Содержание

«ШЛИ со временем»
1947-1997

23 года, отданные Школе летчиков-испытателей

Борис Александрович ЛОПУХОВ

   20 октября 1997 г. Школа летчиков-испытателей им. А.В.Федотова отметила день своего рождения — день выхода постановления Совета Министров СССР о создании на базе Летно-исследовательского института Школы летчиков-испытателей (ШЛИ). Инициатором создания Школы был начальник Управления летной службы Министерства авиационной промышленности [1], генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов. Вероятно, он прекрасно понимал, что будущее авиационной техники потребует квалифицированных кадров летного состава, и он не ошибся. За 50 лет существования Школа подготовила 450 [2] летчиков-испытателей самолетов и 129 [2] летчиков-испытателей вертолетов, 47 штурманов-испытателей. В Школе повышали свою квалификацию ведущие инженеры по летным испытаниям, инженерно-технический состав и руководители полетов. За 50 лет в Школе сменилось 7 начальников, 11 заместителей, 4 помощника по штурманской службе, 50 инструкторов летчиков-испытателей, 15 штурманов-испытателей, 5 заместителей по научно-методической работе. Каждый из них внес свой вклад в подготовку летно-испытательного состава.

С корабля не на бал

   В Школу направлялись высококвалифицированные летчики и штурманы-испытатели, имевшие опыт в проведении летных испытаний на различных типах самолетов. Слушатели самолетного отделения, как правило, были летчики ВВС в возрасте до 28 лет с налетом в качестве командира корабля не менее 600 часов. Прием в Школу проводился на конкурсной основе. В разные годы на одно место претендовали по 3-4 летчика ВВС. Распределение слушателей после окончания Школы согласовывалось со старшими летчиками ОКБ и оформлялось приказом министра авиационной промышленности. Ни один руководитель ОКБ или серийного авиационного завода не имел права принять на испытательную работу летчика, не закончившего ШЛИ. Это правило существовало до 1981 г. Затем вышел приказ министра, согласно которому руководитель любого предприятия получил право по своему усмотрению принимать на работу летчика, а после посылать его учиться в ШЛИ. В этом порядке есть свои плюсы и минусы. Были случаи приема в Школу и по протекции свыше. Ходили слухи о том, что дочь командующего ПВО страны Е.Я.Савицкого, принятая в ШЛИ, не отвечает требованиям, предъявляемым к слушателям Школы. Успехи Светланы Евгеньевны в области летных испытаний авиационной техники и освоения космоса говорят лишь об одном — она взяла от своего отца всё лучшее, чтобы самостоятельно достичь колоссальных успехов и стать известной всему миру. Это мужественный и высокопрофессиональный человек. Лично я сторонник приема в ШЛИ детей заслуженных летчиков-испытателей, но только в том случае, если дети отвечают требованиям, предъявляемым к кандидатам, поступающим в Школу.

