Игорь Шелест. «С крыла на крыло»

От полотняных крыльев

   На фотографии гигант «Антей» и внизу надпись: «...на память о том времени, когда мы думали, на чем бы подлетнуть?.. 11.XII. 67 г. Олег Антонов».
   Я вижу его улыбку и сам улыбаюсь. Действительно: вот бы подлетнуть!.. Ощутить, что этот кораблище во всем тебе послушен. Он — в твоих руках! Махина в двести с лишним тонн. И вдруг — к ней обращены все те же полные задора юношеские слова, рожденные когда-то любовью к полотняным крыльям.
   Таков он есть — Антонов.

Ан-2 под крылышком «Антея» (Ан-22)

   В цехе эта штука производила впечатление. Я тогда поверил, что именно первый взгляд на удивительное рождает вдруг острейшее суждение о нем. Так и здесь: смотрю, а губы произносят: «Дирижабль!»
   Действительно, тело гиганта настолько велико и толсто, что думается: накачай его летучим газом — и с богом!
   Где-то под потолком цеха распростерлись крылья. Глаза бегут за ними. Неужели?.. Да, им здесь тесно. Они вырываются наружу сквозь дыры, прорубленные в стене. Где там их концы? Сколько еще метров им нужно там, на воле?
   Я стал искать хвост. Он задирался вверх и терялся в конце цеха.
   «Вот так «Антей»! Недаром французы прозвали его «летающим собором».
   Задрав голову, я чуть не споткнулся о какие-то провода, шланги. Перешагнул и тут увидел перед собой колеса. Они показались мне скорее толстыми, нежели большими. Но главное — их много. Не сразу даже сообразишь: десяток, два?.. Нужно считать. Три пары тут... А сколько же там? Впереди еще пара. Недурно! Четырнадцать колес: «сороконожка».
   С кораблем нас знакомит Саша Эскин, любуется произведенным эффектом.
   — Хорошо? — и смеется, очень довольный.
   Я смотрю на Сашку — с ним мы тоже начинали когда-то вместе. Теперь все говорят с большим почтением — Александр Павлович!..
   Александр Павлович приглашает наверх. Мы лезем по алюминиевым стремянкам и забираемся в чрево. И там опять по каким-то чуть ли не винтовым лестницам, пока, наконец, не попадаем в кабину летчиков.
   Бездна приборов. Бортинженер сидит спиной к полету, позади правого летчика, перед ним стена приборов: сектора, краны, выключатели, глазочки сигнальных ламп.
   Я забрался в кресло левого летчика, попробовал штурвал. Удобно. Взглянул вперед. С высоты примерно третьего этажа смотрю на цементный пол, на стену цеха. «Высоковато!»  Вот так будет сидеть летчик, а машина коснется земли на посадке.
   Впрочем, с этим как раз освоиться нетрудно. Просто нужен опыт. Обычное дело. Посидишь в кабине за управлением, присмотришься вперед. Лучше, чтобы не мешал никто. Полезно проделать это не раз. Тогда глаз «приметается», и все будет хорошо. В полете высоту увидишь перед землей так, будто не раз уже летал на этом корабле.
   Надо двигаться дальше. Кстати, и людям мешаем работать. Дел здесь еще по горло.
   Повсюду ведутся доводочные работы. Запах канифоли. Дымят паяльники. Люди в белых халатах. Раскрыты пасти распределительных коробок. Кроссворды электросхем... Распущены космы проводов: тянутся к потолку, кое-где собираются в жгуты, перехвачены, как ручки веников.
   Спустились на первый этаж корабля и пошли в основной зал: в транспортный отсек. Это помещение скорее похоже на длинный тоннель строящегося метро. Та же ребристая конструкция прямоугольной формы — будто из литых блоков. Есть даже рельсы, правда, над головой.
   Люди везде: на лестницах, под потолком; в ореоле ламп, софитов. Бездна света, шум голосов, визг пневмодрелей, дробь молотков.
   Идем, как по Крещатику, раскланиваемся со знакомыми. Видна зияющая глотка этого кашалота. Огромные губищи распялены, готовы схватить что покрупнее. Хочу доставить Саше приятность, спрашиваю:
   — Скажи на милость, что вмещает это брюхо?.. — а сам смотрю, как он расцветает.
   — Двенадцать тракторов, пульмановский вагон, кинотеатр на триста мест... — и уже потише добавил: — Вот и сам генеральный конструктор.
   Навстречу идет Олег Константинович, давая объяснения кому-то. Вид у того спортивный — в черном свитере. Невысокий, лицо, кажется, знакомое. Встретились, и Олег Константинович представляет:
   — Знакомьтесь, Герман Титов.
   Титов говорит:
   — Олег Константинович, а если в два этажа?
   — Потолок позволяет, — Антонов смотрит вверх, будто прикидывает в уме.
   — В туристическом варианте могло бы, пожалуй, вместиться человек семьсот. Если будет нужно — построим...
   Антонов улыбается как-то застенчиво, что ли... Мы с Сашей переглянулись.
   Пошли вниз, и Олег Константинович стал рассказывать о своих исследованиях. Как я понял, главная забота здесь — надежность, выносливость и всепогодность полетов.
   Огромные блоки шасси, целые винтомоторные установки, гидравлические и топливные системы — как подопытные свинки. Их нагружают нещадно, трясут по нескольку суток, обжимают, надувают — словом, им изрядно достается.
   Мне удалось «полетать» на «Антее»... Прямо тут, в лаборатории. На электронном стенде точь-в-точь такие же кресла, все нужные приборы его кабины. Перед стеклами летчиков — экран. Двигаешь секторами газа, крутишь штурвал, жмешь ногами на тугие педали, и перед тобой бежит взлетная дорожка, будто отрывается машина. Вот пошла... Убираю шасси... Идет в набор... Убрать закрылки!.. Следи за скоростью — быстро нарастает, очень летучая машина.
   Пора разворачиваться. Думаю: «Справлюсь ли с заходом на посадку?!.  Вообще-то в первый раз не просто: инертная штуковина. Говорю вслух:
   — А рули туговаты...
   — Пожалуй, — соглашается конструктор, — летчики об этом говорили. Будем изучать.
   Смотрю вперед, кручу штурвал... Удивительное дело! Современная техника позволяет летчику «полетать» — ощутить управляемость, устойчивость самолета, когда тот еще ни разу не летал.

