Оглавление

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ

II

    Лётно-испытательное Управление, созданное в 1930-х годах, позднее вошло в состав ГК НИИ ВВС, хотя и занималось испытаниями авиационной техники и вооружения, предназначенной только для авиации ВМФ. Такой характер ведомственного подчинения, вероятно, не в малой степени способствовал тому, что база Управления почти не развивалась целыми десятилетиями. Да и "флотоводцы" ВМФ пока не воспринимали свою авиацию всерьёз, имея к тому веские причины. Дело в том, что самолётный парк наземного базирования уже давно не обновлялся. Старый "мерин" Ил-38, созданный на базе Ил-18, да "старушка"-амфибия Бе-12, успевшая к этому времени основательно "позабыть" запах моря, дополнялись такими типами, как Ту-16 и Ми-14. Дальний бомбардировщик Ту-95, переоборудованный под систему поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, заканчивал испытания и был "героем дня" с новым "именем" Ту-142. Корабельная авиация состояла из вертолётов Ка-27 и самолётов Як-38. Успешно проходил испытания модифицированный вариант Ка-27 — Ка-29. Забегая вперёд, хочу сказать, что мнение командиров авианесущих кораблей об этих аппаратах было однозначным: от вертолётов польза есть, а "Яки" можно сбросить за борт. Действительно, Ка-27 и в поисково-спасательном, и в противолодочном вариантах оказывал морякам значительную помощь, находясь в воздухе по 2,5-3 часа в радиусе до 200-250 км от корабля. Значительно легче в пилотировании и маневрировании, чем Ми-8 и Ми-14, вертолёт Ка-27 брал на борт до 2,5 т полезного груза, имея навигационный комплекс, позволяющий решать задачу вне визуальной видимости в автоматическом режиме. Новый Ка-29 предназначался для переброски десанта, оружия и уничтожения наземных целей ракетно-пушечным огнём. Совсем по-другому обстояло дело с самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). "Сухопутная" часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе "по-самолётному", т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не "доросли" до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось "диким" почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, "усевшись" на этом "бревне" с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось "бороться" с... авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой "прямой" индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.
    — Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с "обратной", — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.
    По "обратной" индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял "не думая", чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с "обратной" индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и "бездумное" управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с "прямой" индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы "Коллинз". Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках "дёрнулся" только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что "прямая" индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В.А.Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей "деревянной" конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же "проникли". С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.
    — С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, — твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.
    Вскоре шары перестали летать, а их "истребитель" так и не "родился" в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.
    Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:
    — Ну что, понравился?
    Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:
    — Пронёсся, как на метле, не самолёт — "козёл" какой-то! Того и гляди "сбросит".
    Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом "детище", до тех пор, пока однажды тот действительно не "выбросил" его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.
    — Вот козёл! — ругался лётчик. — Хоть бы предупредил! В дальнейшем испытания продолжались на кораблях, и об этом нужно писать отдельно.
    Несмотря на уже имевшийся в армии царской России ещё до Первой мировой войны опыт базирования военных гидросамолётов на плавучих базах (гидрокрейсерах), на активную деятельность передовых капиталистических стран мира по созданию авианесущих кораблей, насчитывающих к началу Второй мировой до 25 единиц, несмотря на тот очевидный факт, что после окончания войны стало бесспорным — на морских и океанических просторах без применения палубной авиации военные действия неэффективны, что времена простых артиллерийских кораблей ушли в прошлое — в СССР руководство страны долгие десятилетия не решалось развивать новое направление в военно-морских силах. Дело сдвинулось с мёртвой точки в начале 1960-х, когда появилась необходимость привлечения вертолётов для борьбы с атомными подводными лодками. Первые два вертолётоносца "Москва" и "Ленинград" вошли в состав Черноморского флота в 1967-68 годах. Деятельность авианосцев США в Индийском океане в период вооружённых событий в Индокитае окончательно убедила военных "стратегов" в необходимости создания сил противодействия. По инициативе министра обороны Д.Ф.Устинова развернулась огромная работа по созданию группы тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАКР) с базированием на них вертолётов и, главное, лёгких палубных штурмовиков — Як-38. Первый ТАКР был сдан в 1975 году. За ним с разрывами в 3-5 лет ещё три:
"Минск", "Новороссийск" и "Баку". Надо сказать, что "Баку" строился уже с учётом базирования на нём в будущем нового СВВП - Як-141.
    В первое время "хозяева" крейсеров наблюдали за полётами новой "грозной" техники почти в шоковом состоянии. Чудовищным рёвом и грохотом рвущихся из сопел маршевого и подъёмных двигателей раскалённых газов, сопровождавшим каждый взлёт и посадку Як-38, авиация разрушала веками установившиеся порядки и традиции на корабле. С восхищением смотрели моряки на "героя" в кабине самолёта, неподвижно зависшего над палубой идущего полным ходом крейсера. И в самом деле, это были очередные герои-романтики, не получившие должного признания в своей державе, не получавшие даже серьёзной денежной компенсации за свой столь небезопасный труд. С годами всё тяжелее стало находить среди молодёжи "охотников" до такой экзотики. Министерство обороны, затрачивая бешеные деньги на закупку новой боевой техники, не выделяло даже "крохи" своим первым палубным лётчикам. Со временем шоковое состояние у "мореманов" прошло, а их командиры поняли, что возят с собой довольно шумные, но безобидные для противника "погремушки". В первых же переходах через Атлантику и Индийский океан выяснилось, что "Як" при высоких температурах и влажности "не в силах" был оторваться от палубы. Чтобы взлететь, приходилось недоливать тонну горючего. Штурмовик, способный лишь стрелять и бомбить по надводным целям в простых метеоусловиях, действовал в радиусе не более 50-70 км. За счёт его совершенствования в течение 10-15 лет, в том числе выполнения взлёта с укороченным разбегом и посадки с так называемым "проскальзыванием", боевой радиус действия был увеличен до 100 км. Но время уже требовало и новых кораблей, и новых палубных самолётов. А ТАКР, сделанные "на скорую руку", всё чаще выходили из строя, всё реже появлялись в нейтральных водах. "Яки" "перекочевали" на материк, ас 1991 года окончательно были сняты не только с кораблей, но и с вооружения. Я сильно не ошибусь, если скажу, что сегодня в России появились новые "памятники" — ТАКР. Если раньше они следовали для капитального ремонта в Николаев, на свой родной завод, то сегодня это уже нереально.

<< Глава I Глава III >>