Дела давно минувших дней

   Прежде чем рассказать о работе в ШЛИ с 1970 по 1993 г., где я был 10 лет помощником начальника Школы по штурманской службе и 13 — начальником отдела методического обеспечения полетов, я хотел бы рассказать, с каким опытом летной работы я появился в Школе.
   21 декабря 1942 г. в возрасте 17 лет я поступил во 2-е Чкаловское военно-авиационное училище штурманов. Там нас, пацанов, учили летать и бомбить на полигоне с самолетов Р-5, СБ и Пе-2. Учеба продолжалась 10 месяцев. По окончании училища меня направили в 14-ю военно-авиационную школу пилотов, где я прошел слетанность со своим будущим командиром ко самолете По-2. Воевал на 3-м Белорусском фронте, выполнил 286 ночных боевых полетов на самолете По-2. Самолет не имел тогда никаких радионавигационных средств. Полеты выполнялись в визуальных условиях. Средствами навигации являлись: магнитный компас, часы, указатели скорости и высоты. Ни днем, ни ночью в облаках мы не летали. За успешные боевые вылеты я был удостоен звания гвардейца и награжден орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды. По окончании войны и демобилизации из ВВС и был принят на работу в научно-исследовательский институт самолетного оборудования.
   Летно-испытательная станция (ЛИС) института базировалась на центральном аэродроме, рядом со стадионом «Динамо». Штатной должности штурмана-испытателя на ЛИС не было, и я был зачислен на должность старшего техника. На предприятиях Министерства авиационной промышленности (МАП) штатная должность штурмана-испытателя была введена весной 1950 г. До получения свидетельства штурмана-испытателя я в 1948 г. прошел аттестацию в аэрофлоте и получил свидетельство штурмана 3-го класса гражданской авиации с правом транспортных полетов на самолете Ли-2. Я принимал участие в летных испытаниях на самолетах Ту-2, Р-5 и Як-9В, разумеется, я выполнял и транспортные полеты на самолете Ли-2. Никто меня не учил, как летать на этих самолетах. Первых летчиков-испытателей, работавших в институте, также никто не учил осваивать новые для них самолеты. Все полеты осуществлялись на базе самоподготовки.
   Весной 1950 г. я прошел аттестационную комиссию в Управлении летной службы МАП и получил свидетельство штурмана-испытателя 2-го класса с примечанием в протоколе комиссии: «Первый класс присвоить после прохождения курсов повышения квалификации в Школе летчиков-испытателей».
   Первые 45-дневные курсы повышения квалификации штурманов-испытателей были организованы в августе 1950 г. Я успешно закончил эти курсы, и мне был присвоен 1-й класс штурмана-испытателя. В 1951 г. в летных организациях МАП была введена должность помощника начальника ЛИС по штурманской службе, и в этом же году я был назначен на должность помощника начальника ЛИС по штурманской службе. Постепенно стал повышать требования к своим командирам, особенно к тем, кто летал на истребителях. Был случай, когда я не разрешил летать на истребителях одному известному летчику-испытателю, Герою Советского Союза, так как он никак не мог освоить полеты в сложных метеоусловиях с использованием радиотехнических средств. Оценив сложившуюся обстановку, он списался с летной работы по состоянию здоровья. Сейчас ему уже 85 лет, он жив и здоров, надеюсь, что с благодарностью вспоминает наши с ним отношения.
   В 1950 г. в Школе летчиков-испытателей я впервые прослушал лекции по аэродинамике и методике летных испытаний, что расширило мой кругозор в области летных испытаний. В это время в нашем институте проводились летные испытания по созданию беспилотного самолета на базе самолета Як-9В, в которых я принимал участие. В 1951 г. этот самолет был оборудован специальными воздухозаборниками, управлялся самолет по радио с самолета Ту-2. После атомного взрыва под Семипалатинском самолет Як-9В был введен в облако и благополучно посажен на аэродром взлета. Наука получила состав атомного облака из воздухозаборников. Этот уникальный по тем временам самолет мог потерпеть аварию при его перегоне из Крыма, где проходил заключительный этап летных испытаний, в Москву. А случилось вот что. При взлете с промежуточного аэродрома я услышал какое-то шипение и после уборки шасси спросил командира, слышал ли он постороннее шипение? Он ответил, что нет, но, посмотрев внимательно на приборы, обнаружил отсутствие давления воздуха в системе уборки-выпуска шасси. Приняли решение лететь в Москву. Над аэродромом посадки командир передал управление мне, а сам стал открывать винтовой кран аварийной системы выпуска шасси. Кран не открывался, командир снял с ноги высотный ботинок и стал каблуком бить по крану, после чего тот открылся. Командир благополучно посадил машину.
   Существовало мнение, что летчик-испытатель не должен иметь инженерного образования. Летчик должен хорошо летать, а инженеры сами разберутся, что хорошо, о что плохо, Поскольку все летчики, работавшие тогда в институте, не имели высшего образования, они это мнение не оспаривали. В дальнейшем жизнь потребовала от летчиков и штурманов высшего технического образования. Понял это и я, поступив на вечернее отделение МАИ.