   Попалась мне как-то подшивка журнала «Смена» за 1924 год. Листаю пыльные страницы: «репка», шлем с красной звездочкой на голове красноармейца... Идет он на стройку, на завод, а буденовка еще плотно сидит — притерлась. На что ты сменишь потрепанную шинель?..
   Смотрю на рисунок планера к статье «Как самому построить планер?». Художник передал динамику полета: взор пилота, разумеется, напряжен. Шарф развевается, как вымпел. Впрочем, по биению шарфа летчик, поди, улавливает скорость полета — приборов на планеры тогда не ставили, их просто не было.
   Автор проекта и художник — семнадцатилетний саратовский юноша Олег Антонов прислал свой проект на конкурс московского кружка «Парящий полет» в 1923 году. Кружковцам понравился этот проект.
   В тридцатые годы мне приходилось «кипеть», «вариться» в одном котле с Антоновым. На планерных слетах в Коктебеле вступали в строй его новые планеры. И руки планеристов тянулись к ним, чтобы в тишине неба крикнуть навстречу ветру: «Ну и планер, черт возьми! Молодец, Олег, угадал и на этот раз».
   В чем же секрет успеха?
   Ответ был прост: конструктор строил планер, чтобы самому летать на нем. Он и сейчас постоянно тоскует о полетах и при всяком удобном случае рвется в воздух. Только там можно понять свое творение, подчинить его себе, найти во что бы то ни стало желанную каждому парителю «трубу» и, если повезет, подняться на тысячи метров и парить.
   «Один в вышине!»  Нет, не один. Тень метнулась по кабине... Гриф! Грифа разбирает любопытство; он летит в нескольких метрах и заглядывает к тебе в кабину, изогнув словно ощипанную шею. Что ему нужно?
   Из хрупкого, уходящего вперед на конус обтекателя торчит голова пилота с обветренной загорелой физиономией и облупленным носом. На голове юнгштурмовский картуз козырьком назад. Все остальное спрятано в обтекателе... «А если грифу захочется попробовать голову на вкус?»
   По сторонам свои крылья — они раскинулись довольно широко. С каждой стороны их держит пара деревянных, гладко обструганных подкосов. Подкосы не шире обычной лыжи. Но они хорошо рассчитаны, прочны, надежны. На учебном «Упаре» Антонова летали без парашюта. Прочный, надежный и простой летательный аппарат за 1520 рублей (около трехсот рублей по современному курсу), и к нему совсем бесплатно энергия ветра... Товарищ, учись летать!..

