СЧЕТ НА СЕКУНДЫ...

   Недели сливались в месяцы. Быстро летело время, Обязанности инструктора парашютного дела 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи не снимали ответственности за личную летную подготовку. Весь летный состав части, в том числе и я, был занят боевой учебой: стрельбы по конусу и земным мишеням, бомбометание, слетанность звеньев и отряда, ночные полеты, учебные воздушные бои — все это занимало основное время. Высокие маневренные качества самолета И-5 вносили изменения в тактику воздушного боя. Проводились конференции, на которых велись бурные споры по самым разнообразным вопросам. Никто не хотел быть в числе отстающих.
   Повышались требования как к летному мастерству, так и к мастерству парашютному. Стояла проблема овладения затяжными прыжками. Начались первые пробы...
   Пионерами затяжных прыжков были Г. Л. Минов, Я. Д. Мошковский и Н. А. Евдокимов. Еще в 1930 году Г. Л. Минов дал задание своему помощнику и другу Я. Д. Мошковскому проделать маленький эксперимент в небе: задержать раскрытие парашюта всего на пять секунд. По сигналу пилота парашютист отделился от самолета. В бинокль хорошо было видно, как через пять секунд он дернул вытяжное кольцо. Пора вспыхнуть белому куполу. Но парашютист летел спиной к земле, поэтому вытяжной парашютик потоком воздуха прижало к телу, и основной парашют не раскрывался. Земля приближалась... Пока Мошковский соображал, как и что предпринять в такой ситуации, снизился на 500 метров. Решил раскрывать запасной. Но только повел рукой — его тут же перевернуло в воздухе, и парашют мгновенно раскрылся. Все закончилось благополучно, если не считать того, что парашютист прошел в свободном падении значительно большее расстояние, чем намечалось.
   Те, кто участвовали в парашютных сборах в Евпатории в 1932 году, уже тогда поняли, какое большое будущее должны иметь затяжные прыжки, их значение и необходимость в наших Военно-Воздушных Силах. На тех же сборах официально было положено начало затяжным прыжкам. 22 мая 1932 года Н. А. Евдокимов, имевший в своем активе около двух десятков тренировочных спусков с парашютом, впервые выполнил затяжной прыжок. Оставив самолет Р-5 на высоте 1200 метров, он падал, не раскрывая парашюта, 14 секунд, покрыв за это время расстояние около 600 метров.
   Все участники сборов стояли на летном поле и смотрели, как надевал парашют Евдокимов, как выслушивал последние указания Л. Г. Минова и садился в заднюю кабину самолета. Сделав два больших круга над аэродромом, самолет вышел на курс. Они наблюдали момент отделения Евдокимова от самолета, видели, как маленькая черная фигурка начала свое стремительное падение вниз, вращаясь по вертикальной оси. Присутствовавшие замерли, глядя вверх, прикидывая, какое расстояние пройдет Евдокимов в свободном падении. До земли оставалось не больше шестисот метров, когда до наших ушей донесся резкий хлопок раскрывшегося парашюта. Вскоре Евдокимов приземлился недалеко от нас. Рассказал он немногое; но ясно было одно: выполнять такие прыжки можно.
   По приезде из Евпатории в свою часть тоже решил заняться выполнением затяжных прыжков. Учебных пособий и литературы по этому делу не было, до всего надо было доходить самому на практике. К этому времени я уже выполнил шесть тренировочных прыжков. Казалось, что освоил их достаточно хорошо.
   Осенью 1932 года самолет Р-5, пилотируемый летчиком М. Скитевым, плавно оторвался от земли. Сквозь дрожащий и нагретый солнцем воздух был виден знаменитый гатчинский парк, изрезанный густой сетью дорожек, Павловский дворец. Сквозь зеленую гущу мелькали пятна озер. Высота 650 метров. Мне поставлена задача: не раскрывая парашюта, падать 150 метров. Выходим на прямую. Впереди по курсу видны центральный круг аэродрома, обозначенный мелом, большая буква Т. Летчик дает сигнал готовиться к прыжку. Быстро принимаю исходное положение.