Размышления о его величестве случае

   В 1953 году на работу в институт был принят летчик-испытатель Василий Никандрович Ильин, работавший перед этим инструктором в ШЛИ. Он не имел высшего образования, но был, как говорят, летчиком от Бога. Он стал ведущим летчиком в нашем институте. Я спокойно осваивал с ним новые типы реактивных самолетов, и мы успешно выполняли все испытательные полеты по тематике института. Запомнился один случай. При выполнении испытательного попета на самолете Ил-12 над озером Байкал самолет шел на автопилоте на высоте 3000 м. Стояла прекрасная тихая погода, вдруг самолет резко потянуло вниз. Командир выключил автопилот и потянул штурвал на себя, второй пилот, выпускник ШЛИ 2-го набора, инструктор 3-го набора Владимир Никифорович Ильин также взялся за штурвал, однако самолет не выходил из пикирования, тогда я тоже ухватился за штурвал второго пилота. С большим трудом нам удалось вытянуть самолет в горизонтальное положение. Самолет стал управляемым. Командир благополучно вывел и посадил самолет на аэродром под Иркутском. На земле выяснилось — оборвался трос следящей системы автопилота, который заклинил управление. Благополучное завершение полета было отмечено закуской байкальским омулем, а могло быть наоборот.
   В 1957 г. в наш институт был принят выпускник 3-го набора ШЛИ Борис Половников. Это был грамотный летчик-испытатель, инженер, однако характер у него был своеобразный. Летая с ним, я порой удивлялся его поведению, но поскольку он меня слушался, я летал с ним и вовремя подсказывал, что делать. Уже летая с ним в ЛИИ на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, который я считаю самым сложным самолетом как для командира, так и для штурмана, мы дважды попадали в сложную ситуацию, но благодаря взаимопониманию благополучно заканчивали полет. И все же однажды ему не повезло. После взлета на самолете Ту-22 при выполнении первого разворота самолет потерял управление и упал. Экипаж погиб. На месте гибели экипажа, около моста через Москву-реку, стоит памятник.

Но возвратиться все же я хочу...

   В 1960 г. Хрущев сменил тематику института с самолетно-космической на ракетную. В марте этого года приказом министра авиационной промышленности весь летно-технический состав института был переведен в ЛИИ, таким образом мне посчастливилось вплотную познакомиться и полетать с известными и заслуженными летчиками-испытателями. За 23 года летной работы в НИИ и ЛИИ мне довелось полетать с 62 летчиками-испытателями на 26 типах самолетов и 3 типах вертолетов. Это были разные люди — по возрасту, образованию, опыту летной работы. У каждого был свой характер и разная реакция на сложные и аварийные ситуации в полете. Одни действовали спокойно, и таких было большинство, других сковывало или бросало в дрожь. Я был всегда спокоен и помогал своим командирам.
   Прежде чем остановиться на работе в Школе летчиков-испытателей, я хотел бы рассказать о моих полетах в качестве рядового штурмана-испытателя в ЛИИ. Я никогда не напрашивался ни на какую летную работу, но и не отказывался ни от каких полетов. Командиры присматривались ко мне и сами приглашали меня в состав летного экипажа. Главное для меня было заранее знать: на каком самолете я должен лететь и куда, кто будет моим командиром, что должен делать командир, что должен делать я, что будут делать другие члены экипажа на многоместном самолете. Хорошая предполетная подготовка и уважительное отношение между членами экипажа как на земле, так и в воздухе гарантировали безопасное выполнение полетного задания.
   Исходя из своего опыта и зная причины некоторых летных происшествий, я говорил слушателям: «Когда вы придете на работу в летные подразделения и будете летать вторым пилотом с заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, не забывайте, что он — прежде всего человек и может допустить ошибку, поэтому нужно не стесняться, а помогать ему, не сидеть сложа руки и ждать, когда он тебя «убьет». По данным ИКАО, 75-80% летных происшествий связаны с «человеческим фактором», составляющими которого являются: надежность авиационной техники; уровень подготовки летного составов взаимодействие между членами экипажа; взаимодействие с УВД; социальные условия. Мой 30-летний летный опыт позволял на конкретных примерах объяснять слушателям причины летных происшествий.
   Говоря откровенно, до прихода в Школу я мало интересовался работой этого учебного заведения, летал со слушателями, когда в Школе не хватало штурманов-инструкторов. Однако наступило время, когда мне пришлось с головой окунуться в школьные дела. Предпосылкой к этому было авария самолета Ан-10 в феврале 1969 г. Выполняя обычный «вывозной» полет с посадкой с двумя выключенными двигателями с правой стороны, находясь над посадочной полосой, слушатель, желая «подтянуть», дал обороты двум работающим двигателям. Самолет с возникшим правым креном ушел с посадочной полосы и ударился о землю. Инструктор не успел исправить ошибку. Штурман (а им был Валерий Федорович Токаев — помощник начальника ШЛИ по штурманской службе) при ударе о землю получил серьезные травмы, долго лечился и в конечном счете был списан с летной работы.

