Содержание

Игорь Шелест. «С крыла на крыло»

Гроза

   Пожелтевшая газета. Это «Комсомольская правда» от 23 мая 1934 года. На первой полосе огромными буквами заголовки: «Поезд отважных», «На планерах из Москвы в Коктебель». А дальше — обширные материалы в приподнятом газетном стиле. Странно звучит теперь на фоне современных достижений авиации и космонавтики «сто пятьдесят километров в час».
   Может быть, так же нам представлялся в то время первый перелет Блерио через Ла-Манш.
   Газета мне дорога. В ней комсомольская романтика, не прошедшая мимо нас. Текст репортажа я забыл; читаю, как впервые, и удивляюсь:
   «Караван уходит в перелет.
   Погожее, полное предрассветной прохлады, раннее утро. «Форд» захлебывается скоростью, встречным ветром и не летит, а скачет по ровной гудронной глади шоссе. Крутой поворот, и еще один вираж, и, нырнув под мост окружной железной дороги, автомобиль выносит нас на зеленое поле аэродрома.
   Старт. Все готово к полету.
   Пять человек, одетых в кожу, зашнурованы в ремни парашютов. Встречают радостной улыбкой, крепко жмут руки. Подготовка к перелету, драки за его осуществление связали газету и экипаж «поезда» узами крепкой, настоящей дружбы.
   4 часа 15 минут. Стартер взмахивает флажком.
   Зрители застывают. Уже не рокочет, а гудит и поет мотор. Самолет трогается с места...»  И так далее. С большими подробностями описывается вылет из Москвы нашего трехпланерного «воздушного поезда» в прицепе за одним самолетом. Заканчивается корреспонденция так: «Машины тонут в дымке горизонта. Но глаза все еще шарят по небосклону, и хочется еще раз крикнуть вслед улетевшим: «Счастливого пути, товарищи!»
   И он был в основном счастливым. Правда, крепко досталось нам у Запорожья.
   Пролетев немного за Харьков, мы встретили грозу и стали ее обходить.
   Самолет снизился и, простреливая рваные космы облаков, прыгал на воздушных ямах в тумане потоков ливня. Мы, планеристы, с лицами, превращенными в бифштексы встречной массой воды (кабины планеров были открытые), застыли с выражением «погибаю, но не сдаюсь!».
   Мертвой хваткой держал я управление, стараясь хоть как-нибудь смягчить самые резкие броски разбушевавшейся стихии, способной в любой момент, как паутину, разорвать тросы, связывающие нас с самолетом. То один, то другой планер взлетал вверх метров на 15—20, с тем чтобы тут же шарахнуться вниз, да так, что самолет оказывался чуть ли не над головой... Жгуты воды хлестали, резали, жгли своими остриями. Левая рука в кожаной краге закостенела, стараясь как-то прикрыть избитое лицо.
   Продолжался этот кошмар около полутора часов.
   Самолет метался то вправо, то влево, брея над крышами домов каких-то поселков, небольших городов, освещенных вспышками молний, огибал холмы, скрытые вершины которых тонули в низких облаках...
   Никто из нас не мог хотя бы на долю секунды отвести взгляд от лидера. Единственная возможность удержаться в строю — непрерывно парировать броски страшной болтанки.
   Иногда нам удавалось, конечно, против желания, так дружно дернуть самолет-буксировщик, что он, бедняга, вздыбливался, «прося пощады», и в отчаянии запрокидывал горбатую спину, как бы желая в изнеможении остановиться. Тут наш «главный кочегар», пилот Коля Федосеев, оборачивался назад и убеждался, что самолет его еще не разорвали пополам.
   Дождь и гроза погрузили землю в сумерки; то и дело подсвечивали молнии. Они заигрывали с нами, сверкая то справа, то слева, ослепляя нас, мечущихся, как в аду.
   Стиснув зубы, позабыв, где буксировочный замок, влекомые единым спортивным азартом и волей к победе, мы упорно пробирались вперед под грозой и в конце концов пришли к аэродрому.
   Англичанин, комментировавший наш полет в газете «Дейли телеграф», определил тогда успех этого эксперимента «небывалой», как он выразился, «квалификацией пилотов». Сказано, конечно, слишком сильно. Одно ясно — буксировка под грозой, в составе нескольких планеров оказалась необыкновенно трудным делом.
   Свой перелет мы посвятили людям, которые помогли нам в осуществлении наших дерзаний, и, достигнув цели, мы телеграфировали:
   «Экипаж первого воздушного поезда имени «Комсомольской правды», закончив перелет, поздравляет боевой орган комсомола с девятилетней годовщиной. Готовы к дальнейшей борьбе за победы советского планеризма.
   Симонов, Анохин, Шелест, Федосеев, Эскин».
   Мы получили кипы газет, телеграммы. Сыпались восторженные поздравления. И к нам пришла яркая, благоухающая и такая же непрочная, как цветы на столе, спортивная слава.
   Кстати, о грозе.
   В середине тридцатых годов на всех планерных слетах бывал синоптик авиаметеослужбы Бердоносов — высокий, сутуловатый, обаятельный человек, великий энтузиаст службы погоды и планерного спорта; этим двум кумирам он был всегда верен. Непоколебимым он оставался даже тогда, когда теплым вечером до его слуха доносились слова черной неблагодарности:

Бердоноc дает прогноз:
Либо дождик, либо снег
Либо будет, либо нет!