   Через несколько секунд по команде «Пошел», держа правую руку на вытяжном кольце, отделился от самолета и начал падать ногами вниз. В ту же секунду меня охватило неотвратимое желание выдернуть кольцо. Усилием воли удержался. Скорость падения увеличивается, в животе появилось какое-то прохладное ощущение. Желание выдернуть кольцо растет. Да, страх начал одолевать меня. Казалось, будто чей-то голос предупреждал, что падаю в бездонную пропасть. Не в силах больше сопротивляться, выдернул кольцо. Надо мной раскрылся белый шелковый купол парашюта.
   Оказалось, прошло всего несколько секунд, за которые прошел 50—60 метров. Как только парашют раскрылся, исчез и мой испуг. Чем ближе опускался к земле, тем больше овладевало чувство досады. С тяжелым сердцем складывал парашют, ругая себя за столь неудачное начало. Весь вечер меня преследовала мысль: неужели я такой трус, что не могу преодолеть свой страх, неужели не гожусь для этих прыжков? Да и товарищи посмеивались над моей «большой» затяжкой, отпуская на сей счет разного рода шутки.
   Прошло некоторое время, и я твердо решил не поддаваться никаким страхам и в следующем прыжке затянуть время свободного падения как можно больше. 24 августа 1932 года такой случай представился. В тот день в нашей эскадрилье планировались учебные прыжки с парашютом для летного состава. На сей раз поставил себе задачу прыгнуть из самолета, делающего вираж, и задержать раскрытие парашюта на 8—10 секунд. Самолет пилотировал Н. А. Евдокимов. На высоте 800—1000 метров мы вошли в полосу облачности. Это были серо-белые лохматые шапки сконцентрированного тумана, между ними просматривались громадные «окна». Порой отчетливо была видна земля. В одном из таких «окон», примерно над центром аэродрома, пилот ввел самолет в левый вираж. По договоренности вираж должен быть с креном до 40 градусов, но почему-то Евдокимов заложил крен градусов под семьдесят пять. Мощным потоком воздуха я был сброшен с крыла и сразу же пошел под фюзеляж самолета.
   Все мои мысли и желания были направлены на то, чтобы как можно дольше падать, не раскрывая парашюта. Во время падения меня несколько раз переворачивало. Вниз не смотрел, так как боялся, что, увидев надвигающуюся землю, не выдержу и раскрою парашют. В ушах стоял свист, но, как ни странно, страха не ощущал. Самочувствие было вполне нормальное, желание выполнить задание — огромное. Камнем летел вниз. Ничто не сдерживало свободного падения. Держа правую руку на вытяжном кольце и ощущая прикосновение металлического кольца, уже был доволен тем, что нет страха. Случайно опустив голову, вдруг увидел землю. Она была так близко от меня, что стало даже больно глазам. Не раздумывая, мгновенно дернул за кольцо. Парашют сразу же раскрылся. Оказалось, что падал немногим более 700 метров. Сняв парашют, стоял на земле и чувствовал себя прекрасно. Никакой усталости, ничего такого, что дало бы повод медикам к беспокойству о моем здоровье. Дело в том, что в определенных медицинских кругах существовало мнение, что длительное падение вредно влияет на организм.
   1932 год принес нам первый мировой рекорд в затяжном прыжке. 29 сентября летчик С. Н. Афанасьев перекрыл достижение Н. А. Евдокимова. Покинув самолет на высоте 2000 метров, он раскрыл парашют в 400 метрах от земли. Путь в 1600 метров он прошел за 33,5 секунды. Мы с Н. А. Евдокимовым продолжали эксперименты, каждый раз ставя перед собой, может и наивную с позиции сегодняшнего дня, но вполне определенную задачу: проверить, дышит ли парашютист во время свободного падения. Для проверки, например, кричал в воздухе. Результат оказался положительным: ведь для крика нужно вдохнуть воздух, затем вытолкнуть его обратно.
   Чтобы проверить, насколько удается сконцентрировать внимание, степень точности мыслительных процессов при падении с нераскрытым парашютом, решал в уме несложные задачи и записывал решения на небольшую алюминиевую пластинку. На земле внимательно изучал почерк, расположение цифр, результат. Все было правильно. Конечно, цифры были не очень-то ровны, но это объяснялось неудобством писания. В дальнейшем были проведены опыты с более сложным текстом, которые также дали хорошие результаты.