   За Антоновым надо поспевать — такая у него привычка, он почти всегда бегом, но без суматохи, как-то незаметно.
   Быстро пройдя в кабинет, сразу накинул халат. Сказал нам:
   — Взгляните пока на старых знакомых, я скоро... — с улыбкой показал глазами на стеклянный шкаф. В кабинет стали входить люди, тоже в белых халатах. Светло вокруг: белые шторы, светлые стены, свет дневной, на столе белый пластик и люди в белом: вроде консилиума врачей.
   Я подошел к стеклянному шкафу у стены. Здесь вся авиация, созданная Антоновым. Тут же модели его планеров конца двадцатых годов, рекордный первенец «Город Ленина».
   Кстати, о нем. Я вспомнил сухонького, морщинистого, в потертой кожанке, в стареньком шлеме пилота Иоста. Он крепко дерзнул тогда, в тридцатом, на седьмом слете: попытался обогнуть Карадаг со стороны моря, чтобы пробраться к Ялте. Он парил над отвесными скалами, но где-то его швырнуло потоком вниз. Да так, что уж больше он не смог подняться — пришлось сесть в море. Волны выбросили планер на скалы... Иосту удалось взобраться на одну из них. В десяти километрах от Коктебеля его, как Робинзона, спасали моряки.
   В шкафу за стеклом — множество планеров. Рядом с ними модели лайнеров даже здесь, в шкафу, кажутся громадами. Но вот что удивительно и бросается в глаза: планерам тридцать пять лет, а контуры их как будто в нашем времени. Рядом с новыми лайнерами планеры не выглядят архаично.
   Диву даешься, если в руки попадает теперь пожелтевший снимок, где на фоне Карадага видишь летающие аппараты с очертаниями современных самолетов. Невольно ищешь дату... Поразительно: ведь это было в то время, когда большая авиация еще «донашивала форму» первой мировой войны — стойки, расчалки, громоздкие шасси и прочие необтекаемые предметы.
   Когда я вспоминаю, что творилось в небе Коктебеля в тридцатые годы, мне хочется спросить себя: «Уж не легенда ли это?»
   Да, именно здесь, над голубой долиной, учились летать первые тонкие свободнонесущие крылья. И не только. Над Узун-Сыртом уже тогда парили «бесхвостки» разных видов: «летающие крылья», «треугольники», «параболы», «тандем»... Несущие поверхности многих планеров были тонки и гибки. Уже тогда смело применялись целиком поворотные стабилизаторы, кили, интерцептеры, нашедшие место в самолетах только в пятидесятые годы.
   Там же, в воздухе Коктебеля, нередко выполнялись сложные эксперименты из области акробатических полетов, буксировки, радиосвязи.
   В тридцать третьем году мне, например, пришлось столкнуться с так называемым реверсом элеронов. В полете я разогнал большую скорость, и далее с планером стало происходить совершенно непонятное: на мои попытки исправить крен действием элеронов (специальных рулей на концах крыльев) крен еще более зловеще возрастал. Только отклонением руля поворотов кое-как удавалось заставить аппарат выходить из крена, но он тут же заваливался в другую сторону и «сыпался» на скалы. До сих пор неприятно вспоминать этот кошмарный полет, удивляюсь, как мне удалось в конце концов благополучно приземлиться. Оказывается, в полете от большой скорости элероны планера потеряли свою конструктивную жесткость, и далее при моих действиях они выкручивались произвольно, сами по себе.
   Совершенно удивительный и неповторимый по смелости эксперимент был произведен в коктебельском небе по заданию техкома слета, при участии ученых ЦАГИ. Планер «Рот Фронт-2» Олега Константиновича Антонова, можно сказать, был отдан на заклание науке: его решили испытать на флаттер крыла с преднамеренным доведением до разрушения в полете. Я прекрасно знаю Сергея Анохина, и то, что он пошел на этот подвиг с улыбкой, меня не удивляет. Но меня терзает другой вопрос: «Как решился на этот эксперимент техком слета?»
   Время шло, и мне не удавалось найти вразумительный психологический ответ. Наконец, уже сравнительно недавно, я спросил об этом Леонида Григорьевича Минова. Именно он был тогда, в тридцать четвертом году, начальником того самого X слета, когда производился этот опыт.
   Вполне понятное беспокойство Минова усугублялось еще и тем, что кандидатура Анохина была одобрена им же. Он верил в этого бесстрашного парня с завидным хладнокровием, удивительной выдержкой и быстротой реакции. Но ведь никто не мог сказать, сможет ли Анохин благополучно выбраться из планера, процесс разрушения которого невозможно предугадать. А если и выпрыгнет, не накроют ли его падающие обломки?
   Стараясь укротить волнение, Минов прильнул тогда к биноклю и следил, как Сергей на буксире за самолетом набирает высоту. Они стояли возле ангара вместе с комиссаром слета Володей Праховым — инструктором ЦК ВЛКСМ — и начальником штаба Андреем Митрофановичем Розановым. Высота была набрана, планер отцепился. Самолет с левым разворотом пошел на снижение. А дальше все увидели страшную картину. Пройдя некоторое время по прямой, планер перешел на крутое снижение. Угол все увеличивался. Еще несколько мгновений, и от планера что-то отделилось... Еще миг, и планер, словно от взрыва, разлетелся на куски.
   Среди обломков Леонид Григорьевич искал Сережу. И увидел его. Он падал к земле, а над ним трепетал и вращался купол парашюта...
   — Все! Конец! — глухо сказал Минов Прахову, опустил бинокль. Но в тот же момент где-то вверху раздался характерный хлопок парашюта...
   — Молодец!.. Молодчина!.. — вне себя от радости все вскочили в «газик» и помчались в долину, куда парашют нес испытателя. Туда, к пашне, вместе с планеристами бежал и Олег Константинович Антонов.
   О благополучном завершении эксперимента Минов доложил Роберту Петровичу Эйдеману — председателю ЦС Осоавиахима — телеграммой. А несколько позже у них произошел такой разговор.
   — В случае гибели Анохина, — сказал Эйдеман Минову, — вы рисковали попасть под суд.
   — Почему, Роберт Петрович?
   — Да потому, что на такой эксперимент надо было получить санкцию из Москвы.
   — Чью санкцию, Роберт Петрович?
   — Ну, хотя бы мою.
   Именно к такому ответу Минов и клонил свои «наивные» вопросы.
   — Ваше разрешение не могло снять с меня ответственность, — сказал он, — все равно судили бы меня, а не вас.
   Роберт Петрович внимательно посмотрел Минову в глаза:
   — Почему вы так думаете?
   — Потому, Роберт Петрович, что вы не специалист ни планерного, ни парашютного дела. А запрашивая у вас разрешение, я, безусловно, обещал бы вам благополучный исход эксперимента.
   — А знаете, вы, пожалуй, правы, — сказал Эйдеман. — Но я прошу вас быть осторожней.
   Теперь улыбнулся Минов.
   — Летные эксперименты и осторожность — как их совместить? Предосторожность — это я понимаю!
   Роберт Петрович Эйдеман не жалел средств на строительство экспериментальных планеров, различных приборов и приспособлений. Он очень ценил инициативу людей.

