МиГ


AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com
Авиационный топ. Числа - место в рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.

Е-8 (МиГ-21М, МиГ-23)
фронтовой истребитель-перехватчик

    Вскоре после создания самолета Е-6 и начавшегося широкого серийного производства этих машин, получивших наименование МиГ-21, его проектировщикам стало ясно, что потенциальные возможности этой машины поистине неисчерпаемы и она может послужить хорошей базой для модификаций различного назначения. Так оно и оказалось, фактически МиГ-21 модифицировался рекордное количество раз, с 1959 по 1972 год (есть вариант МиГ-21-93 1993 г.).Е-8/1
    Модернизация самолетов типа МиГ-21 проводилась в основном по пути установки новых двигателей с повышенной тягой, увеличения запаса топлива на борту и оснащения различным оборудованием и вооружением. Но Е-8 существенно отличался от стандартного МиГ-21 новой прогрессивной аэродинамической схемой. Воздухозаборник размещался под фюзеляжем. Обтекаемая носовая часть фюзеляжа предназначалась для размещения радиолокатора «Сапфир-23» с антенной большого диаметра. 
    Самолет Е-8 создавался по постановлению правительства СССР как глубокая модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Он разрабатывался под комплекс вооружения С-23. Основные отличия от самолета МиГ-21ПФ: 

