Содержание
Заводской этап эксплуатационных испытаний
|
Общий вид кабины
|
Изменение руководящего состава Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации СССР серьезно отразилось на отношении к самолету Ту-144. Теперь это был «не их ребенок».
Никаких дивидендов эта программа уже принести не могла, а сложный ход испытаний требовал постоянного внимания и непосредственного участия в делах. Все больше стало выдвигаться формальных требований и мелких придирок. Самолеты простаивали. Эксплуатационные испытания не начинались.
В это время Генеральный конструктор А.А. Туполев принимает абсолютное правильное решение о проведении заводского этапа эксплуатационных испытаний.
С целью накопления статистических данных по основным летно-техническим характеристикам самолета при полетах по типовому профилю, оценки звукового удара и условий эксплуатации стали выполняться полеты с аэродрома «Раменское. Эту идею активно поддержал начальник ЛИИ В.В. Уткин. Полеты выполняли экипажи промышленности по замкнутым кольцевым маршрутам, главным образом Москва-Ашхабад-Фрунзе-Москва и стандартному маршруту Москва-Хабаровск-Москва.
С 21 мая по 26 декабря 1979 года был выполнен 51 полет с налетом 127 часов, из них более 90 часов на сверхзвуковых режимах. Некоторые из полученных данных приведены в таблице
Дата |
25.05.79 |
02.06.79 |
08.06.79 |
12.06.79 |
16.06.79 |
23.06.79 |
Маршрут |
круг |
круг |
круг |
круг |
круг |
М-Хбр |
Дальн. |
6050 |
6370 |
7050 |
6300 |
5800 |
6185 |
М |
2,0 |
2,01 |
2,03 |
2,01 |
1,97 |
1,97 |
Время |
З ч 15 м |
З ч 25 м |
3 ч 43 м |
З ч 25 м |
З ч 05 м |
3 ч 21 м |
По результатам заводских эксплуатационных испытаний было показано, что на трассе Москва-Хабаровск (базовой для самолета Ту-144), протяженностью 6250 км на самолете Ту-144Д во всех погодных условиях можно было перевозить коммерческую нагрузку 7 тонн (примерно 70 пассажиров).
Заводские эксплуатационные испытания выполнялись, в основном экипажами промышленности: летчиками-испытателями ЖЛИиДБ С.Т. Агаповым, Б.И. Веремеем, И.К. Ведерниковым, Г.В. Воронченко, Е.А. Горюновым, В.А. Севанькаевым и летчиком-испытателем ЛИИ В.И. Крыжановским, штурманами В.А. Трошиным, Н.И. Толмачевым, бортинженером ЖЛИиДБ В.В. Соломатиным, ведущими инженерами ЖЛИиДБ С.П. Авакимовым, В.Н. Геновым, О.А. Купцовым.
Материалы, полученные в процессе этих испытаний, дополнили основной пакет доказательной документации и позволили получить первый в СССР временный сертификат летной годности типа.