Школьные годы мои

   В декабре 1969 г. начальником Школы стал выпускник 3-го набора Лев Васильевич Фоменко, который до этого проработал в ШЛИ инструктором 12 лет. Он решил обновить руководящие кадры Школы. На должность заместителя по летной части он пригласил высококвалифицированного летчика-испытателя, инженера Александра Харламовича Пантюхина (выпускника 7-го набора), на должность заместителя по научно-методической работе — кандидата технических наук Олега Георгиевича Константинова, на должность помощника по штурманской службе он пригласил меня. Я не настроен был работать в Школе, но Лев Васильевич настаивал на своем, и в конечном итоге я согласился поработать 2 года, а проработал 23. В Школе летчиков-испытателей я участвовал в подготовке 106 летчиков самолетов, 42 летчиков вертолетов и 15 штурманов. В Школу я пришел не на пустое место, были методики, существовала преемственность, однако работа предстояла большая и началась она для меня с создания курсов теоретической и летной подготовки по переучиванию ведущих инженеров по летным испытаниям на штурманов-испытателей.
   Не знаю, по чьей инициативе Управление летной службы МАП приняло решение дать квалификацию штурмана-испытателя ведущим инженерам по летным испытаниям. Однако решение было принято, и Школе впервые пришлось его выполнять. Выпуск оказался успешным, но больше таких экспериментов не проводилось. Кто-то наверху решил, что Школа летчиков-испытателей не имеет права обучать и давать квалификацию штурмана-испытателя инженеру, не имеющему первоклассного летного обучения в какой-нибудь летной школе.
   Поскольку я понимал, какими знаниями должен обладать штурман-испытатель, задача моя состояла в необходимости изложить это в курсах теоретической и летной подготовки.
   Подготовленные мною курсы были разосланы всем летно-испытательным подразделениям, базировавшимся на аэродроме Раменское. 6 мая 1970 г. начальник Летно-испытательного центра ЛИИ Юрий Николаевич Гринев, в ведении которого находилась Школа, собрал всех главных штурманов, которым были разосланы курсы для изучения и замечаний. В процессе обсуждения были высказаны пожелания включить теорию и практику бомбометания. Предложения эти не прошли, поскольку поблизости не было полигонов для учебного бомбометания, а в целом курсы были одобрены. Следующим встал вопрос отбора ведущих инженеров по летным испытаниям. Желающих было достаточно. В конечном итоге после собеседования в Школу были приняты 15 ведущих инженеров из различных летных подразделений, базирующихся в Жуковском, Киеве и Ташкенте.
   В процессе теоретического обучения слушатели мало различались между собой. А при летном обучении выяснилось интересное явление, о котором я ранее не задумывался. Чем старше по возрасту ведущий инженер, тем труднее ему избавляться от выработанных привычек. Ток, при вводе ложного отказа навигационного оборудования инженер-слушатель думал, как его отремонтировать, а не как использовать другие средства самолетовождения для вывода самолета в заданную точку маршрута, что обязан делать штурман. Из этого набора только один ведущий инженер оказался неспособным овладеть профессией штурмана-испытателя в отведенное время. Встал вопрос об его отчислении, но фирма, приславшая его, обратилась с просьбой оставить его в Школе, при этом обязалась доучить его в своей летной организации. Прошло много времени, но штурмана-испытателя из этого ведущего инженера так и не получилось.
