В СТРАТОСФЕРУ

   Ввысь, к облакам, в голубизну необъятного неба человек стремился с давних пор. Но мечты оставались мечтами. Подниматься ввысь было не на чем.
   После многих лет успехов и разочарований в маленьком городке Аннонэй на юге Франции 5 июня 1783 года впервые поднялся наполненный горячим воздухом воздушный шар. Это было творение братьев Жозефа и Этьена Монгольфье. Около десяти минут воздушный шар массой 227 килограммов и более одиннадцати метров в диаметре плавал в воздухе. Дойдя до высоты около 2000 метров, начал медленно снижаться и опустился на землю в нескольких километрах от места взлета.
   Совершенствуя конструкцию воздушных шаров, увеличивая их размер и грузоподъемность, братья Монгольфье предприняли попытки к подъему животных.
   Впервые в мире на воздушном шаре поднялись в воздух и плавали около двадцати минут два француза Пилатр де Розье и маркиз Д'Арланд. Произошло это 21 ноября 1783 года. Спустя около полутора лет Пилатр де Розье и его помощник Ромэн трагически погибли при попытке перелететь на воздушном шаре через Ламанш из Франции в Англию.
   Пилатр де Розье, первый человек, поднявшийся в воздух на воздушном шаре, стал и первой жертвой воздухоплавания.
   Первая женщина-воздухоплавательница также была француженка. 4 июня 1784 года Тибль поднялась на монгольфьере близ города Лиона и после непродолжительного полета благополучно опустилась на землю.
   В России первая женщина-воздухоплавательница Ильинская поднялась в воздух на воздушном шаре 19 августа 1828 года. Достигнув высоты около 600 метров, она приветствовала зрителей выстрелами из ракетницы. Газета «Московский вестник» сообщала, что воздухоплавательница была «совершенно простой, необразованною русскою мещанкой».
   Как пишет та же газета, Ильинская поднималась «в шаре, начиненном не газом, а простым дымом из аржаной соломы».
   После первых удачных подъемов в воздух на шарах воздухоплавание стало развиваться довольно быстро. Людей, овладевающих воздушной стихией, становилось все больше и больше. Высота подъемов стала расти. 20 ноября 1785 года француз Бланшар достиг высоты около 6500 метров. Кстати, он же первый начал применять при подъемах парашют, хотя сам прыгнуть не решился. В то же время стали вестись и научные опыты по изучению атмосферы.
   Увлечение воздухоплаванием длилось более ста лет. Затем началась эра авиации. Еще несовершенные аэропланы уже начали покорять воздушное пространство, год от года набирая силу.    
   Наша отечественная авиационная промышленность в тридцатые годы начала создавать самолеты, которые уже летали в нижней кромке стратосферы, а отдельные летчики подымались и в стратосферу. Так, 21 ноября 1935 года В. К. Коккинаки в открытой кабине специально облегченного самолета И-15 достиг высоты 14 575 метров. Но было очевидно, что это физиологический предел возможностей человека на самолете. Рабочие же полеты совершались на высотах 6—8 километров.
   Наряду с борьбой за высоту полетов шла борьба и за их безопасность. Пока единственным средством спасения при воздушных авариях был парашют. Как будет действовать парашют на больших высотах? Как будет раскрываться? Как высотный прыжок отразится на парашютисте? На эти и многие другие вопросы пока ответа не было.
   Первые наши робкие попытки поднять потолок прыжка с парашютом начались в 1932 году. Летчик-парашютист Б. Петров 18 августа поднялся на высоту 5200 метров и покинул борт самолета. Это был первый рекорд высотного прыжка в СССР. 1 сентября М. Забелин поднял высоту прыжка еще на тысячу метров. Но пока это были единичные прыжки. Много оставалось еще неясного.
   В конце 1934 года планировалась серия прыжков без кислородного прибора с высот от 5000 до 7000 метров. В план тренировки входили сеансы в барокамере, полеты на высоту и выполнение прыжков. За четыре с небольшим месяца под наблюдением медиков я провел более десяти тренировок в барокамере, сделал столько же полетов на самолете Р-5 в качестве летчика и пассажира, и совершил шесть прыжков с высот от четырех до шести километров.