   У главного конструктора рождается идея. Ну, скажем, нужен самолет для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов, необходимы удобства и быстрота погрузки. Для этой цели потребуется, чтобы фюзеляж, вместительный и обтекаемый, на стоянке был как можно ближе к земле. Для этого необходимо низкое шасси, его легче убрать в фюзеляж.
   Вес полезной нагрузки определяет вес конструкции, а все вместе — мощность и число двигателей. Если двигатели турбовинтовые, их устанавливают на крыле, и крыло должно быть поднято так, чтобы пропеллеры не задевали за бетон. Еще деталь ясна: крыло нужно положить сверху фюзеляжа.
   Это только первый шаг проекта. Множество различных требований постепенно уточняют «лицо» будущего корабля. Необходимость хороших взлетных и посадочных свойств на грунтовых аэродромах ведет к применению объемных пневматиков с низким давлением, прямого крыла с мощной аэродинамической механизацией.
   В этом случае, правда, не может быть получена очень большая скорость, но в угоду другим важным качествам конструктору приходится искать разумный компромисс.
   Примерно так мог рассуждать Олег Константинович, создавая свой лайнер АН-10. От первых набросков за своим кульманом до момента, когда стоместный лайнер выкатывается из сборочного цеха, проходят месяцы, а часто и годы кропотливого труда многих и многих умелых и опытных людей. И все они зажигаются общей идеей, «болеют» за ее осуществление, испытывают муки поисков. И в курсе всех дел должен быть генеральный конструктор: он направляет, помогает, принимает окончательное решение. Ему подчас бывает очень трудно, но он не может, не имеет права хоть на минуту опустить руки.
   В конце концов наступает день — опытная машина построена, и ее нужно «учить летать». Особенно беспокойны первые шаги.