   Однако, когда рассказал об этих опытах врачам, к ним отнеслись недоверчиво. Пришлось проделать несколько других экспериментов. Суть их была такова. Из ракетницы, которая заряжалась одним сигнальным патроном, после пяти секунд падения с нераскрытым парашютом я должен был выстрелить в зенит, вынуть стреляную гильзу, вставить другой патрон и снова выстрелить. Тщательно отработав все действия на земле, несколько раз выполнял этот опыт в воздухе. Все получалось так, как было запланировано. Стоящим на земле все было видно. Нашим придирчивым эскулапам нечего было возразить.
   Для меня при затяжных прыжках всегда был неприятен динамический удар при раскрытии парашюта, Чтобы как-то смягчить его, пришлось подкладывать под ножные обхваты парашютную сумку, что несколько амортизировало удар. Позже стал применять такой прием: нарочно отпускал посвободнее подвесную систему и, выдернув кольцо, мгновенно большими пальцами обеих рук сдвигал круговую лямку вниз, ближе к коленям. Мои ноги, полусогнутый позвоночник служили дополнительными амортизаторами. Чаще всего мы с Евдокимовым прыгали с одного самолета Р-5, сразу с двух бортов. Не говоря об этом друг другу ни слова, мы как бы соревновались между собой, кто дольше пролетит, не раскрывая парашюта. Конечно же, здесь был порой неоправданный риск...
   Это соревнование для обоих проходило с переменным успехом. Более десяти раз мы отрывались от самолета таким образом. 18 июня 1934 года по заданию нам предстояло падать 20 секунд. Выпрыгнув из самолета, я решил сделать как можно большую задержку и дернул за кольцо, когда земля была совсем близко. Оказалось, что раскрыл парашют на двадцать шестой секунде, на четыреста метров опередив Евдокимова.
   Чтобы проверить, как влияет быстрое снижение высоты с 6000—7000 метров до 1000—1500 метров, медики предложили такой опыт: подняться на самолете без кислородной аппаратуры на высоту 7000 метров, пробыть там 15—20 минут и затем резко спикировать. После уточнения всех деталей командование дало разрешение на этот эксперимент.
   Позади моего сиденья медики поместили клетку с двумя подопытными кроликами. Красноглазые пассажиры пугливо жались друг к другу.
   Круто задрав машину, перешел в режим набора. На высоте 5000 метров почувствовал холод. На земле при взлете было тепло, а тут 15 градусов мороза. Постепенно набираю высоту и вижу, что стрелка высотомера уже не так быстро, как раньше, отсчитывает сотни метров. После 6000 метров она стала двигаться совсем медленно. Но вот и 7000 метров. На мне был летний комбинезон, и жуткий холод весьма чувствительно давал о себе знать. Ноги, обутые в кожаные сапоги, онемели. Казалось, мурашки ползают по всему телу. Видимо, начинала сказываться высота. В голове стоял звон, точно в пустом железном котле от ударов молота, совсем так, когда я работал молотобойцем. Появилась апатия. Лень было шевельнуть рукой, не хотелось смотреть даже на приборы. Но я убеждал себя, что все идет хорошо и надо полностью выполнить задание. Наконец, пятнадцатиминутное пребывание на семитысячной высоте кончилось. Теперь надо резко спикировать до 1500 метров.
   Задираю машину вверх и на малой скорости резко перевожу ее в пикирующее положение. Упершись лбом в резиновую часть оптического прицела, вижу, как стрелка, не останавливаясь, идет на второй круг. Скорость пикирования около 400 километров в час. Высота 1500 метров. Энергично тяну ручку управления на себя, и в тот же миг большая тяжесть вдавливает меня в сиденье. Перегрузка, очевидно, не менее чем восьми — десятикратная. Приборы уходят куда-то из поля моего зрения — ничего не вижу. Это длится мгновение. Почему-то остановился мотор, и машина начала беспорядочно падать. Мне пришлось идти на посадку с остановившимся мотором. Хорошо, что аэродром был недалеко и, зайдя в круг, приземлился нормально. В ушах стоял звон, все тело ныло, словно меня кто-то беспощадно избил. Подъехал тягач и, взяв на буксир самолет, оттащил его на место стоянки. Я заглянул в клетку с кроликами. Один из них лежал мордочкой вниз, другой — на спине с раздутым животом.