   Снижение парашютиста после отделения от самолета с высоты 800 метров продолжается около трех минут. С высоты четыре — шесть километров, в зависимости от метеорологических условий, нормальное снижение занимает от 10 до 12 минут, а иногда и больше. Были случаи, когда восходящими потоками воздуха парашютиста поднимало вверх на тысячу и более метров, а ветром уносило по горизонтали на десятки километров.
   Длительное снижение, да еще в сильную болтанку, утомляет парашютиста. При раскрытии парашюта сильным рывком ножные обхваты перемещаются вверх. В громоздком зимнем обмундировании поправить их для придания удобного сидячего положения невозможно. Отцеплять карабины обхватов опасно, и сделась это в меховых рукавицах нельзя. Голые руки мгновенно замерзают. Приходится висеть на подвесной системе с вытянутыми ногами. Мускулы брюшного пресса устают. Ноги затекают. Обхваты, как тиски, сжимают бедра. Чтобы избежать этих неприятностей, наиболее опытные парашютисты применяли широкую тесьму с двумя карабинами на концах, которые крепились к подвесной системе. В полете тесьма в свернутом виде висела на правом боку. После раскрытия парашюта она расправлялась и в виде полупетли опускалась вниз. Поставив на нее ноги, парашютисты принимали более удобное положение. Спуск проходил менее утомительно. На высоте 100—150 метров тесьму сворачивали.
   Приземляться в большинстве случаев приходилось не на аэродром. Он всегда был занят — учебно-боевые машины летали по кругу и в зону. Приходилось приземляться в 25—30 километрах от него, затем до дороги тащить парашют на себе и возвращаться на попутном транспорте.
   Один из таких тренировочных прыжков особенно запомнился. Понадеявшись на летчика, сам не вел ориентировку. В ясный морозный день поднялись на высоту 5000 метров. Пробыв на этой высоте около часа, набрали еще 1000 метров и пошли к намеченной точке отделения. Мороз давал себя чувствовать все сильнее. Укрыв лицо меховым воротником шубы, я дремал и не следил за курсом самолета. Как назло, летчик перепутал указанную точку и вместо того, чтобы отойти от аэродрома километров на тридцать, удалился от него больше, чем на восемьдесят.
   Не проверив расчета, даже не взглянув на землю, я стряхнул с себя сонливое состояние и, не раздумывая, отделился от самолета. Сразу же обдало холодом. Чтобы меньше болтаться в воздухе, падал две тысячи метров, не открывая парашюта. Затем дернул вытяжное кольцо. Парашют раскрылся. Гляжу — подо мной что-то новое, незнакомое: какие-то развилки дорог, перелески, замерзшие озера. Вытащил карту, попытался сориентироваться. Вначале ничего не мог понять, потом, по мере снижения, наконец определил, где нахожусь. Да, примерно в восьмидесяти километрах от аэродрома, а от намеченной точки прыжка еще дальше.
   4 марта 1935 года впервые за всю зиму стояла сухая и ясная погода. Щурясь от яркого света, пошел в штаб соединения. Доложил, что летчик и я к полету готовы, метеосводка благополучная, попросил разрешения выполнить прыжок без кислородного прибора с максимальной высоты, какую мы только сможем достичь. Начальник штаба дал добро.
   И вот мы все на аэродроме. Мотор прогрет, опробован. У борта кабины стоит начальник штаба и, видимо, дает последние указания летчику М. Суханову. Прекрасный летчик-истребитель, сам увлекающийся парашютными прыжками, он с готовностью взялся вывезти меня на этот прыжок. Укладчик Матвеев смотрит на меня взглядом человека, извиняющегося за беспокойство, и подтягивает лямки парашюта, сильно при этом встряхивая меня.