   Спустя несколько лет еще один ведущий инженер, штурман-испытатель ушел с летно-испытательной работы — не выдержали нервы большой психологической нагрузки.
   В 1996 г. произошло знаменательное событие. Впервые [3] после Отечественной войны штурману было присвоено звание Героя России. Им оказался ведущий инженер, выпускник ШЛИ 1971 г. Леонид Степанович Попов.
   За 10 лет летной работы в Школе я все свое внимание обращал на штурманскую подготовку слушателей. Основываясь на своем летном опыте, я требовал от слушателей в совершенстве владеть не только всеми техническими средствами самолетовождения, но и осуществлять визуальную ориентировку, которая может помочь благополучно закончить испытательный полет при отказах технических средств самолетовождения. Приводил наглядный пример своих действий при отказе всех радиосредств. А было это так: при выполнении испытательного полета на самолете Ту-16 на удалении 200 км от аэродрома на высоте 10 000 м отказали преобразователи тока, следом выключились все радиотехнические средства. Погода на аэродроме была: нижний край облачности — 200 м, видимость — 2 км, снег. Слышу по СПУ голос командира Володи Крыжановского, выпускника Школы 7-го набора: «В таких случаях хватает инфаркт». В ответ я спокойно предложил ему потихоньку начать снижение и держать заданный курс по магнитному (аварийному) компасу. На удалении 80 км от аэродрома мы увидели разрыв облачности и решили в этот разрыв снизиться под облака. Я узнал появившийся населенный пункт, а далее, хорошо владея визуальной ориентировкой, я «по кустам» вывел самолет на посадочный курс. Командир благополучно произвел посадку.
   Инструкторская работа в Школе является сложной и трудоемкой. Начинается она рано утром и заканчивается поздно вечером. Большая нагрузка, разумеется, ложится и на слушателей. Кроме теории им приходится осваивать 10—12 новых для них типов самолетов с выполнением «крайних» режимов (выход на большие углы атаки, «сваливание» в штопор, имитация отказов двигателей и радиотехнических средств, полеты в закрытой кабине и т.д.). Летая на многих типах самолетов, слушатель приобретал хорошую психологическую подготовку, что очень важно при летных испытаниях.
   После вылета на одном новом для слушателей самолете он писал отчет о первом вылете. Мною было рекомендовано, чтобы слушатели писали отчеты по всем новым для них самолетам. Цель была одна — выработать у слушателей способность давать критическую оценку компоновки кабины, удобства системы управления, индикации, сигнализации. В теоретический курс были введены предметы — эргономика, а также системы автоматического управления самолетом. С этими проблемами я познакомился еще в 1961 г., когда принимал участие в макетных комиссиях и был одним из ведущих штурманов при испытаниях первого пилотажно-навигационного комплекса на самолете Ил-18 для самолета Ил-62. Самолеты создавались и сейчас, к сожалению, создаются при недостаточном участии летно-испытательного состава на ранних стадиях их конструирования, поэтому на эксплуатацию они выходили и выходят с недоработками в плане эргономики, что порой приводит к летным происшествиям и катастрофам. Не забуду реакцию одного крупного ученого на замечания заказчика о том, что штурман слишком сильно загружен при работе с новым навигационным комплексом. Ученый сказал, что «штурман за свою работу получает деньги, пускай работает». Система пошла в эксплуатацию с существенными недостатками.