   — Неважное сердечко, — сказал военврач, вытаскивая кролика.
   Столь быстрое снижение не понравилось кроликам, не особенно понравилось оно и мне.
   Вскоре после этого полета я предложил Н. А. Евдокимову совершить прыжок с задержкой раскрытия парашюта 60—65 секунд с целью побития рекорда, который числился за летчиком-истребителем Зворыгиным. Он установил его 15 февраля 1933 года со временем свободного падения 41 секунда.
   9 июля 1933 года выдался жаркий день. Вместе с нами на борт самолета поднялись пятеро парашютистов, а также военврач Л. М. Калужский и инженер А. П. Семенов. На высоте 600 метров была произведена выброска парашютистов. В то время как пятерка опускалась к земле, наш самолет продолжал набор высоты. По расчетам высоты 3500 метров было вполне достаточно, чтобы выполнить поставленную задачу. Летчик Н. А. Оленев вышел на расчетную прямую и подал сигнал к прыжку. А. П. Семенов выпустил красную ракету в открытую дверь. Настал момент прыжка. Взглянув за борт, я оттолкнулся от самолета и сразу пустил в ход секундомер, привязанный шелковой парашютной стропой к левой руке. Следом за мной отделился Евдокимов.
   Приняв более или менее устойчивое положение, подношу секундомер к глазам: прошло 15 секунд... Ищу глазами Евдокимова, вижу его значительно выше себя. Николая почему-то сильно вращает. Падение продолжается 45 секунд. Неизвестно по какой причине меня кидает в сальто. Как можно больше прогибаю спину в пояснице и широко раскидываю ноги: сальтирование прекращается. Падаю вниз лицом и ясно различаю знакомые очертания летного поля. До земли — не более 500 метров. Правой рукой беру вытяжное кольцо, вынимаю его из кармашка и дергаю. В тот же миг левой рукой останавливаю секундомер. Сильный рывок, темнеет в глазах, в ушах острая режущая боль. Опускаюсь почти в центре аэродрома. Только тут вспоминаю о Евдокимове — он опускается вдали от аэродрома. Верчу в руке свой секундомер, спрашиваю у членов комиссии — сколько же я падал.
   — Ровно 62 секунды.
   Мой секундомер показывал 61,5 секунды. Решили считать правильным мое время. После окончательной проверки установили, что я отделился от самолета на высоте 3570 метров и раскрыл парашют в 400 метрах от земли. Таким образом, я пролетел 3170 метров за 61,5 секунды. Евдокимов раскрыл парашют на сорок восьмой секунде. Попав в штопорное положение, он не захотел дальше испытывать судьбу.
   В то время наша страна не состояла в Международной Федерации авиационных видов спорта, и наши рекорды не регистрировались как международные. Таким образом, я установил всесоюзный рекорд. Мировой рекорд, как мы узнали потом, в это время был за американцем Меннингом и равнялся 62 секундам. Мне не хватило всего полсекунды до мирового достижения.
   10 октября 1933 года В. Евсеев с высоты 7200 метров падал 132,5 секунды, пройдя за это время 7050 метров, и раскрыл парашют всего в 150 метрах от земли. На мой вопрос, как он контролировал расстояние до земли в момент раскрытия парашюта, тот ответил: «Я хорошо чувствую землю. Падая, все время слежу за землей и особенно за мачтами центральной радиовещательной станции. Когда вершины их сходятся с линией горизонта, дергаю кольцо». Крнечно, раскрытие парашюта на такой низкой высоте очень эффектно, но достаточно было промедлить одну-две секунды, как могло случиться непоправимое.
   Штурм рекордов продолжался. Не прошло и года, как Н. А. Евдокимов установил новый рекорд. 16 июля 1934 года, отделившись от самолета на высоте 8100 метров, он падал 7900 метров, не раскрывая парашюта. 142 секунды падения!
   Советские достижения были не по душе зарубежным парашютистам. Некоторые из них старались вырваться вперед. Не всем это удавалось. Одна из таких попыток закончилась трагически.