   Бердоносов часто помогал планеристам в освоении всех видов парения. Мне помнится, не то он придумал способ парения перед грозовым фронтом, не то был его ярым приверженцем. С большим увлечением он рассказывал:
   Идет гроза. Перед страшной ее массой двигается длинный, закрученный колбасой облачный вал. Вот тут-то, перед этим валом, и держитесь! Здесь спокойный восходящий поток, теплый воздух вытесняется вверх клином холодного, наступающего. Однако в грозу — ни шагу! Там шутки плохи. Потоки в ней так велики и сумбурны, что от планера могут остаться только щепки.
   У него появились ученики и последователи; в числе первых были планеристы Бородин, Романов, Малюгин, Карташов.
   Перед грозовым фронтом парить действительно великолепно.
   Вся задача — подняться вовремя: не слишком рано и, конечно, не поздно, в «затишье перед бурей». Спокойный теплый воздух бережно возносит вас на большую высоту. Но не подходите слишком близко к косматому седому валу. За ним небесный хаос из молний, мрака, бешеных вихрей, воды.
   Обычно гроза мчится со скоростью 50—70 километров в час, и, если парить перед ее фронтом, можно улететь довольно далеко.
   На практике, правда, все оказалось много сложнее. Фронт, двигаясь, меняет свои очертания. Сталкивается с другими грозами. Планерист может оказаться в плену у туч.
   С большими приключениями протекал один из первых грозовых полетов смелого планериста Виктора Бородина на планере ДК-3 (Д. Н. Колесникова). Тогда, для 1934 года, он стал рекордом дальности — 97 километров.
   Пилот увлекся и попал в грозу. Там его планер бросало и закручивало так, как будто это клочок газеты, уносимый вихрем.
   Бородин уцелел, можно сказать, чудом. Его планер выдержал страшные перегрузки и был выброшен из облаков над штормовым морем, далеко от берега.
   Воля пилота помогла ему вновь войти в грозовые облака. На этот раз планер Бородина счастливо вынырнул из тучи у Керченского пролива.
   Блестящим по своей подготовке и смелости был полет Ивана Карташова на планере Г-9 перед грозой 21 июня 1935 года.
   Стартовав на буксире навстречу грозе уже поздно вечером (около девяти часов), пилот встретил такой интенсивный восходящий поток, что через две с половиной минуты его вознесло на высоту 3000 метров.
   Карташов разумно двинулся вдоль фронта, не входя в облака. Но темень ночи кошмарно усложнила полет, а молнии только слепили. Стало невозможно ориентироваться среди грозовых туч. Не мудрено, что Карташов несколько раз попадал в них и был вынужден выскакивать оттуда крутым пикированием.
   Лавируя перед грозой, Ваня Карташов все же продолжал поразительно смело двигаться вперед. И победил.
   В первом часу ночи он приземлился в темноте. На рассвете Карташов понял, как ему посчастливилось: планер остановился в 20 метрах от крайнего дома деревни.
   В эту ночь был установлен новый всесоюзный рекорд дальности полета — 171 километр.
   Блестящий по смелости и умению полет, вызывающий и теперь удивление, был одним из последних парящих полетов перед грозой.
   Вскоре были открыты «облачные дороги хорошей погоды». Еще в 1933 году при парении в Крыму мы заметили, что образующиеся в солнечный день небольшие разрозненные кучевые облака указывают место восходящего термического потока. Так благодаря облакам проявились незримые восходящие потоки. Поняв это, планеристы легко находили их над равниной и без особого риска стали парить под облаками в любом направлении.
   Полеты с грозой были забыты. Парение под облаками создавало славу новым мастерам спорта. Особенно в то время, в середине тридцатых годов, прославили Родину многими рекордами на дальность выдающиеся спортсмены Виктор Ильченко, Ольга Клепикова и Виктор Расторгуев.
   Наш весенний перелет 1934 года пробудил живой интерес к воздушным поездам. Специалисты высказывали самые смелые прогнозы об их практическом применении. Однако никто не предполагал, что главное слово воздушные поезда скажут позже, в Отечественную войну, на десантных операциях.
   В тот же год осенью воздушные поезда, как перелетные птицы, дружно потянулись на юг, в Крым. Их было уже девятнадцать. Еще через год в Крым летело тридцать два воздушных поезда, доставивших по воздуху почти все планеры очередного слета. А было их около семидесяти. Вызывала удивление творческая фантазия планерных конструкторов — каких только конструкций здесь не было!
   За рекордными планерами с крыльями, длинными как ножи, шли бесхвостки в виде треугольников, парабол, стрел; планеры-утки, тандем, гидропланеры, «чайки», учебные, многоместные, серповидные — словом, самые разнообразные. И это не случайно. Планеризм был самодеятельной творческой лабораторией подготовки не только энтузиастов-летчиков, но и конструкторов-инженеров.
   Талантливая молодежь проявила себя на поприще конструирования планеров, а потом блестяще продолжала свой труд в авиации. Лучшим примером этому могут быть имена наших знаменитых авиаконструкторов О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева.