ШЛИ под началом выпускника первого набора


   В 1974 г. начальник ШЛИ Лев Васильевич Фоменко перешёл но должность начальника Управления летной службы МАП. Начальником ШЛИ становится выпускник 1 -го набора, заслуженный летчик-испытатепь СССР, Герой Советского Союза Федор Иванович Бурцев. Работа и жизнь шли своим чередом. В 1976 г. с летной работы по состоянию здоровья был списан заместитель начальника ШЛИ по летной части Александр Харламович Пантюхин. Он частично потерял слух из-за выполнении большого количества учебных полетов но штопор. Но его место пришел выпускник 15-го набора Э.В.Каарма. В 1979 г. по состоянию здоровья был списан с летной работы Федор Иванович Бурцев, однако из Школы он не ушел. В июне 1980 г., надоев «бороться» с медициной, ушел с летной работы и я, предложив свое место штурману-инструктору Юрию Георгиевичу Ситникову. В июле 1980 г. ушел из жизни, случайно попав под высокое напряжение у себя на даче, Олег Георгиевич Константинов — заместитель начальника ШЛИ по научно-методической роботе. В 1981 г. на эту должность был принят ведущий инженер по летным испытаниям А.А.Крупенин. К сожалению, в 1981 г. из-за нарушения работы сосудов головного мозга он скончался. Опять в Школе встал вопрос о кандидатуре на это «опасное» место.
   Школе необходимо было решать бытовые и производственные вопросы. Надо отдать должное бывшему начальнику Школы Льву Васильевичу Фоменко, который добился от Правительства выделения средств на строительство общежития для слушателей и служебного помещения для Школы.
   Все это было с успехом реализовано Ф.И.Бурцевым, большое участие в решении указанных проблем принял первый секретарь Жуковского городского комитета партии Сергей Васильевич Перфильев.
   На территории аэродрома в 1979 г. было построено пятиэтажное здание с пристройкой для размещения четырех тренажеров. Рядом с аэродромом на Нижегородской улице в 1980 г. построили девятиэтажное «общежитие» с отдельными квартирами для слушателей с семьями. Некоторые летчики-испытатели поздних выпусков и сейчас проживают в этом общежитии из-за отсутствия возможности получения жилья в городе Жуковском.
   Много усилий пришлось приложить руководству Школы для получения тренажеров и оборудования классов. В конечном итоге были приобретены четыре тренажера: МиГ-23, Су-17, Ту-154 и Ми-8. Но ВДНХ был выбран комплект оборудования класса (производство Таллиннской деревообрабатывающей фабрики). В 1982 г. я с А.А.Крупениным ездил в Киев на международную выставку учебных пособий, где мы впервые увидели на экране «телевизора» приборную доску самолета с индикацией запуска двигателя. При нажатии на экране кнопки запуска двигателя начинали работать приборы, контролирующие работу двигателя. Мы загорелись желанием использовать вычислительную технику ЛИИ для создания программы индикации динамики работы самолетных систем. Одну программу динамики работы топливной системы самолета Л-29 нам удалось получить. Однако дальше дело не пошло, началась «перестройка».

Между прошлым и будущим нить

   Выпускники Школы направлялись на работу в восемь ОКБ ЛИИ, НИИ ГА, НИСО и пятнадцать серийных заводов, производящих различные типы самолетов и вертолетов.
   Во всех авиационных подразделениях постоянно шла смена кадров. В основном летный состав списывался по состоянию здоровья, не долетав до 50 лет. 22% выпускников погибли при выполнении летных испытаний. Гибель настигала как рядовых, так и заслуженных испытателей. Причины были разные. Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Александрович Гарнаев однажды, узнав о гибели летчика-испытателя Луховицкого серийного завода, был удивлен, как это Герой Советского Союза мог погибнуть при выполнении испытательного полета. Сам он погиб на юге Франции при тушении пожара на вертолете Ми-6, не дожив до своего 50-летия нескольких месяцев.
   В воспоминаниях Светланы Савицкой, бывшей ученицы А.В.Федотова по подготовке к полетам на покрытие мировых рекордов, говорится, что А.В.Федотов признался ей, как однажды был сам виноват в сложившейся аварийной ситуации, правда, тогда благополучно закончившейся. Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии Александр Васильевич Федотов, чье имя в 1984 г. было присвоено Школе летчиков-испытателей, являлся выпускником ШЛИ 4-го набора. А.В.Федотов внес огромный вклад в создание самолетов-истребителей, работая в ОКБ им. А.И.Микояна, ему принадлежат 18 мировых рекордов. Имея такой огромный опыт, он однажды попал во внештатную ситуацию и погиб вместе с ведущим инженером-испытателем, находившимся во второй кабине.
   Гибель испытателей не пугала молодых летчиков ВВС, они смело шли в Школу, чтобы заменить своих старших товарищей. Резкое сокращение работ в авиационной промышленности сократило потребность в летчиках-испытателях, соответственно пропала потребность в их обучении. Надеяться на то, что в ближайшее время ситуация изменится, не следует. Остается только пожелать нынешнему руководству Школы найти выход из создавшейся обстановки, возможно, временно перепрофилировать работу на повышение квалификации летчиков гражданской авиации. Хочется надеяться, что накопленный уникальный опыт и методика обучения летчиков-испытателей не канут в Лету.

Б.А.Лопухов, заслуженный штурман-испытатель СССР

  1. в 1946-1949 - М.М.Громов - заместитель командующего Дальней авиацией. (прим. - А.А.Симонов)
  2. Ранее в книге указаны другие цифры.
  3. 7 марта 1962 года звание Героя Советского Союза было присвоено штурману И.И.Клещу.
< < А.Х.Пантюхин В.И.Перов > >