   Еще в 1933 году датчанин Джон Транум установил мировой рекорд затяжного прыжка. Евсеев и Евдокимов дважды улучшали достижения датчанина. В марте 1935 года Транум поднялся в воздух с целью отвоевать мировой рекорд. Он намеревался оставить самолет на высоте 10 000 метров. Это было смелое предприятие, но к сожалению, оно не увенчалось успехом. На высоте около 8000 метров Транум почувствовал себя плохо. Летчик быстро спикировал и произвел посадку. Транум был без сознания, и все попытки помочь ему не увенчались успехом. Датское телеграфное агенство сообщило, что парашютист погиб от кислородного голодания. Израсходовав кислород в основном баллоне, он потерял сознание, не успев включить запасной баллон.
   За всеми этими прыжками скрывался большой труд, непрерывные поиски... Ведь в ту пору многое еще было неизвестно. Взять, к примеру, штопор... Несмотря на то что мы уже имели по нескольку десятков затяжных прыжков, техника исполнения оставалсь примитивной. Каждый падал, как мог. Иногда вращало больше, иногда меньше, а однажды во время падения вдруг почувствовал, что лежу на спине и тело мое сильно вращается: голова — по малому кругу, а ноги описывают большой круг. Меня с большой силой как бы спирально ввинчивало в воздух. Позже такое положение стали называть штопором. Это явление в то время было совершенно не изучено. Никто еще не знал, можно ли выйти из штопора, что для этого надо делать, как вести себя во время этого неприятного положения в воздухе. При длительном штопоре парашютист теряет ориентировку по высоте и времени.
   Существуют две разновидности штопора — крутой и плоский. При крутом штопоре парашютист во время свободного падения переходит в положение «головой вниз» под углом до 80 градусов и начинает вращаться вправо или влево, причем голова его служит как бы центром вращения, а туловище и ноги описывают соответственно все большие круги. При плоском штопоре скорость бывает еще больше.
   При ознакомительных и тренировочных прыжках, когда парашютист дергает за кольцо сразу же после отделения от самолета, он в штопор не попадает. Как правило, парашютист может войти в него лишь после свободного падения не менее 150—200 метров, когда разовьется достаточно большая скорость, а следовательно, достаточное сопротивление воздуха.
   Свободно падающего парашютиста по мере нарастания скорости постепенно тянет на спину, потому что главный парашют слишком тяжел и меняет весовую центровку. Начались поиски того, как избежать штопора. Нельзя ли, скажем, пользуясь руками и ногами, как рулями, управлять телом в воздухе, придавая ему удобное для падения положение. Совершив десятка три прыжков специально для изучения входа и выхода из штопорного положения, лично я добился того, что вполне сознательно мог входить и выходить из этого режима падения.
   По заданию командования ВВС Ленинградского военного округа мне пришлось поработать над созданием подробной инструкции о том, как действовать во время падения, чтобы не входить в штопор, и как из него выходить. Эту инструкцию мы хорошо проработали с инструкторами парашютного дела в своем соединении. Затем она была разослана во все части округа.
   Но одно дело знать, другое дело уметь выполнять затяжной прыжок. Над вопросом, как выполнить весь процесс падения с длительной задержкой раскрытия парашюта, чем и как регулировать положение тела, парашютисты работали постоянно, затратили много труда и времени прежде, чем достигли ясного и четкого понимания всех явлений, происходящих в процессе падения. На это ушли годы.
   Началась целая серия прыжков, цель которых была одна: научиться управлять своим телом в воздухе, чтобы все время иметь в поле зрения землю и свободно ориентироваться над местностью. Для этого надо было, находясь в падении, все время держать равновесие при помощи рук и ног. Весь процесс падения — это борьба парашютиста за удобное для него положение в воздухе. Какое же положение наиболее удобно?
   Некоторые инструкторы парашютного дела считали, что поскольку затяжной прыжок нужен летному составу в целях спасения своей жизни в аварийной ситуации, то падение должно быть таким, чтобы развивалась максимальная скорость для быстрейшего ухода от самолета или из зоны воздушного боя. Как известно, максимальная скорость может быть достигнута при падении вниз ногами или головой, т. е. тогда, когда образуется меньшая площадь сопротивления воздуху.
   Падение вниз ногами сразу было отвергнуто по целому ряду причин. Падение вниз головой, т. е. вертикальное, давало большую скорость, но имело много недостатков, не обеспечивало, в частности, надежной ориентировки. В результате многих экспериментов пришли к выводу, что лучший способ падения при затяжном прыжке — лицом вниз под углом к земле от 50 до 70 градусов.