   Имя Владислава Константиновича Грибовского в тридцатые годы тоже было широко известным в авиации. Его отличные планеры и легкие самолеты пользовались признанием как начинающих пилотов, так и мастеров воздушной акробатики.
   Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович обычно предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопроникновения между создателем техники и ее испытателем.
   Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться иногда жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качества самолета или планера.
   Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными.
   С точки зрения чисто летного искусства, Владислав Константинович заслужил признание мастеров своего дела.
   Летать на самолете учился он в трудных условиях. Грибовский рассказывал, что их инструктор предпочитал наблюдать учебные полеты за чаепитием, с веранды собственного дома. Когда же он оказывался с учениками в воздухе, то брался показывать только левый вираж. Относительно правого честно признавался: «Знаете, милейший, сам делать не умею. Что я могу посоветовать? Делайте так, чтобы правый вираж был похож на левый, и тогда будет все хорошо».
   Действительно, настойчивые опыты приносили некоторым ученикам удачу.
   Грибовский стал одним из пионеров буксирного полета. В 1932 году он вместе с В. А. Степанченком поднял планер в воздух с помощью троса, прикрепленного к самолету. Нам выпала честь эту методику развить, расширить. За самолетом стали поднимать по три, пять, семь и даже одиннадцать планеров.
   Буксировка сблизила планерный спорт с моторной авиацией. Их разделяла теперь только длина троса: 50, 100 метров.
   Все больше захватывали нас идеи механических стартов, ослабевал интерес к энергии ветра — гора Узун-Сырт теряла свое былое значение.
   Получив буксирный старт, планер запарил над бескрайными просторами страны. Нас, планеристов, все больше привлекал самолет с его мотором, скоростью, высотой полета. Освоить учебный самолет опытному планеристу оказалось несложно, чтобы летать самостоятельно, потребовалось десяток полетов с инструктором.
   Сколько бы ни приходилось вам летать, в каких острых ситуациях вы бы ни оказались, — скажем, в полете на пилотаж, когда быстрая смена ощущения перегрузок сопровождается вращением горизонта, земли, неба, облаков, — все же, по мнению летчиков, нет ничего памятней и острей впечатления первого самостоятельного полета на учебном самолете.
   Я вспоминаю, как вчера.
   Инструктор первый раз оставил свою кабину, привязал ремни к сиденью, чтобы их не вытащило ветром, и, стоя на крыле, близко наклонившись к уху, через шум мотора и свист ветра от винта кричит:
   — Полетишь один, помни все, что я говорил... Высоко не выравнивай!..
   Я ждал этого, и все же решение инструктора оказалось неожиданным. Нервный холодок пробежал по спине. А дальше как во сне: инструктор соскочил с крыла, поднял руку, ободрил улыбкой... Вот уже рулю на старт, начинаю взлет, даю газ. Все это проделывал много раз с инструктором, и все же ощущение кажется необыкновенно новым по своей четкости и остроте.
   Самолет послушен мне! Первый разворот; все идет хорошо и совсем не сложно, в телефоне никаких замечаний — он впервые безмолвствует. Внизу слева аэродром, старт — там где-то смотрит инструктор и, наверное, волнуется. Впереди самый ответственный момент — планирование и заход на посадку. Расчет как будто правильный... А может, нет? Да ведь так приходилось делать не однажды... Последний разворот, высота 150 метров. На старте свободно, выложено «Т» — ждут. Планирую, нос самолета смотрит чуть правее «Т», почти целюсь в «Т». Скорость 100.
   «Т» растет и растет, земля ближе. Начинаю выравнивать. Расплывчато, как в мираже, виден парень с белым флажком — финишер; вижу его и не вижу. Медленно тяну ручку и смотрю вперед-влево. Как будто слышу слова инструктора: «Еще, еще». Вот ручка взята до конца! «Т» слева, черная фигура с белым флажком мелькнула... Но нет привычного толчка приземления — самолет еще в воздухе... Неужели высоко выровнял? (Мысли проносятся молниеносно — но кажется, как в замедленной съемке.) «Уф!» — облегченно вздыхаю: толчок, и самолет катится... Теперь держать направление на пробеге, не допустить разворота. Бежит Виктор Быков, курсант нашей группы, улыбается, показывает палец...
   Конец пробега, Виктор помогает развернуть самолет. Заруливаю на предварительный старт. Внимательно смотрю вправо, влево, от старания вылезаю из кабины, чуть ли не наполовину. С трудом напускаю на себя суровое равнодушие, чтобы товарищи не заметили радостной улыбки счастливца...
   Инструктор опять на крыле самолета:
   — Молодец, совсем неплохо! Выравнивай пониже и не лови ворон... Давай еще! Повнимательней!

<< В долину голубых скал В испытатели >>