Оглавление

М.Л.Попович. «Автограф в небе»

Тюльпаны в гермошлеме

  Василий Гаврилович Иванов, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, пришел на испытательную работу в 1943 году. Летчик, отличившийся в боях за Москву, был принят в отдел, где исследовали и испытывали трофейную и иностранную технику: «мессеры», «фокке-вульфы-190», «харрикейны», «китти-хауки», «томагавки», «аэрокобры».
  Иностранная техника, особенно американская, доставляла много хлопот. Самолеты прибывали в порты на морском транспорте, не приспособленном для их перевозки. Поэтому бывало и так: крылья прибудут, а фюзеляж — нет. Ждут. При наших морозах не всегда удавалось подогнать собираемые части: лопались радиаторы, замерзала гидросмесь. Техники и инженеры в неотапливаемых ангарах собирали самолеты. На морозе к пальцам примерзали гайки, их ухитрялись закрутить на болт вместе с кожей. Кабины американских самолетов удобные. Все в них предусмотрено, сподручно размещено. По бортам топорик в брезенте, как у охотников, ломик и даже пила. Был и месячный запас продуктов, набор чайной и кофейной посуды. И все это в истребителе!! Среди наших летчиков такой «комфорт» вызывал улыбку. Конечно, это хорошо, даже отлично, но самолеты затяжелены почти на 500 килограммов, и в первом же бою весь этот «комфорт» полетел к дьяволу. Самолет был неуклюж, и особенно на вертикальных маневрах...
  Командиром летного состава был в то время П.М.Стефановский. Он постоянно ходил по аэродрому с парашютом через плечо и искал, на чем бы полетать.
  Время военное, и в институте был военный порядок. Летали от зари и до зари в буквальном смысле: в воздухе летчики видели заходящее солнце, а на земле уже властвовала глубокая ночь. Восход солнца также встречали в небе... В год (страшно сказать) истребители налетывали по 400 часов... Ковалась победа. Тогда и капитан Иванов стал получать самые сложные испытания. К концу войны он уже был опытным летчиком-испытателем. А стать в первых рядах асов ему помогли навыки летчика-инструктора, приобретенные в аэроклубе, в училище и в боевой обстановке... Самой сложной и ответственной работой Иванова явились государственные испытания МиГ-19. Это был первый отечественный сверхзвуковой самолет.
  Много преимуществ имел этот самолет, но еще больше он таил в себе сложностей, неясностей...
  При хождении за сверхзвук в полную силу стали проявляться тяжелые и затяжные «болезни» сверхзвуковых самолетов: валежка, обратная реакция по крену, затягивание в пикирование и т. д. Все это ограничивало скорость, а значит, сужало сферу боевого применения истребителей...
  И вот радикальные изменения — стреловидное крыло с узким фюзеляжем и двумя двигателями, управляемый стабилизатор (на первом самолете стабилизатор еще не управлялся).
  Иванов знал и понимал, какая ответственность лежала на нем при проведении этих государственных испытаний. На карту ставился, с одной стороны, престиж КБ и в целом страны, полная безопасность испытанного самолета, который поступит в строевые части, где на нем будут летать летчики,— с другой стороны.
  Иванов считал, что военный летчик-испытатель — это ОТК, и ни на какие компромиссы и сглаживания не шел. Он говорил: «Я в ответе за судьбу самолета, я в ответе и за жизнь летчика». Однажды самолет выполнил около двадцати витков, но не мог выйти из штопора. Руль направления затенял руль высоты. Не хватало площади рулей, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет.
  Переделали оперение, поставили управляемый стабилизатор, и теперь Иванову нужно было провести испытание на штопор уже доведенного самолета, для этого поставили противоштопорные ракеты и парашюты.
  Вторым ведущим летчиком был назначен Василий Сергеевич Котлов. Они должны были вводить самолет в штопор не только с горизонтального положения, но и любой фигуры высшего пилотажа: с петли, иммельмана, переворота, бочки и т. д. Юрий Александрович Антипов вспоминает: «Иванов за неделю перед испытаниями просто почернел, похудел, а когда я его спрашивал: что с тобой, нет ли у тебя штопоробоязни, он отвечал, что постоянно ходит и думает, как будет «выкручиваться», сталкиваясь с подстерегающими неожиданностями. Мысленно летает и днем и ночью, и ночью и днем...» На работе ему особенно думать о полете некогда, он к тому времени уже был начальником отдела, но испытательная работа оставалась по-прежнему главной, только теперь с него как с командира был совсем другой спрос. Он должен был быть примером во всем.
  А МиГ-19 требовал отдачи всех сил и умения. Вот тогда-то проявился его летный и командирский талант. Его жизнь была до краев заполнена полетами и административными обязанностями, но не было случая, чтобы он ушел, не отчитавшись за полет, а тогда записывающая аппаратура не была такой совершенной, как сейчас, и летчик был главным источником послеполетной информации. Туго шли испытания МиГ-19, было много трудностей летного и технического характера, но самолет был запущен в серию. Иванов был против допуска к полетам летчиков из строевых частей, пока не закончатся госиспытания. Начальник летных испытаний Ю. А. Антипов вспоминает такой случай: «...Шли испытания на штопор, В. Г. Иванов и В. С. Котлов настолько овладели вводом и выводом самолета из штопора, что совершенно свободно вводили МиГ-19 из любой фигуры пилотажа в штопор и также свободно выводили из него».