   В начале марта 1957 года солнце не теряло зря времени — снег днем задерживался лишь в оврагах, а здесь, на полосе, механики, двигаясь у самолета, стряхивали поочередно ноги, бросая в стороны комья черного теста.
   Взлетная полоса, «времянка», начиналась тогда от сборочного цеха и с небольшим креном взбиралась на бугор. До первых канав километра полтора, не больше.
   Настало утро. Самолет с ночи расчехлен, двигатели опробованы, на земле пока твердая, скованная утренним морозом корка. Механики, электрики осматривают, проверяют еще и еще раз все агрегаты машины. Два человека стоят в стороне: генеральный конструктор Олег Константинович Антонов и летчик-испытатель Яков Ильич Верников.
   Внешне оба спокойны, обычный разговор на отвлеченные темы.
   — Как вы спали, Олег Константинович? — улыбается Яков.
   — В общем недурно... Поздновато лег. А вы как? Впрочем, пустой вопрос, достаточно взглянуть на вас, и ясно — хорошо! — Антонов тихо засмеялся.
   Яков доволен, он хохочет, ему жарко даже в морозы, а сегодня такое утро... Ворот его рубашки расстегнут, наполовину распахнута кожаная куртка.
   Подошел ведущий инженер Александр Павлович Эскин. Доложил, что самолет к вылету готов, протянул Верникову полетный лист.
   — Яков Ильич, требуется ваш автограф, — сказал он с улыбкой.
   Яков подписал и, убирая ручку, заметил:
   — Вот Саша, видно, совсем не ложился?
   — Отоспимся... в старости, — пошутил тот.
   — А погода устраивает, Яков Ильич? — спросил Антонов.
   — Сводка хорошая, можно лететь.
   — Что ж, давайте собираться, — Антонов утвердил полетное задание.
   Через несколько минут экипаж был в машине на своих местах, все с парашютами. Заработали один за другим четыре двигателя.
   На шум моторов заторопились люди из КБ, цехов — все ждали этого дня. «Украина» — первый большой корабль завода. Здесь гордость и волнение: «Каков-то будет он в полете?»
   Возле Антонова группа людей — это ближайшие помощники, начальники цехов. Сейчас переживают все, но больше всех трое: генеральный конструктор, ведущий летчик-испытатель и бортинженер. Первый старается быть спокойным, от него уже ничто не зависит. Второй сидит на левом сиденье командира корабля и смотрит на показания стрелок, на свет сигнальных ламп и отрывистыми фразами перебрасывается по внутреннему телефону с экипажем. Его минуты еще не наступили. Пока все в руках Эскина. Тот позади, у пульта бесчисленных циферблатов, секторов и тумблеров. Его глаза, уши, руки проникают в сердцевину машины, стремятся уловить тонкости биения всех ее сердец. «Как будто все хорошо», — убеждает он, наконец, себя и говорит вслух:
   — У меня порядок, командир.
   — Так... готовы?
   Пауза. Видно, Верников ждет ответа поочередно от всех, кто на борту. Потом, нажав кнопку передатчика, спрашивает:
   — «Ласточка», разрешите выруливать? — и, получив ответ, повторяет: — Я, «Мирный», вас понял: выруливать разрешаете.
   Медленно поползла машина и развернулась вдоль взлетной полосы. Яков смотрит по сторонам через передние стекла и думает: «Как будто бы неплохо».
   Пищат тормоза, и АН-10 останавливается перед стартом. Позади самолета образовался ураганный вихрь, и народ сгруппировался по обе стороны полосы. Впереди Олег Константинович, он смотрит на стекла кабины летчиков. Между тем гул моторов нарастает. Верников, взвесив ограниченность полосы, хочет заранее вывести двигатели на большую мощность, а потом снять самолет с тормозов — тогда он, напружинившись, сразу бросится вперед — быстрей оторвется.
   Тронулись. Качнув носом, самолет устремился... Но что это? Черт возьми! Его разворачивает прямо на стоящие справа самолеты... Люди остолбенели. «Куда же он?!» — написано на лицах.
   А в кабине Яков, только сняв машину с тормозов, сразу почувствовал, как самолет потянуло вправо. Еще не поняв, в чем дело, пытается тормозами парировать; не тут-то было. «Скользит, дьявол, по чернозему — подтаяло... убрать газы...» — первая мысль. Рука быстро тянет сектора на себя. Но самолет уже получил изрядное ускорение: тормоза нажаты, двигатели убраны, а дьявольская сила инерции тянет его прямо на самолеты... Люди думают, что все в руках летчика, а он бессилен: грунт не держит, машина прет. Вот-вот громадные винты начнут рубить стоящие сбоку ИЛ-14, АН-2...
   В этот момент у летчика пик остроты реакции. Мгновенно он нагибается и крутит что есть мочи влево штурвальчик поворота передней ноги шасси. Нашелся же, вот молодчина!
   Носовые колеса, видно, становятся поперек, и машина, еще чуть поупрямившись, отворачивает нос в сторону полосы. Упершись затем передними колесами в травяной бугор, остановилась в нескольких метрах от других машин. Конец крыла лайнера повис над ближайшим самолетом.
   Не будь шума винтов, площадка услыхала бы облегченный вздох толпы — многих родителей этого гигантского ребенка. Сейчас он на глазах у них «чуть не угодил под трамвай», отправляясь первый раз в школу. Или вернее другое: под «ребенка» чуть не угодил трамвай, но от этого не легче — могло бы кончиться громадным факелом...
   Машина с минуту стоит на месте. Все приходят в себя. Верников — первым. Осмотревшись, он медленно трогается влево, действуя только парой двигателей. Опасность миновала. Он почти шагом разворачивает самолет обратно и устанавливает его для повторного старта.
   — Черт знает что! Грунт растаял и сверху как масло, — ворчит Яков.
   — Может, прекратить, командир? — спрашивает Эскин.
   — Прекратить? А дальше? Завтра совсем раскиснет. Ничего, взлетим. Я понял, что ему нужно: нельзя трогаться с тормозов, — говорит Верников. В тоне его спокойствие, уверенность. — Пошли, — говорит командир.
   — Пошли, — отвечает инженер.
   На этот раз летчик хитро и осторожно дает двигателям газ. Сперва двум средним, уравнял их. Машина медленно тронулась по прямой. Затем добавил крайним. Самолет плавно стал разбегаться и, уже послушный рулям, устремился по центру полосы. Передняя стойка шасси, как и всегда, опередила основные колеса. Еще немного, и они повисли над землей.
   — Оторвались! — крикнул в самолете штурман.
   — В воздухе... Ура! — закричали люди на земле. Над головами замелькали шапки.
   Через несколько минут тонкая черта АН-10 стала исчезать из глаз.
   Многие и не заметили, когда ушел Олег Константинович. Он быстро направился к себе. Спустя некоторое время инженеры вошли к нему в кабинет. Генеральный конструктор стоял к ним спиной и смотрел на заводской двор. Там ничего особенного, просто медленно двигался электрокар с какими-то ящиками, и больше ничего...
   Антонов долго не поворачивался к вошедшим, и ему не мешали. Потом щелкнул динамик, дежурный сказал: «Верников приземлился на аэродроме Б». Все в порядке!