    А.И. Микоян с летчиками-испытателями и инженерами у самолета Е-8/2 Так же, как и МиГ-21ПФ, Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях, то есть он должен был быть многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком. 
    В остальном для Е-8 были использованы уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить выпуск будущего МиГ-23 в серийном производстве при параллельной замене МиГ-21ПФ на МиГ-23 на конвейере. В 1961 г. самолет Е-8 получил название МиГ-21М, так как на нем установили РЛС ЦД-30ТП, ИК-визир "Самоцвет" и две ракеты К-13 из-за неготовности комплекса вооружения С-23.
    Самолет Е-8/1 был закончен в производстве в январе 1962. 10 мая 1962 года приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий летчик - Г.Мосолов, дублер - А.Федотов, ведущий инженер - В.Микоян, его помощник - В.Щеблыкин. Механиком и мотористом самолета стали В.Кочкин и Г.Спицын. В испытаниях самолета участвовал ведущий инженер моторостроительного ОКБ В.Веденев. 
    Больше месяца проводились доводочные и отладочные работы в ангаре и на гоночной площадке. Наконец 6 июля (апреля) состоялся методический совет, на котором специалисты различных направлений дали самолету Е-8 «зеленый свет».Е-8/2
   Испытания Первый полет Г. Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года. Самолет «залетал», но оказалось, что двигатель Р21Ф-300 еще не был полностью готов к летным испытаниям. Действительно, в сорока (25) полетах первого летного экземпляра Е-8/1 произошло 11 остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора - явление для летчика и самолета не только неприятное, но и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолета.Г.Мосолов
    Конструкторы ОКБ, возглавляемого Н.Мецхваришвили, уже в процессе летных испытаний пытались всячески улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора. Меняли направляющий аппарат компрессора на новый, регулировку момента открытия ленты перепуска воздуха из компрессора, регулировки топливной автоматики, наконец, сам двигатель и т. д. Однако они так и не смогли повысить запас газодинамической устойчивости двигателя, и он остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.
    Мосолов налетал на Е-8/1 16 часов 22 минуты. Программа заводских испытаний заканчивалась. Но 11 сентября 1962 при полете на разгон на высоте 15 км и скорости М=1,8 произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Часть диска, оторвавшись в разгоне (а максимальные обороты двигателя составляли 11000-12000 об/мин), как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар самолета.. Ударив по правому крылу в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Выход из строя элерона привел в свою очередь к винтовому (в бочке) падению с высоты 15 000 м. Резкое снижение тяги двигателя привело к мощному помпажу компрессора и канала воздухозаборника. В спиральном снижении самолет стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстровращающегося самолета, Мосолов получил тяжелые травмы. Е-8/2
    Самолет Е-8/2 был закончен в производстве в мае 1962 г. и 22 июня отправлен на заводские испытания. Первый вылет состоялся 29 июня под управлением летчика-испытателя А.В.Федотова. Всего было выполнено 13 (11) полетов.
    После аварии с Мосоловым полеты на Е-8/2 были прекращены и больше не возобновлялись, несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах до аварии 11 сентября 1962 года. Это было волюнтаристское решение руководителей авиапромышленности. Самолет, безусловно, можно было довести до необходимого уровня надежности. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя, МиГ-23, с изменяемой стреловидностью крыла, что также повлияло на решение прекратить все работы по Е-8. После закрытия темы Е-8/2 использовался для отработки будущего МиГ-23.
   Конструкция. По бокам носовой части фюзеляжа размещались небольшие крылышки - дестабилизаторы (для смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуковых скоростях полета). Дестабилизатор в носовой части фюзеляжа не имел системы управления и находился во флюгерном положении в дозвуковом полете. При достижении самолетом числа M = l дестабилизатор механически фиксировался в нейтральном положении относительно оси самолета. Это изменяло положение фокуса и уменьшало запас продольной устойчивости, который был избыточным на сверхзвуке. Тем самым обеспечивалась возможность получать гораздо большие перегрузки на сверхзвуке. Самолет Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.Е-8/2 c ракетами К-13
    Крыло, шасси и хвостовое оперение Е-8 не отличались от таких же элементов конструкции на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько видоизменена - имела ломающийся подкос.
    Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлета он раскрывался, значительно увеличивая в полете путевую устойчивость. Выпуск и уборка гребня были сблокированы с уборкой и выпуском шасси. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолете МиГ-23.
    Еще одна новинка на Е-8 - все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех многочисленных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в дальнейшем распространение на всех без исключения последующих «мигах».
    В общей сложности Е-8 принимал в свои емкости - пять фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) - 3200 л керосина.
    На Е-8, так же как и на Е-7, имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Однако на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована.Е-8/2 c ракетами К-13
    На этом самолете была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А. И. Микояна. Однако, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то здесь фонарь уже не защищал летчика (он открывался набок), а сбрасывался отдельно. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч.
    Силовая установка. На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолетах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые, к сожалению, в дальнейшем не оправдались.
Воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, был выполнен плоским, двухпроточным с вертикальным трехскачковым клином, имевшим электрогидравлическое управление. Между панелями клина размещалась ниша для уборки передней стойки шасси.
   Оборудование Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23, в который входили: РЛС "Сапфир-I" с импульсным излучением (на втором этапе - "Сапфир-II" с квазинепрерывным излучением), две управляемые ракеты К-23, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор "Спектр".
    Ко времени постройки первого летного экземпляра Е-8/1 (а потом и Е-8/2) радиолокатора еще не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты. Кроме них в носовой части размещались контрольно-записывающая аппаратура и блоки телеметрии.

Описание
Разработчик ОКБ А.И.Микояна
Обозначение Е-8
Первый полет 17 апреля 1962
Тип фронтовой истребитель-перехватчик
Экипаж, чел. 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина фюзеляжа, м без ПВД 14,7
с ПВД 16,9
Размах крыла, м 7,15
Взлетная масса, кг 8200
Вес пустого, кг 5670
Объем топлива во внутренних баках, л 3200
Силовая установка
Число двигателей 1
Двигатель ТРДФ Р-21Ф-300
Тяга двигателя на форсаже, кгс (кН) 1х7200 (1x70.6)
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч (М=) 2230 (2,1)
Практический потолок, м 20000
Вооружение
УР Р-3С или Р-23Т

Схема Е-8Е-8/1

Источники информации:

  1. Авиация и космонавтика 2 1992
  2. «Артем Микоян» / М.Арлазоров, ЖЗЛ, 1978 /
  3. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  4. Ye-8, Mikoyan-Gurevich /Авиамузей Савина /
к началу страницы

[На старт] [Испытатели] [Библиотека] [Россия] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2017 =SB=

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100