 километров в час, а перегрузка более 8. Это соответствовало выводу из пикирования близко к пределу возможностей человека и даже с превышением допустимой перегрузки для самолета.
    Время, определенное по отпечаткам стрелок на остатках самолетных часов и наручных часов Гагарина, отличалось примерно на 15 секунд. Это момент был всего на 45-60 секунд позже последней радиопередачи Гагарина, записанной на магнитофонной ленте.
    Ученые в ЦАГИ во главе с Г.С.Бюшгенсом и в академии имени Жуковского под руководством генерала С.М.Белоцерковского, использовав расчеты и моделирование на ЭВМ, определили, что самолет потерял высоту 4000 м за время около минуты (если что-то произошло сразу после доклада Гагарина), находясь в штопоре – режиме, при котором быстрее всего поглощается энергия. Если бы самолет беспорядочно падал, он бы затратил большее время, а если бы пикировал, то развил бы значительно большую скорость.
    Так или иначе, но вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией, как наиболее достоверный, и весь последующий анализ проводился, исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит горизонт или поверхность Земли, вывести самолет из штопора практически невозможно. Летчики могли делать попытки вывода и раньше, но очевидно, что реальный вывод из штопора они начали, только выпав из облаков или увидев землю в «окнах» нижнего слоя облачности. Высота нижнего края облачности по данным близлежащего аэродрома составляла 500-700 м. Этой высоты для вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.
    Серегин и Гагарин остановили самовращение самолета, то есть фактически вывели из штопора, но для вывода из пикирования им не хватило около двухсот метров высоты, хотя пилотирование было грамотным, на пределе возможностей машины. (Путем анализа мышечных тканей кистей рук было определено, что пилотировал в это время Серегин).
    Часто спрашивают, почему летчики ничего не передали по радио. Дело в том, что когда летчик попадает в стрессовую ситуацию, грозящую гибелью, и когда все его существо занято требованиями ситуации, резервов внимания у него не остается и он физически не может осмыслить и выполнить какие-то параллельные действия. Трагический авиационный опыт говорит о том, что в напряженных аварийных ситуациях летчик, как правило, ничего не передает по радио или если пытается что-то сказать, у него получается нечто нечленораздельное. Но Гагарин и Серегин ничего не передали. Да и что они могли передать? Что они попали в штопор? Им надо было не сообщать о штопоре, а выводить из него.
    Но, скорее всего, они до самого последнего момента не сомневались, что сумеют вывести машину в горизонтальный полет. По этой же причине они, очевидно, не пытались катапультироваться. Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом, например при его разрушении или при пожаре, а также при отказе двигателя, если не удается дотянуть до аэродрома. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести, он не катапультируется или делает это слишком поздно.
    Таким образом, оставалось выяснить, почему «спарка» вошла в штопор. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было допустить возможную ошибку при выполнении фигуры, хотя МиГ-15УТИ нелегко входит в штопор, его непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке в пилотировании, например при резком и излишнем отклонении рулей. А в обычном полете срыв практически исключен. Правда, в данном случае самолет был с дополнительными подкрыльными топливными баками, но летные исследования показали, что баки на пилотажные характеристики самолета и возможность срыва в штопор почти не влияют.
    Одна из появившихся версий объясняет срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след пролетавшего будто бы рядом другого самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от МиГ-15УТИ Гагарина. Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят – в «струю») не могло привести к срыву в штопор.
    То, что попадание в струю от самолета не представляет опасности (за исключением случая полета вблизи земли, а также если в струю большой машины попадает легкий самолет), еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в ЛИИ и у нас в Институте. После катастрофы это было проверено в специальных испытаниях в ЛИИ МАП на самолете МиГ-15УТИ с такими же подвесными баками, какие были на машине Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более если попасть не вдоль струи, а под углом – тогда вообще ощущается лишь небольшая встряска.
    Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И, тем не менее, я ни разу в штопор не сорвался, моя машина даже не переворачивалась. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, но управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.
    Такое мнение высказывали все опытные летчики-испытатели, участвовавшие в обсуждении этого вопроса еще в период работы комиссии, а также и в 1990-е годы, когда С.М.Белоцерковский снова выдвинул эту версию.
    Несведущие люди строили даже догадки о возможном «воздушном хулиганстве». Я напомню, что все произошло после прекращения пилотажа и взятия курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а Серегин, недавно назначенный командир полка, очевидно вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи. Нелепы также предположения о том, что летчики могли быть в нетрезвом состоянии. Подтверждено свидетельствами, что накануне летчики алкоголя не употребляли. Они прошли осмотр у врача, обязательный для всех, независимо от ранга. Перед полетом с ними разговаривал генерал Кузнецов, который (как и врач), как говорится, головой бы ответил за допуск нетрезвых летчиков к полету.
    Тут к месту сказать несколько слов о летчике-испытателе 1-го класса Владимире Сергеевиче Серегине, моем товарище, с которым мне довелось вместе работать четырнадцать лет. Володя был добрым и порядочным человеком, заботливым и отзывчивым товарищем, правда, иногда излишне горячившимся. Его любили и уважали. Серегин заслужил звание Героя Советского Союза на фронте, будучи летчиком-штурмовиком. В 1953 году он окончил инженерный факультет Академии имени Жуковского, был назначен летчиком-испытателем в наш отдел испытаний самолетов-истребителей и достаточно успешно летал.
    Вернусь к истории расследования катастрофы. Мною была выдвинута версия, единственная, имеющая косвенное подтверждение.