После первого полета Ту-144

   Авиации мы не даем стареть.
   И чтобы сохранять ее немеркнущую силу, нельзя стоять на месте, нужно строить все новые и новые летательные аппараты, забегая во времени вперед. Вот почему на испытательном аэродроме никогда не проходящая пора самой молодой авиации, новейшей. Здесь можно встретить самолет будущего: только через несколько лет, все еще оставаясь новейшим, он, вероятно, займет свое место в строю.
   Так — от крыла к крылу — проходят в испытаниях годы. По «официальному курсу» — год зачисляется за два!..
   Но бывает, что прожил и удачней. По стремительности движения, богатству острейших впечатлений сдается, что в иной год прожил все десять.
   Авиации противопоказано стареть, и книга моя о ее вечной  ю н о с т и.

   Первый полет ТУ-144 был намечен на субботу последней декады декабря 1968 года.
   С утра на аэродром приехали руководители нашей промышленности, ученые, конструкторы, министр Петр Васильевич Дементьев. Здороваясь, он всматривался в лица и, уловив что-то, соглашался глазами: «Я думаю тоже, все будет хорошо!»
   Начальник института Виктор Васильевич Уткин доложил, что машину еще готовят. Обещают к одиннадцати часам.
   Подойдя к окну, министр взглянул на сосны в туманной дымке.
   На журнальном столике лежал большой календарь Аэрофлота. Над табелем чисел почти уже прошедшего  д е к а б р я  портрет Николая Ильича Камова, главного конструктора вертолетов. Министр как бы машинально стал перелистывать. И вдруг, энергично развернув календарь, сказал:
   — Знаете что, друзья, пусть сегодня будет  а в г у с т.
   Мы увидели портрет Андрея Николаевича Туполева.
   Туполев стал создавать свою конструкторскую школу в конце двадцатых годов. Его ближайшие коллеги Архангельский, Сухой, Петляков, Путилов, Голубков, Чернышов, Незваль, Мясищев под общим руководством Туполева уже тогда начинали строить опытные самолеты. Но, давая им возможность проявлять максимум творческой инициативы, Туполев никогда не снимал с себя ответственности. Никто не скажет, что в трудную минуту он подставил кого-то под удар.
   Может быть, в этом секрет неувядания старинной фирмы.
   И сейчас у Андрея Николаевича почти все его заместители курируют какую-нибудь серийную и опытную машину.
   ТУ-144 Туполев доверил курировать своему сыну — Алексею Андреевичу.
   Предложение министра превратить сегодня хмурый, туманный декабрь в август очень утеплило обстановку в кабинете. Кто-то сказал:
   — Не худо бы вообще заканчивать отчетный год августом или плодоносным сентябрем!..
   Идея вызывала сочувственные разговоры.
   Действительно, авиастроителям особенно трудно завершать отчетный год: в декабре редко бывает летная погода, день самый короткий — светлого времени около семи часов. А продукцию нашу оценивают только в полете!
   Тем временем, пока ТУ-144 продолжали еще готовить, погода заметно портилась: с запада наползали низкие облака, сгущалась дымка. Все нет-нет да и посматривали в окна, и министр сказал:
   — Ну, что синоптики?.. Пусть расскажут.
   Такая погода для иного вполне испытанного самолета не была бы помехой. Но только не для этой уникальной машины.
   ТУ-144 к исходу испытаний сможет автоматически взлетать и садиться в самую скверную погоду. Это в дальнейшем. Но уж никак не сейчас, при первом полете. Сейчас у летчиков забот хватит и без того. Поэтому нужно лететь только в надежную погоду.
   В современных условиях задолго до вылета опытного самолета особенно скрупулезно прорабатывается надежность и безопасность первых полетов. Учитываются малейшие детали, даже характеры пилотов. Эта тщательная подготовка, практикуемая уже лет двенадцать, дала неоценимый эффект: все опытные самолеты вылетали без происшествий.
   Конечно, с особой заботой готовились мы к испытаниям первого сверхзвукового лайнера. Много спорили и о допустимом «минимуме погоды».
   В кабинет вошла, нет — влетела взволнованная женщина-синоптик. «Птичка-синоптичка», как летчики ее называли. Чуть бледная: шутка сказать — доклад министру!.. И все же с достоинством владеющая собой.
   — Ну, расскажите нам, пожалуйста, каковы перспективы? — предложил министр.
   Она развернула перед ним карту, расцвеченную карандашами:
   — С запада движется антициклон с температурой 6—7 градусов. Ветер 5—6 метров в секунду. Сейчас антициклон в районе Вязьмы.
   Министр:
   — Желтым — это туманы?..
   — Да, радиационные туманы. Далее, тут «гребешок»... В «гребешке» могут быть снегопады, метели...
   При всей осторожности информации нетрудно было догадаться, что на два-три дня вперед сносной погоды ждать нечего.
   — Да... — проговорил министр. — Все-таки что бы обнадеживающего вы нам поведали еще? — спросил он.
   — Мы, синоптики, всегда стараемся вселить надежду, — очень мягко ответила «синоптичка».
   Петр Васильевич заметил:
   — Да, вы правы. Мы тоже прибегаем к этому нередко: стараемся ободрить, вселить надежду.
   — И называется все это оптимизмом! — весело добавил кто-то.
   Руководители, ученые, конструкторы и летчики перемешались в шумном разговоре. И тут как раз кто-то крикнул:
   — Вывели машину!..
   Все устремились к окну.