   Наконец, все готово. Садимся в самолет, каждый в свою кабину. Машина взметнулась в воздух. Снежный вихрь скрыл от меня друзей. Увидел их снова, когда самолет шел по кругу над аэродромом. На высоте, нарастающей с каждым мгновением, чувствую всю теплоту товарищеских проводов. Стрелка высотомера старательно накручивала каждую новую сотню метров. Высоко. Земля уже видна в тумане. Идем под светлыми, будто нарисованными облаками. Мороз сухой и колкий, жжет лицо. Высота 7000 метров. Дышится легко и свободно. Чувствую, что у меня есть еще большой запас «мощности». Летчик двойным кругом проходит на этой высоте и неожиданно для меня дает сигнал «приготовиться». С недоумением смотрю на него: машина, мол, может взять большую высоту. Но тут все понимаю: ночью была учебно-боевая тревога с вылетами. Не отдохнув как следует, летчик теперь чувствовал себя неважно. Конечно, будь у него кислородная аппаратура, он легко мог взять ту высоту, на какую способна машина, но, коль скоро, парашютист прыгал без кислородного прибора, члены комиссии сочли, что и летчик должен лететь без него.
   С глухим ревом самолет шел по курсу. Было обидно за упущенную возможность. Вялым движением руки летчик повторил сигнал. Раздумывать больше нечего. Нужно или прыгать или опускаться вниз. Счел, что целесообразнее совершить прыжок с достигнутой высоты. Решительно встаю. Смотрю на термометр, укрепленный на стойке крыла — минус 41 градус по Цельсию. Став ногами на сиденье, оцениваю обстановку, и в тот момент, когда самолет делает небольшой левый крен, переваливаюсь головой вниз за борт.
   Колкие струи холодного воздуха мгновенно врываются за ворот, за тугие перехваты фетровых летних сапог. Замечаю, что дважды делаю сальто и, взглянув на землю, выдергиваю кольцо. Сквозь плотно обтянутый летный шлем слышу свист падения. Мороз еще сильнее обжигает лицо. В правой руке держу вытяжное кольцо. Поворачиваю голову, смотрю вверх. Вслед за мной несется измятый, вытянувшийся в колбасу, купол. С тревогой думаю: «Вдруг парашют неисправен». Метров шестьдесят купол несется за мной, едва шевеля сморщенными клиньями, затем медленно расправляется и вдруг раскрывается, выдернув меня. В этот момент по раскрытому куполу парашюта, ярко освещенному солнцем, скользит тень самолета. Это летчик наблюдает за моим спуском. Опускаю тесьму, ставлю поудобнее ноги и смотрю на землю. Подо мной лежат знакомые места. Знаю, что в километрах двадцати от аэродрома. Вот извивы реки, запорошенной снегом, вот лес, клином уходящий на восток. Вижу, как меня несет к нему ветром. Энергично скольжу и мягко приземляюсь в глубокий снег.
   На аэродроме ожидала комиссия. С барографа сняли пломбы. Высота прыжка — 6800 метров. Начальник штаба — председатель комиссии крепко пожимает мне руку и поздравляет с рекордом высотного прыжка без кислородного прибора.
   Для дальнейшего изучения высотных полетов и прыжков с парашютом мало стало одноместного истребителя И-5. Нужно было подниматься вдвоем, втроем. В нашем авиапарке были мастерские, которые капитально ремонтировали самолеты Р-5 — те самые машины, на которых летело звено Н. П. Каманина на помощь челюскинцам. Решили приспособить один из них для экспериментальных целей.
   Чтобы самолет мог взять большую высоту, его облегчили: сняли все вооружение, балки бомбодержателя, нижние бензобаки, фанерную обшивку нижней части фюзеляжа, заменив ее перкалевой. Поставили мотор последней серии, который был несколько мощнее предыдущего. Когда собрали самолет, оказалось, что, стремясь уменьшить массу самолета, нарушили весовую центровку. Хвост стал очень легким. Пришлось сделать несколько предварительных пробежек, уточнить, как самолет поведет себя во время взлета и на посадке. Испытания прошли успешно. Хотя самолет и не садился на три точки, зато очень легко отрывался от земли и быстро набирал высоту. Правда, на посадку надо было заходить издалека и держать самую малую скорость, чтобы сесть у знака Т.