   Спорили инструкторы и по поводу положения тела при падении. Н. А. Евдокимов, например, считал, что, падая, нужно после отделения от самолета вытянуть свое тело, прогнув его по-гимнастически и вытянув руки по швам. Если перевернет спиной вниз, то легкого рывка через любое плечо, бок и бедро одновременно будет вполне достаточно, чтобы парашютиста сейчас же перевернуло в нормальное положение.
   Мне пришлось не раз возражать против такого утверждения, ибо в этом случае руки остаются пассивными. А ведь они-то и служат основными органами управления. Я доказывал, что наиболее удобное положение при затяжном прыжке — падение лицом вниз, когда тело по отношению к земле находится под углом в 50—60 градусов. Ноги должны быть раздвинуты в стороны и вытянуты, спина в пояснице прогнута. Падение лицом вниз дает возможность парашютисту видеть все время землю и не терять ориентировку. Правая рука в прыжках с малой задержкой, т. е. на несколько секунд, лежит на вытяжном кольце, а левая выпрямлена на уровне плеча. При прыжках с затяжкой больше пяти секунд обе руки откинуты в стороны и чуть вперед. Балансируя руками и ногами, парашютист стремится сохранять правильное положение тела относительно горизонта.
   Надо отдать должное моему коллеге: скоро Н. А. Евдокимов понял, как важна роль рук в управлении телом, и в дальнейшем сам падал, прогнувшись в пояснице, с плотно сжатыми ногами и разведенными в сторону руками. Такое положение тела парашютиста во время падения с нераскрытым парашютом напоминало прыжок пловца в воду с вышки и получило название «ласточка Евдокимова». Этот стиль падения долго применялся нашими парашютистами. Только после Великой Отечественной войны он был заменен другим стилем, когда ноги были раздвинуты и слегка согнуты в коленях, что давало большую устойчивость и маневренность в падении.

   18 августа 1933 года, в день авиационного праздника, на аэродроме Сиверская, я должен был продемонстрировать стрельбу из пикирующего самолета по мишеням, лежащим на краю аэродрома, а затем показать затяжной прыжок.
   Взлетев на самолете Р-5, сделал четыре захода для стрельбы по наземной цели, затем пошел на посадку, чтобы готовиться к прыжку. Добровольцы из зрителей ходили осматривать мишени и подсчитывать число пробоин: отстрелялся неплохо. Наступило время прыжка. Теперь уже в качестве парашютиста сел в самолет. Летчик дал газ, и вот мы на высоте 600 метров. Дальше тянулась облачность. Я решил свободно падать 300—400 метров. Отделившись от самолета, сразу же принял положение лицом вниз. И вот тут мною неожиданно овладел экспериментаторский зуд. Откинув в сторону одну ногу, стараюсь запомнить, какое влияние оказывает это на мое падение. То же проделываю одной, затем другой рукой. Проходит несколько секунд, и меня точно электрическим током пронизывает мысль, что, отделившись от самолета на высоте 600 метров, лечу со скоростью 50 метров в секунду. Моментально дергаю за вытяжное кольцо. Как раскрылся парашют, не помню. Помню только одно: вслед за рывком последовал сильный удар о землю. Парашют раскрылся от земли настолько близко, что не успел погасить скорость падения. Хорошо, что купол накрыл несколько молодых высоких березок, которые и приняли первый удар на себя. Такое позднее раскрытие парашюта было эффектным, но ничем не оправданным. Больше такого со мной не случалось.
   Мне рассказывали потом, что публика ахнула, наблюдая за моим падением. Но когда людям объявили, что я жив и буду еще прыгать, раздались бурные аплодисменты. Мне же в тот момент было не до зрителей.

   Размышляя над способом стабилизации падения при затяжных прыжках, задумал применить маленький вытяжной парашютик. Решил, что, предварительно привязав стропой к плечу, буду в сложенном виде держать его в руке. Как только начну падение, выброшу его в воздух. Имея небольшое сопротивление, он не окажет заметного влияния на скорость падения, но поставит меня ногами вниз, избавив от всяких кувырканий. Так предполагал.