Ту-144 в сопровождении аналога. Январь 1969

   Вот она, красавица! ТУ-144 медленно проплывала вдоль линии ангаров. Ни людей, ни трактора за линейкой низеньких самолетов не было видно. Только светло-серая спина гиганта с аэрофлотской по борту синей полосой да длинным пунктиром окон. За крылом сразу же возвышался непривычно одинокий киль. Обращал на себя внимание и остроконечный нос. Будто выискивал, что бы такое клюнуть?..
   Подумалось, как это, однако, удивительно бывает: на фоне своего творения — скажем, плотины, Исаакиевского собора, Останкинской телебашни или вот такого самолета — его создатели — люди кажутся еще меньше.
   Создание лайнера было событием особым. Он не являлся развитием какой-то вполне изученной машины. Здесь создавался самолет качественного скачка. Скорость в два с половиной раза больше, чем у лучшей рейсовой машины; примерно вдвое большая высота полета.
   ТУ-144 — самолет-«бесхвостка», с сильно заостренным спереди треугольным крылом. Для нашей реактивной авиации такая схема явилась новой. Поэтому прежде, чем сам лайнер, на аэродроме у нас появился его  а н а л о г: небольшой сверхзвуковой самолет — такое же, только меньших размеров, крыло, такая же система управления. Словом, подобный ТУ-144 самолет, но только с одним человеком на борту — с одним опытным летчиком-испытателем.
   А н а л о г  создавали совместно две фирмы — Микояна и Туполева. Летом 1968 года он был испытан Олегом Васильевичем Гудковым. Ведущим инженером этих испытаний был Василий Яковлевич Молочаев, который в войну проводил испытания и доводку замечательного боевого истребителя «Лавочкин-5».
   Гудков проделал на  а н а л о г е  множество полетов, побывал в стратосфере, развил скорость свыше двух тысяч километров в час. Испытателям понравилась эта очень послушная маленькая машина.
   На  а н а л о г е  тренировались и оба летчика ТУ-144 — Эдуард Елян и Михаил Козлов. После полетов  а н а л о г а  всем стало ясно: новый стоместный лайнер уйдет в воздух так, будто он уже не раз летал.
   Как представителям методического совета по летным испытаниям опытной техники, нам с Марком Лазаревичем Галлаем предстояло побывать на ТУ-144 еще в цехе. Владимир Николаевич Бендеров — ведущий инженер машины — был нашим гидом.
   Усаживаясь в кресла пилотов, мы не могли не заметить красных ручек по бокам. Я пошутил:
   — Не нажми одну из них...
   — Не хочешь уподобиться тем двум английским солдатам, любопытство которых стоило им жизни?.. — улыбнулся Галлай.
   Бендеров поторопился заверить, что катапультные системы пока отключены.
   — А что случилось с теми солдатами? — полюбопытствовал он.
   — О!.. Они забрались в трофейный «мессершмитт» — МЕ-262, стоявший в ангаре, и одновременно нажали красные ручки катапультных сидений, не подозревая их коварства. Первый погиб сразу же, ударившись о ферму под крышей ангара. Второму «повезло» чуть больше: он пролетел сквозь ферму, но... разбился при падении на бетонный пол.
   — Веселенькая история, — заметил Бендеров. — Кстати, о катапультных креслах... Они у нас предусмотрены, конечно, только на время испытаний, на самый крайний случай... Недавно мы показывали свою машину французской делегации. Среди гостей были и летчики. Представьте, они не скрыли своего восхищения нашей заботой о жизни экипажа. Оказывается, на фирме, где строится совместный англо-французский сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд», никакие доводы не могли убедить пойти на установку катапультных кресел: это бы удорожило стоимость самолета, а катастрофа в воздухе может ведь и не случиться!..
   — Французы оценили наш гуманизм, — заметил Марк, — приятно слышать.
   Признаться, я ожидал, что в кабине ТУ-144 множество приборов, в которых не сразу разберешься. Нет, здесь самый минимум. Доска удобно наклонена. Штурвал не загораживает приборов при работе.
   — Отличная доска!
   — В дальнейшем многое будет делать автоматика, летчики в основном на контроле, — пояснил Бендеров. — При создании этого пульта принимал участие Николай Владимирович Адамович.
   Не скрою, приятно было слышать, что наш коллега, который вот уже более двадцати лет трудится над усовершенствованием рабочего места пилота, и здесь воплотил свои идеи.
   Заговорили о возможностях обзора вперед.
   Чтобы уменьшить волновое сопротивление и разогрев конструкции, передние кромки корабля сильно заострены. Спереди фюзеляжу придана форма иглы, чтобы беспрепятственно пронизывать сверхзвуковой поток. На такой громадной скорости путь вперед должен просматривать главным образом локатор.
   Но на взлете и посадке летчики должны отлично видеть землю и пространство вокруг аэродрома. На взлете и посадке скорость не велика. И это позволило на ТУ-144 сделать отклоняемый в полете остроконечный нос.
   Бендеров нажал на тумблер, и «клюв», отклонившись, обнаружил перед нами прямые — «дозвуковые» самолетные стекла.
   — А что, если убранный в первом полете нос перед заходом на посадку не отклонится? — спросил Галлай.
   Бендеров возразил:
   — У нас две системы: основная и аварийная...
   — И все же...
   — Понимаю. Давайте обсудим с экипажем: может быть, для упрощения задания резонно в первом полете нос не поднимать?..
   — Так сказать, на первых порах нос не задирать! — пошутил Марк.