   В дальнейшем на этом облегченном Р-5 вывозились на прыжки по четыре парашютиста, которые в кабине сидели буквально друг на друге. Однако более 9000 метров этот самолет набрать не мог, и в дальнейшем пришлось переключиться на другой, с большим потолком полета.
   Чтобы узнать, на какую высоту может подняться парашютист без кислородного прибора, было решено провести один полет. Летчик пользовался кислородным прибором. На высоте 6500 метров, сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, но без кислородного прибора, я чувствовал себя бодро. Слегка перевалившись через левый борт кабины, смотрел на землю. Туманная дымка скрывала аэродром и станцию Гатчина-Балтийская.
   На высоте около 7000 метров М. Скитев попытался сделать крутой вираж, но самолет начал терять высоту — недостаточна тяга мотора. Мотор, как и человек, ощущает кислородное голодание: не хватает кислорода для полного сгорания бензина. Отсюда — падение мощности мотора.
   Высота 7800 метров. Хочу взглянуть на землю, но голова вяло поворачивается, все тело как-то неожиданно обмякло, ослабело. Меня охватывает сонливость. Но сознание ясное. Смотрю на большой ртутный термометр на стойке крыльев. Минус 46 градусов. Подъем продолжается. Высота 8400 метров. Шкалу высотомера вижу в тумане. Пытаясь взглянуть на землю, перегибаюсь через борт, но в глазах вместо панорамы земли замелькали «разноцветные кружочки». Снова гляжу на прибор: 8700. Потом восьмерка уходит куда-то в сторону, остаются одни нули, они начинают кружиться, рассеивая вокруг себя цвета спектра, затем исчезают. Проходит несколько секунд. Делаю два-три глубоких вздоха, взгляд проясняется. Вижу отчетливо цифру 8700, затем ничего не вижу — ни стрелки, ни нулей. Зрение, кажется, отказывает мне. Огромным усилием воли заставляю себя поднять руку на борт кабины, но вялость и страшная сонливость парализуют все тело. Хочу шевельнуть ногой, но ноги неподвижны.
   В голове только одна мысль: надо продолжать полет, надо достигнуть большей высоты. Смутно вижу лицо пилота. Полуобернувшись, он смотрит на меня. Вялым движением головы даю понять: «Продолжай набор высоты» и... незаметно сползаю с сиденья на пол кабины. Дальше провал. Сплошная чернота.
   Очнулся внезапно. Дышалось легко и свободно. Машина находилась в горизонтальном полете. Взглянув на высотомер, изумился: высота около 4000 метров. Спрашиваю: «Почему не идем вверх?»  Пилот отвечает: «Сделаем посадку, все объясню». Через несколько минут приземлились на аэродроме. Нас окружают товарищи.
   Оказалось, М. Скитев, поднявшись на 8700 метров, увидел меня лежащим на дне кабины в бессознательном состоянии, понял, что дело плохо и круто спикировал до высоты 4000 метров.

   Готовя материальную часть к полетам, все время изучали и теоретическую сторону прыжка с больших высот. Совсем не лишне было знать точные научные данные о той воздушной среде, в которой предполагали работать. Обращаясь к лицам, компетентным в области метеорологии, получили определенный объем знаний о нашей воздушной оболочке и тех физических явлениях, которые происходят в ней.
   Воздушная оболочка земли, несмотря на свою кажущуюся легкость, весит многие миллионы тонн. Все живое на земле ежедневно перерабатывает в своих организмах колоссальное количество воздуха. Например, человек в среднем за сутки потребляет до 25 килограммов воздуха, в то время как потребление воды и пищи составляет только всего 2—3 килограмма. Если без пищи человек может прожить десятки дней, без воды до пяти дней, то без воздуха — не больше четырех-пяти минут.
