Содержание

Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

3. Участие летного состава в разработках самолета Ту-144

    Разработка Ту-144 совпала по времени с проведением в ЛИИ большого объема работ по внедрению в гражданской авиации и ВВС систем автоматического самолетовождения. Эти системы вводились с целью повышения точности и надежности пилотирования ЛА нового поколения и требовали тщательной эргономической проработки, по вопросам которой летным составов ЛИИ был накоплен и теоретически обобщен значительный опыт. Поэтому А. Н. Туполев, ознакомившись с результатами испытаний и летными оценками первой в нашей стране системы «Полет-1», дал указание о привлечении ведущего летчика-испытателя этой системы Н.В. Адамовича к вопросам эргономического обеспечения Ту-144.
    К этому времени макет кабины был в основном готов. Перед летным составом Л.Л. Кербером была поставлена задача разработки предложений по структуре и логике связей систем ручного и автоматического управления, обеспечивающих повышенную надежность пилотирования от взлета до посадки в СМУ при сокращенном летном экипаже. Методологически решение этой задачи летным составом - ведущим по самолету Э.В. Еляном, Н.В. Адамовичем и И.К. Ведерниковым, базировалось на подборе технических решений, согласованных с разработчиками систем и направленных на снижение трудоемкости действий по пилотированию.
    Представляет интерес порядок проработки намечавшихся решений и трудности технического и психологического характера, связанные с реализацией этих решений.
    Предложения по оптимизации систем ручного управления (характеристик устойчивости и управлявляемости) в части сокращения времени переходных процессов и оптимизации чувствительности продольного управления были встречены Главным конструктором А.А. Туполевым с большим интересом и в значительной мере реализованы, несмотря на расхождения с действующей НТД. В результате Ту-144 представляет собой в настоящее время один из наиболее простых и надежных в ручном пилотировании самолетов этого класса.
Пульт на штурвале
Пульт на штурвале

    Иначе было встречено предложение о необходимости отработки штурвалом и педалями команд траекторных вычислителей, поступающих на отработку в АБСУ. Отклонения штурвала и педалей обеспечивают надежный контроль летчиком режима полета на автоматике. Усложнять с этой целью бортовую систему управления ответственный за систему управления Л.М. Роднянский не согласился. Между тем отработка штурвалом положения элеронов в режиме автоматики могла бы предотвратить под Хабаровском катастрофу Ту-154, имеющего аналогичную бортовую систему управления.
    Разработка структуры САУ (АБСУ) и логика ее связей со штурвальным управлением, индикацией и двумя летчиками уставляла собой наиболее сложную часть работы. Новые технические решения, направленные на оперативное использование летчиками автоматики в наиболее сложных случаях полета, требовали согласования с разработчиками систем и техническими представителями Заказчика (МГА).
    На пультах управления режимами полета, дублированных у каждого из летчиков, мнемонически сгруппированы лампы-клавиши поканального подключения траекторных вычислителей очередных режимов к директорной индикации и к отработке в АБСУ.
    Вмешательство летчика в работу продольного, бокового каналов и автомата тяги осуществляется соответствующим отклонением штурвала и РУД.
    Пульты установлены в верхней части колонки штурвалов с разворотом лицевой части «на летчика» — в оптимальном месте объема кабины по обзору и использованию пульта в процессе пилотирования. Такое размещение пульта обусловлено опытом действий летчиков с автоматикой в сложной обстановке полета, гда малейшее затруднение в использовании автоматики приводит к ее выключению и не использованию летчиком как раз в то время, когда автоматика былы бы очень полезна. Примером может служить катастрофа Ил-62 с системой «Полет-1» в 1967 году при заходе на посадку в СМУ в Шереметьево.
    Характерны возражения технических специалистов МГА против размещения пультов на штурвалах: у «умных американцев» общепринятым местом для САУ уже в то время был козырек над средней частью приборной доски. Однако это место неудобно для обоих летчиков, поскольку требует для использования САУ переноса взгляда в сторону примерно на 40° и дотягивания до панели управления САУ вытянутой рукой с наклоном в ту же сторону туловища. Дальнейшие летные испытания и летные оценки летчиков-испытателей и линейных пилотов МГА, выполнявших первые полеты на серийных Ту-144, полностью подтвердили повышенную надежность пилотирования самолета и удобство использования пультов-штурвалов.

<< Научная поддержка Концепция и основные положения, принятые при проектировании самолета Ту-144 >>

Рейтинг@Mail.ru Топ-100