Ту-144 над стартом

   В ту субботу последней декады декабря первый вылет не состоялся. Помешал туман. Не прояснилось и в следующие дни. Звезды на небе мы увидели под утро 31 декабря. Появилась надежда слетать в канун Нового года. Тот случай, когда день один выигрывает целый год!
   Самолет вывели на взлетную полосу чуть свет, установили в начале огромнейшей бетонки в несколько километров. Здесь всю ночь трудились люди и машины: сдували снег, растапливали лед, магнитами выискивали прутки от железных щеток.
   Взлетная полоса ухожена, готова. Все отработано. Но дымка!.. Пусть даже она мягко называется  р а д и а ц и о н н о й... Все равно плотная дымка: вдаль видно пока метров на пятьсот. Раздует?.. Не раздует?..
   Днем скупое солнце чуть разогрело воздух, туман стал реже. Решили начинать.
   Событие огромнейшее!.. В этом нетрудно было убедиться, хотя бы взглянув на крыши ангаров, служебных зданий. Все, кто только смог освободиться от дела, забрались на крыши. А у самолета лишь самые близкие к судьбе машины. Этак человек триста!
   Сбоку взлетной полосы, недалеко от лайнера, оранжевый «рафик» руководителя полетов. Сквозь прозрачный вздутый блистер на крыше «рафика» виден Алексей Сергеевич Благовещенский. Он не расстается с микрофоном. Динамики доносят его голос и голоса разведчиков погоды. Три самолета, кружась над аэродромом, непрерывно докладывают обстановку. Два из них распыляют углекислоту — рассеивают туман.
   Вдаль стало видно километра на три. А над головой — по-прежнему безоблачное небо... Пожалуй, можно бы идти...
   Руководитель полетов, как видно, такого же мнения.
   — «Сорок восьмой», вы готовы?.. — спрашивает он.
   — На борту все в порядке, экипаж к полету готов, — отвечает Елян: «сорок восьмой» — это он.
   — Видимость устраивает вас? — беспокоится руководитель.
   — Обстановка не простая, но мы готовы.
   — «Сорок восьмой», тогда запускайте двигатели!
   Через несколько минут народ подтянулся совсем вплотную к «рафику» — голос динамика стало уже трудно разбирать. Елян запросил взлет. Из легковой машины, что стояла рядом, вылез Андрей Николаевич Туполев, подошел к оранжевому «рафику» и попросил микрофон. Руководитель сказал:
   — «Сорок восьмой», сейчас с вами будут говорить.
   — Слушай, «сорок восьмой» — начал тенорком Андрей Николаевич. — Как дела, нет ли сомнений?..
   — Я «сорок восьмой». Все в порядке, Андрей Николаевич. Экипаж к вылету готов!
   — Ну тогда... Ни пуха ни пера!
   — К черту, к черту! — без тени смущения незамедлительно ответил Елян. Все вокруг расхохотались. Засмеялся и Андрей Николаевич.
   Тринадцать часов двадцать восемь минут!
   Ускоряя бег, корабль пошел. Он пробежал примерно тысячу двести метров и плавно ушел в воздух. Не шелохнувшись, так и скрылся в сизой дымке. Несколько секунд было тревожно, но вот Елян доложил, что на борту все хорошо.
   Чуть позже он прошел над нами обратным курсом. На подъеме сделал энергичный разворот, показав огромный треугольник своего крыла нам и солнцу. Это было красиво. Теперь по бокам к нему пристроились два истребителя — киносъемщик и  а н а л о г.
   Полчаса спустя Елян уже планировал на посадку. Судя по тому, что нам его издали не было видно, он тоже долго не видел посадочной полосы. Его корректировали локаторы.
   Самолет вынырнул из морозной дымки совсем низко над полосой.
   «Крадется... Так... Еще чуть-чуть... Отлично!»
   К посадке невозможно было придраться, и от полноты чувств болельщики взревели, как на стадионе...
   Да, именно — немеркнущая  ю н о с т ь!