   И вот наступило 21 декабря 1933 года. В этот день должен был совершить свой шестьдесят третий прыжок. Помню, что уже перед самым полетом попросил укладчика привязать стропой вытяжной парашютик к левым плечевым лямкам.
   В воздухе, рассчитав точку отделения от самолета, через левый борт кабины, не вылезая на плоскость, отделился от самолета. Сначала во время свободного падения держал парашютик в руке, а когда набрал скорость, отпустил его. Парашютик быстро раскрылся и действительно поставил меня в вертикальное положение, т. е. ногами вниз. Пролетев «солдатиком», дернул за вытяжное кольцо, но оно почему-то не вышло из гибкого шланга. Дернул еще, уже с большей силой — трос опять не поддался. «Что-то не так, — мгновенно пронеслось в голове. — Надо раскрывать запасной парашют».
   Приземлившись, сразу же стал осматривать металлические шпильки, входящие в конуса. Все в порядке. Взглядом иду по гибкому предохранительному шлангу. В чем же загвоздка? Оказалось, что укладчик вместо того, чтобы стропу вытяжного парашютика привязать к плечевым лямкам, привязал ее к гибкому шлангу вытяжного троса. Под действием вытяжного парашютика шланг вытяжного троса образовал петлю, и чем сильнее я тянул за вытяжное кольцо, тем сильнее это кольцо затягивалось.

   Шло время, рос счет прыжков, и моя практика управления телом в воздухе давала все лучшие и лучшие результаты. По своему желанию мог войти в штопор и выйти из него. Этому же учил и летчиков, увлекавшихся парашютизмом.
   Забегая вперед, хочу сказать, что споры по вопросу устойчивого положения тела во время прыжка с задержкой раскрытия парашюта долгое время не утихали. Не было единого мнения. В самый разгар войны, в 1943 году, было введено в действие новое наставление по парашютной подготовке Военно-Воздушных Сил, в котором было сказано, что наиболее удобное положение тела во время падения — это падение вниз головой, под углом 12—15 градусов к вертикали. Для сохранения правильного режима падения рекомендовалось руки прижимать к корпусу, ноги держать вместе и вытянутыми, а корпус прогнутым в пояснице. Правда, эта рекомендация через два года была заменена на ту, которую мы с товарищами пропагандировали и внедряли в практику уже многие годы.
   Если вопросы управления телом в воздухе представляли большую трудность, то вопросы контроля за временем падения были разрешены сравнительно легко. Для этого мы пользовались такими словами и фразами, на произношение которых идет ровно одна секунда, например: 1301, 1302, 1303 и т. д. Последняя цифра дает счет секунд, в течение которых продолжалось падение. Считали и так: «Падаю секунду — раз», «Падаю секунду — два» и т. д. Проверяя эти способы счета, мне довелось совершить десятки затяжных прыжков. Когда должен был падать 10 секунд, секундомер фиксировал то 10,2, то 9,9 секунды. Расхождение всегда было меньше секунды.
   13 августа 1935 года на I Всесоюзном слете парашютистов в Тушине состоялись соревнования на точность задержки раскрытия парашюта и одновременно на точность приземления. В состязаниях принимали участие первые мастера парашютного спорта, в том числе Н. Евдокимов, С. Афанасьев, В. Харахонов и другие. По условиям соревнования нужно было совершить прыжок с высоты 1500 метров, падать ровно 15 секунд и приземлиться в круг диаметром 150 метров. Пользоваться секундомером не разрешалось. За каждую десятую долю секунды начислялись штрафные очки. Если парашютист не попадал в круг, то выбывал из соревнований.
   Тщательно изучив метеорологическую сводку, я определил свой относ и предварительно наметил курс следования самолета. Отделившись от самолета, начал вести счет: 1301, 1302, 1304... На цифре 1315 выдернул кольцо.
   Половина задачи решена. Теперь требовалось выполнить вторую половину — приземлиться в круг. Он с высоты казался совсем небольшим. После энергичного скольжения оказался в круге. Жюри, проверявшее время задержки, подтвердило, что я падал ровно 15 секунд. В результате получил высшую оценку — одно очко. Прыгавший вслед за мной парашютист получил пять очков. Он падал не 15, а 14,5 секунды.