   Атмосфера состоит из смеси газов. Главные из них — это азот, который составляет 78 процентов атмосферы, и кислород, на долю которого приходится 21 процент. Остальное — так называемые благородные газы и водяные пары.
   У земли плотность атмосферы самая большая, здесь на каждый квадратный сантиметр воздух давит с силой около килограмма. Солнечные лучи, проходя сквозь толщу атмосферы, воздух нагревают мало. Чем дальше от земли, тем температура воздуха ниже, но до известной высоты. Если на высотах порядка 30 километров температура минус 50—60 градусов, то на высоте 60—70 километров летом и 40—60 километров зимой будет около нуля градусов. Это явление объясняется тем, что на этих высотах молекулы азота и кислорода поглощают ультрафиолетовые лучи солнца. Здесь находится зона защиты всего живого на земле от уничтожающих жестких излучений солнца.
   Газовую оболочку земли, где происходит самое активное перемешивание, принято называть тропосферой. Около 80 процентов всей земной атмосферы составляет тропосфера. Она характеризуется изменением температуры воздуха, его перемешиванием как в вертикальном, так и горизонтальном направлениях, грозообразованием, наличием облаков, туманов. В тропосфере происходят основные физические процессы, которые образуют погоду. Выше тропосферы лежит тонкий переходный слой — тропопауза. Слои воздуха, лежащие выше тропопаузы, называют стратосферой, которая характеризуется ясной, солнечной погодой, постоянством температуры воздуха, отсутствием облаков и туманов, вертикальных потоков воздуха.
   В стратосфере существуют только горизонтальные потоки воздуха, перемещающиеся с большой скоростью. Стратосфера вокруг земного шара простирается неравномерно. Над экватором она расположена выше, над полюсами ниже. В стратосфере всегда ясная погода, вот почему так заманчивы были полеты в этой среде и стали необходимы прыжки с ее высот.
   Впервые человек поднялся в стратосферу на аэростате 4 мая 1927 года. Это был американец капитан Хауторн Грей. Пробыв на высоте 12 945 метров около 30 минут, он пошел на снижение, которое вначале было медленное, но потом стало увеличиваться и дошло до девяти метров в секунду, что было опасно. На высоте около двух километров Грей покинул гондолу и опустился на парашюте. Это был его сто седьмой полет.
   В надежде достичь еще большей высоты Грей 4 ноября 1927 года снова поднялся в воздух. Вначале все шло хорошо, и в течение нескольких часов аэронавт держал радиосвязь с землей. Но внезапно связь оборвалась... На следующий день тело Грея вместе с аэростатом было найдено в лесу. По показаниям приборов было установлено, что аэронавт достиг высоты около 13 000 метров и погиб из-за нехватки кислорода. 15 сентября 1928 года в Пиринеях погиб аэронавт Бенито Молас, который на аэростате «Испания» поднялся на высоту 11 000 метров и погиб от удушья.
   Утром 30 сентября 1933 года, будучи в Москве, видел, как серебристый стратостат «СССР-1» объемом чуть больше 24 000 кубических метров поднял ввысь Г. Прокофьева, конструктора оболочки К. Годунова и радиста Э. Бирнбаума с Центрального аэродрома города Москвы. Утро было изумительно светлое, небо ясное. В 12 часов 45 минут радист доложил:
   «ЦК ВКП(б), Реввоенсовет, Совнарком СССР. Экипаж первого советского стратостата успешно выполнил поставленную перед ним задачу и сообщает о благополучном завершении подъема стратостата «СССР-1» на высоту 19 000 метров. Экипаж готов к дальнейшей общей работе по овладению стратосферой».
   Выполнив намеченную программу научных исследований, стратостат мягко приземлился. Более чем на два километра было улучшено достижение Пиккара.