  На расспросы и Котлов и Иванов отвечали, что, мол, самолет из штопора выходит, «как пробка». Изучив некоторые повадки самолета, посмотрев все отчеты, летчик облета Антипов ушел в воздух. Но ни противоштопорных ракет, ни противоштопорного парашюта он не взял. (Иванов же заверил, что все получается гладко!) Правда, Антипов согласился идти на штопор в паре с самолетом сопровождения, который пилотировали Н. И. Дивуев с оператором И. А. Червонным... Погода была хорошей, а на той высоте (12 тысяч метров), на которой запланирован был пилотаж, была облачность, и Антипов принимает решение снизиться на высоту восемь тысяч метров.
  Но не идти сразу на четыре витка штопора, как было запланировано, а выполнять только срывы. Заняли удобное расположение для съемки и по команде Антипова приступили к заданию. Иванов был на командном пункте и все время следил за полетом. Казалось, никаких особых сложностей полет не представлял, и все были относительно спокойны.
  Антипов уменьшил скорость до 210 км/час (это была скорость срыва) и только дал полностью левую ногу, а ручку слегка подобрал на себя, как тут же началось...
  Самолет вместо левого срыва начал энергично вращаться в правом штопоре...
  Антипов спокойно передал на операторский самолет, что он штопорит в другую сторону, и приказал снимать на кинопленку. Снова оператор слышит голос Антипова, слышит его и Иванов на КП:
  — ...Даю рули на ввод в правый штопор... и вывожу из правого штопора... Самолет на мгновенье прекратил вращение, задрал нос, покачался и снова начал правое вращение...
  Летчик проверил еще и еще раз положение рулей в кабине, вроде все правильно. Четко работает мысль... Сам ошибок не замечает, и вдруг словно обухом по голове — слышит в наушниках голос Дивуева: «Пора прыгать, нет высоты!» Только тут Антипов взглянул на землю, которая катастрофически приближалась с каждым витком... Самолет крутит и снижается с большой вертикальной скоростью. Центробежные силы придавили летчика к левому борту, бросив управление, он со всей силы дернул шторку катапульты на себя. Но что это? Выстрела не последовало — «не ушел» фонарь. Юрий Александрович заметил щель между кабиной и фонарем. Изо всех сил уперся сжатыми кулаками в остекление фонаря, щель увеличилась, и встречный поток тут же подхватил до сих пор придавливаемый набегающим потоком фонарь. Сбивая фонарь в поток, Антипов побил все рекорды мира — он, сидя, «толкнул» груз в 150 килограммов, но это было расшифровано потом, а пока... катапультирования не произошло. Второй раз он дергает за шторку катапультного сиденья — наконец, срабатывает катапульта, включается механизм привязных ремней, отстреливается сиденье, и через 4 секунды автомат открывает парашют, а еще через две секунды он повисает на дереве. Казалось, прошла вечность от момента принятия решения на прыжок, а прошло всего 9 секунд. Только теперь осмотрелся. Вокруг дерева, на котором висит, грохот и треск. Это упал самолет. Ребятишки из пионерского лагеря подбежали к летчику, помогли ему сойти на землю.
  Дивуев на самолете сопровождения все время виражил над зацепившимся за деревья куполом парашюта, и, когда Юрий Александрович помахал ему рукой, мол, жив, здоров, он улетел, а через несколько минут на вертолете прилетел Иванов, совершенно седой, как тогда показалось Антипову.
  Долго длился разбор. Пришлось комиссии приезжать в пионерский лагерь и просить ребят, чтобы вернули все, что успели открутить от самолета. Среди возвращенных предметов были и самописцы.
  Иванов за три дня пребывания в госпитале Антипова не раз приезжал к нему, все ругал себя, что, мол, несколько расхолодил внимание командира перед полетом на штопор, слишком уверился в самолете, и вот на тебе, получай! Начальник летных испытаний — и не вывел самолет из штопора, что можно требовать от летчиков из строевых частей?! Испытания были приостановлены...
  А когда полностью расшифровали самописцы, проявили пленки, увязали по времени, то картина стала яснее ясного — при выводе из штопора элероны находились не нейтрально, потому самолет и не выходил из штопора!
  Это субъективная особенность пилотирования, одни наклоняются вперед, другие в сторону, а как в полете проверишь, нейтрально ты даешь ручку от себя или несколько отклоненно в сторону от нейтрали?! И тогда появилась и на этих самолетах-истребителях белая линия вдоль всей приборной доски и пола — смотри, мол, летчик, ручку при штопоре надо отдавать от себя, только нейтрально, в противном случае такой самолет из штопора не выйдет!
  После катапультирования выяснился ряд недостатков и в катапультной установке.
  Комиссия сформулировала и записала в инструкции положение — если самолет до высоты 2000 тысячи метров не выходит из штопора или не запускается его двигатель, необходимо покинуть самолет катапультированием.
  Этот «неудачный» полет был наукой для всех и на всю жизнь, а особенно для молодого тогда командира Иванова. После этого полета он с еще большей требовательностью стал относиться ко всем, кто идет в полет — командир или подчиненный. «В полете и генерал и рядовой равны, только с генерала еще спросу больше»,— любил говорить Иванов.

<< Сокол с берегов Итьи Тюльпаны в гермошлеме (2) >>