   Говоря об управлении телом во время прыжка с задержкой раскрытия, все мы исходили из того, что парашютист падает с комплектом тренировочного парашюта, не учитывая специфику работы военного летчика, то, что летный состав в бою будет прыгать на боевых парашютах. Значит, картина падения будет иная. Пришлось заняться выяснением, как происходит затяжной прыжок с применением боевых парашютов. Всего таких прыжков я совершил более тридцати. Помню первый из них.
   Стоя в фюзеляже самолета вблизи двери, нащупываю правой рукой вытяжное кольцо, которое расположено несколько иначе, чем на тренировочном парашюте. Ищу его и никак не могу найти, а тем временем одна моя нога уже висит в воздухе. Найдя кольцо, беру его рукой и переваливаюсь за борт. Падение 5—7 секунд и раскрываю парашют. Удар довольно ощутимый. Так и должно быть, ведь площадь спасательного парашюта значительно меньше тренировочного. Отмечаю большую скорость, раскачивание, чуть натянешь стропы, получаешь приличное скольжение. Словом, ощущение такое, какое получал, взлетев на истребителе после полетов на бомбардировщике.
   Дальнейшая практика прыжков со спасательными парашютами показала, что картина падения примерно та же самая, что и при использовании тренировочных парашютов, только более легкое управление, значительно меньшая вероятность вхождения в штопор, легкость скольжения, повышенный динамический удар при раскрытии купола, особенно шелкового. Но парашютом нужно пользоваться умело, так как во время посадки при усиливающемся ветре от пяти метров в секунду и более можно получить удар.
   Интересно отметить, что всякий раз при прыжке на новом парашюте в момент раскрытия купола в воздухе появлялось маленькое облачко, состоящее из пыли, мелких концов ниточек, маленьких лоскутков материи, т. е. отходов производства, которые вытряхивались в воздух. Несмотря на то что на спасательных парашютах производились задержки раскрытия до 25 секунд, не было ни одного случая прорыва купола или подвесной системы, хотя динамический удар при раскрытии был очень сильный.
   В начале освоения прыжков с задержкой раскрытия нам не совсем ясен был вопрос о том, с какой скоростью падает парашютист с нераскрытым парашютом. Из законов физики известно, что в безвоздушном пространстве любое падающее тело находится только под действием силы земного тяготения и собственной инерции, при этом скорость падения возрастает пропорционально времени падения. Но так как падение парашютиста происходит не в пустоте, а в воздухе, который имеет определенную плотность, массу и другие физические данные, то законы падения были несколько иного порядка.
   Наука, называемая аэродинамикой и занимающаяся изучением движения тел в воздухе, доказывает, что сопротивление разных тел, падающих в воздухе, не одинаково и зависит от их формы, поверхности, массы, размеров и расположения по отношению к направлению движения. На всякое тело, падающее в воздухе, влияют две силы — сила тяжести, направленная вниз, и сила сопротивления, действующая в обратном направлении.
   Парашютист, падающий свободно, некоторое время движется под действием силы тяжести с определенным ускорением, но вследствие сопротивления воздуха скорость его падения никогда не может достигнуть той скорости, какая бывает в безвоздушном пространстве. По мере увеличения скорости падения сопротивление воздуха будет также увеличиваться и, наконец, достигнет величины, равной массе парашютиста. Так как две действующие силы при этом равны и противоположны друг другу, то тело будет падать с неизменной скоростью. Такое состояние, когда сила сопротивления воздуха равна массе падающего парашютиста и скорость падения становится постоянной, называется равновесием, а скорость называют равновесной скоростью. Это название появилось в конце пятидесятых годов и было введено в обиход Р. А. Стасевичем. Инженер по образованию, Ростислав Андреевич Стасевич увлекся самолетным и парашютным спортом, стал мастером спорта СССР и автором ряда книг и учебников по парашютному делу.
   Опытами, проведенными в Ленинградском институте инженеров Гражданского воздушного флота, было установлено, что средняя скорость падения парашютиста на высотах от 1500 метров и ниже колеблется в диапазоне от 45 до 53 метров в секунду при условии устойчивого режима падения. Увеличение массы парашютиста влияет на средние показатели скоростей, но в практической жизни это может не приниматься в расчет. Приведенные цифры получены в результате работ Р. А. Стасевича, И. Л. Глушкова и других советских теоретиков и подтверждены прыжками наших парашютистов.