   30 января 1934 года стратостат «Осоавиахим-1», пилотируемый П. Федосеенко, имея в герметизированной гондоле научных работников А. Васенко и И. Усыскина, поднялся на высоту 22 000 метров, где были выполнены научные опыты. При снижении, на высоте около 10 000 метров, произошла авария, которая закончилась катастрофой. Наше воздухоплавание понесло тяжелую утрату. Прах стратонавтов был замурован в кремлевской стене.
   В дальнейшем подъемы стратостатов производились с гондолами, обеспечивающими быстрое их оставление стратонавтами и спуск на парашютах. Несколько воздухоплавателей спасли свои жизни при помощи парашютов. Так, 12 декабря 1939 года состоялся испытательный полет стратостата-парашюта «СССР-ВР60» объемом около 20 000 кубических метров. Стратостат поднялся на высоту 16 810 метров, пробыл на ней некоторое время, и пилот А. Фомин начал снижение. До высоты 10 000 метров все шло нормально. И тут неожиданно оболочка вспыхнула, и гондола стала падать, набирая скорость. Однако падала она строго вертикально. Остатки строп и лохмотья оболочки оказывали некоторое торможение.
   На высоте около 6000 метров был открыт люк. Пилот выпустил сначала воздухоплавателя М. Волкова, затем покинул гондолу Н. Крикун и на высоте около 2000 метров — А. Фомин. Все три воздухоплавателя благополучно приземлились на парашютах и вскоре встретились возле ушедшей на половину в землю гондолы.
   Спасательный парашют сохранил не одну жизнь отважных покорителей стратосферы, но немало смельчаков, пытавшихся проникнуть в ее тайны, отдали свои жизни, пока не были познаны основные законы полетов и нахождения человека на больших высотах.
   Отважный исследователь стратосферы полковник Г. Прокофьев как-то сказал, что тот, кто хоть раз побывал в стратосфере, захочет подняться на ее высоты и второй, и третий раз.

   Стратосфера тянет к себе исследователя, как полярников тянут необъятные ледяные просторы. Действительно, чем выше поднимался на самолете, тем меньше был удовлетворен достигнутым потолком полета. Однажды, когда поднялся на высоту, превышающую 9000 метров, мелькнула мысль: «Сумел ли бы я с этой высоты совершить парашютный прыжок, если бы вдруг в этом появилась необходимость?» — «Сумел бы», — ответил сам себе. К этому времени в моем активе значилось около четырехсот прыжков из разных типов самолетов, несколько десятков полетов на высоту до 10 000 метров. Кроме того, прошел специальный курс тренировки в барокамере.
   Летом 1936 года Н. А. Евдокимов и я подали рапорт Наркому обороны Маршалу Советского Союза К. Е. Ворошилову с просьбой разрешить нам прыгнуть с высоты порядка 12 километров. Н. А. Евдокимов должен был выполнить прыжок с задержкой раскрытия парашюта, а я — с немедленным. Ожидая ответа, не переставали тренироваться. Полеты на высоту до 9000 метров чередовались с пребыванием в барокамере, в которой поднимались на высоту до 14 000 метров.
   Поздней осенью пришел долгожданный ответ.  К. Е. Ворошилов разрешил начать подготовку к прыжку, а по мере готовности выполнить тренировочный прыжок из стратосферы. Хотя и ожидали, что ответ будет именно таким, начали волноваться: «Сумеем ли оправдать доверие наркома?»
   Пришлось практически просмотреть всю подготовительную работу, найти недоделки. После всестороннего обсуждения плана подготовки внесли свои коррективы и наши врачи. Медики сочли нужным еще больше увеличить объем тренировок. Снова начались высотные полеты и «подъемы» в барокамере. День за днем мы приучали свои организмы к кислородному голоданию.
   Чтобы в соответствии с наукой определить высотный потолок, нас направили в Военно-медицинскую академию. На специальных приборах и приспособлениях я показал не очень хорошие результаты. «Середнячок»,— сказал мне на прощание профессор. Это несколько обескуражило меня, но потом решил, что наука наукой, а дело делом и усилил тренировки.