    Однажды работавших по расследованию катастрофы пригласили в Институт эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах, где рассматривался отчет той подкомиссии, которая занималась материальной частью. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета, который при ударе разрушился на массу мелких осколков и небольшую часть более крупных фрагментов (для этой работы выделили воинскую часть). Почву на месте падения самолета просеивали. Все найденные обломки и детали, как это обычно делается при расследовании катастроф, разложили в ангаре по форме самолета. Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что они были под током – значит электропитание не отказало. Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких неполадок на борту не было.
    В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад изменяется по определенному закону – у земли давление в кабине равно наружному, а с набором высоты появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При снижении самолета происходит обратный процесс. У земли перепад должен быть равен нулю, ну а 0,01 – это почти ноль.
    Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, – зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статических условий, а при быстром снижении с высоты, должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.
    В перерыве Борис Николаевич Еремин спросил меня, уверен ли я в том, что сказал. Я ответил утвердительно. «Надо это проверить в полете у тебя в Институте». В тот же день я позвонил по ВЧ-связи начальнику истребительного Управления А.А.Манучарову и объяснил задачу.
    На следующий день утром он мне доложил, что летчик-испытатель М.И.Бобровицкий на МиГ-15УТИ выполнил несколько пикирований с выводом у самой земли и заметил, что указатель перепада показал около плюс 0,2 атмосферы, что подтверждало мои слова (на большой высоте перепад составляет обычно 0,35-0,37). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. Провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях быстрого снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.
    Мы доложили результаты испытаний на совещании в Академии имени Жуковского, которое проводил С.М.Белоцерковский. Опровергнуть их не удалось, но все же решили провести повторную проверку в ЛИИ. Там были получены аналогичные результаты.
    Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был даже отрицательный, значит кабина его была разгерметизирована (отрицательный перепад бывает из-за отсоса воздуха из кабины наружным потоком). Что из этого следовало?
    Сама по себе разгерметизация кабины (например, из-за лопнувшего шланга герметизации) на высоте четыре с небольшим тысячи метров, на которой они летели, не могла привести к серьезным трудностям. Но, обосновывая свою версию в комиссии, я рассуждал так: была какая-то причина, приведшая к разгерметизации кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (мог быть также удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено – тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Могло быть столкновение и с птицей, но в обломках самолета не нашли никаких ее следов, да и птицы за облаками, насколько я знаю, не летают.
    Я предположил, что могло быть столкновение с метеорологическим шаром-зондом. Такой шар имеет подвеску с приборами и передающей аппаратурой. Шар, быстро поднимаясь, мог, вынырнув из облаков, внезапно появиться перед самолетом, и Гагарин, сидевший в передней кабине, увидел бы его слишком поздно (да и нос самолета затеняет обзор вперед-вниз). Контейнер с аппаратурой шара имеет массу не менее двух килограмм. При скорости самолета 600 км/ч сила удара о такой груз составит более пяти тонн. Если контейнер шара ударил в самолет в районе кабины, то это могло привести к ее повреждению и нарушению герметизации, а также воздействовать на летчиков, даже причинить им ранения (надо сказать, что на месте падения самолета была найдена только одна треть остекления фонаря кабины). Самолет мог войти в штопор либо от этого удара, либо из-за резкого отклонения рулей при попытке избежать столкновения, либо от того и другого. Возможно, вследствие удара, летчики некоторое время не имели возможности управлять самолетом.
    Метеорологические шары-зонды часто запускаются с метеостанций для определения ветра и температуры воздуха на различных высотах, а также перед прыжками парашютистов, чтобы определить точку их выброса. Шар мог быть запущен с метеостанции аэродрома, возможно Киржача, или какой-нибудь другой метеостанции и занесен в район полета воздушными течениями (в районе поисков были найдены остатки нескольких метеозондов).
   До нас тогда не довели официальное Заключение правительственной комиссии, но не так давно мне рассказал полковник в отставке Иван Федорович Рубцов (летчик, за участие в войне недавно удостоенный звания Героя России), что его пригласили в ЦК партии, как представителя службы безопасности полетов ВВС, для ознакомления с Заключением комиссии. Оказалось, что комиссия, в основном, приняла версию, выдвинутую мной: в ее Заключении было сказано, что вероятно Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром-зондом, неожиданно появившимся из облаков, выполнил резкий маневр, в результате чего самолет сорвался в штопор.
    Чтобы объяснить разгерметизацию кабины, в комиссии по материальной части сделали предположение, что ее целостность нарушилась вследствие удара о верхушку дерева в районе падения. На мой взгляд, эта версия несостоятельна – мягкая верхушка дерева не могла повредить кабину, тем более что разрушение конструкции должно было быть большим, чтобы избыточный воздух успел выйти, а такое разрушение не происходит мгновенно.
    Таким образом, как по моей, так и по официальной версии комиссии возможной причиной катастрофы рассматривается внезапное появление из облачности перед самолетом шара-зонда. Разница в том, что я предполагаю срыв в штопор в результате столкновения с «подвеской» шара (о чем косвенно свидетельствует разгерметизация), а в Заключении говориться о срыве в штопор при попытке избежать столкновения. Различие не очень существенное.
   Встреча с шаром-зондом привела к быстрой потере высоты и пикированию, для вывода из которого не хватило высоты. А был ли перед этим штопор (с чем некоторые не согласны) или какое-то другое движение, принципиального значения не имеет.
   Эта предполагаемая причина катастрофы – единственная, имеющая косвенное подтверждение в отличие от других версий, которые основаны только на предположениях.
   Заключение комиссии никогда не было опубликовано, наш народ и весь мир остались в неведении о предполагаемой причине гибели Гагарина и Серегина. В ЦК Рубцову рассказали, что Брежнев решил не оглашать результаты работы комиссии: «Народ успел успокоиться, не стоит его снова возбуждать». Странная философия.

<< Глава 20. Злой гений авиации - штопор (часть 2). Глава 24. Изменяемая стреловидность. >>