   Всю зиму и весну 1937 года продолжались тренировки. Вместе с нами тренировались и летчики, в том числе и мой товарищ Михаил Скитев. На 23 июля было назначено последнее испытание: «подъем» в барокамере на высоту до 14 000 метров с имитацией всех действий с кислородной аппаратурой. Достаточно натренированные, уверенные в своей физической выносливости, мы пришли на сеанс как на обычное наше летное задание.
   Вошли в большой металлический барабан. Стальная тяжелая дверь захлопнулась. Теперь на внешний мир мы могли смотреть только через четыре маленьких иллюминатора. Сквозь стекла видели военврача, который сигналами давал нам знать, что делать. Надели кислородные маски. Сеанс начался.
   Стрелка высотомера пошла вправо. «Высота» 8000 метров. Самочувствие нормальное. Прошло несколько минут. «Высота» 12 000 метров. Чувствуем себя также хорошо. Дружно поднимаем правые руки вверх, давая знать, что можно «подниматься» дальше. Глухо жужжит электромотор, приводящий в движение насос, откачивающий воздух. Постепенно дает себя знать «высота». Дышится труднее, да и движения какие-то вялые, незаконченные. Когда стрелка высотомера доползла до отметки 14 000 метров, почувствовали утомление, в голове появился какой-то шум. В конце сеанса на предельной «высоте» мне предстояло сделать движение, имитирующее отделение от самолета.
   Медленно, под неумолкаемый звон в голове, поднимаюсь. Какая-то сила сковывает движения, сердце бьется учащенно, точно заканчиваю бег на десятикилометровку. Когда полностью выпрямился, шум в голове усилился.
   Встать и выпрямиться смог. Теперь надо сделать несколько приседаний. Напрягаю силы и медленно приседаю несколько раз. Когда вновь сажусь, сердце бьется так, словно собирается выскочить из груди. В глазах пелена, сквозь которую мчатся в разных направлениях тысячи ярких шариков.
   Считаю пульс: 135 ударов в минуту. Встать и присесть — казалось бы, что проще, однако на высоте 14 000 метров это требует больших усилий. Проделываю еще несколько движений, предусмотренных планом, и даю знак, что программа выполнена. Стрелка высотомера медленно вращается в обратную сторону. Мы теряем высоту. Последний экзамен пройден успешно.
   Оставшийся до рекордного прыжка срок мы должны были провести на строгом режиме. Говоря откровенно, этот земной режим был для нас тяжелее, чем режим летной подготовки. Военврачи потребовали, чтобы мы прошли самый тщательный медицинский осмотр. Каждый врач осматривал нас с невероятной сосредоточенностью. Прощупав, обстукав и выслушав нас со всех сторон и, видимо, не найдя повода для какой-либо «зацепки», комиссия дала «добро».
   28 июля 1937 года летчик М. Скитев поднял меня с Пушкинского аэродрома на облегченном самолете СБ. Это была последняя проверка наших возможностей, нашей подготовки. Двухмоторная серебристая машина легко взяла высоту 10 400 метров. Загорелась контрольная лампочка. Надо прыгать. Перегибаюсь через левый борт кабины и сильно отталкиваюсь. Падаю, вращаясь в потоке воздуха, идущего от двух винтов. Резкий взмах руки, и парашют раскрыт. Вишу под куполом, который то сжимается, то расширяется — дышит как человек. Все идет по плану. На высоте около пятисот метров раскрываю запасной парашют и скоро двумя ногами стою на земле. Подъезжает автомашина.
   Комиссия изучила регистрирующую аппаратуру и установила, что самолет поднялся на высоту 10 400 метров. Но пока я готовился к прыжку, было потеряно около пятисот метров. Отделение от самолета в округленных цифрах произошло на высоте 9800 метров.
   К вечеру снова предстали перед медиками. Предстоял осмотр с целью определения, как отразился полет и прыжок на организме обоих. Ничего существенного обнаружено не было.
   Прыжок с высоты 9800 метров был экзаменом и довольно строгим. Одновременно он показал, что можно достичь еще большего.