МФИ (1.42)
многофункциональный фронтовой истребитель
Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя
пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель
1990-х годов»). В 1981 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг.
была утверждена Постановлением правительства.
Помимо ММЗ им. А.И.Микояна, в ее выполнении приняли участие ведущие институты и
разработчики самолетных систем министерств оборонных отраслей промышленности и Министерства обороны.
Необходимость в такой программе объяснялась масштабностью поставленных задач: предстояло разработать не только сами самолеты нового поколения, но и весь комплекс средств их оснащения, включая перспективные двигатели, радиолокационную и оптико-электронную обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение. В 1981 г. ЦАГИ были выданы
рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом
и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах,
а также полет на закритических углах атаки.
В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и
вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. Предэскизная разработка нового истребителя
в ОКБ им. А. И. Микояна осуществлялась на конкурсной основе параллельно с работами ОКБ
им. П.О.Сухого над истребителем с крылом обратной стреловидности (С-37).
Аванпроект перспективного истребителя был выполнен специалистами ОКБ им. А.И.Микояна в 1985 г. Особенность его заключалось в том, что выполнялся он в двух частях - по многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО, получившему название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю - ЛФИ. При этом предполагалась высокая степень унификации между обоими самолетами. На этапе аванпроекта с учетом результатов продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных данных по характеристикам двигателя, оборудования, исследований по снижению радиолокационной заметности, были определены рациональные размерности МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов, приняты основные конструктивно-компоновочные решения, такие, как компоновка фюзеляжа, форма и размещение воздухозаборников, схема хвостового оперения, а также определены параметры основных систем истребителей.
В 1987 (86) г. ММЗ им. А.И.Микояна совместно с другими участниками работ успешно защитил аванпроект по самолетам МФИ и ЛФИ,
выиграв конкурс у ОКБ им.Сухого. В том же году вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ММЗ им. А.И.Микояна
поручалась разработка МФИ в «весовой категории» Су-27.
В дальнейшем из-за недостатка финансов работы по программе ЛФИ, предназначенного для замены
МиГ-29, были заморожены и все усилия ОКБ были сосредоточены на тяжелом истребителе.
В 1991 г. состоялась успешная защита эскизного проекта и макета МФИ. Основными его особенностями должны были стать:
- сверхманевренность;
- способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
- малая радиолокационная и тепловая заметность;
- улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
- значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса
нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
- новая архитектура комплекса БРЭО, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая
степень интеграции. Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции
прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая
компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой,
так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и малой радиолокационной заметностью.
Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ им.А.И.Микояна Р.А.Беляков. Главным конструктором был назначен Герой
Советского Союза, инженер и летчик-испытатель Г.А.Седов, а его заместителями - В.Н.Щепин и Б.П.Воротников (в 1997 г. Юрий Воротников сменил
Георгия Седова на должности главного конструктора).
Значительный вклад в создание МФИ внесли заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет,
а также специалисты ЦАГИ (в частности, академик Г.С.Бюшгенс). Комплексная система управления
МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В.М.Петрова, а электрогидравлические приводы органов управления-
под руководством Б.В.Белевитина.
При разработке истребителя была использована автоматизированная система проектирования.
В 1988 г. вышли тактико-технические требования ВВС на самолет МФИ, а в 1989 г. был выпущен полный
комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытно-экспериментальной машины, получившей заводской
индекс «1.44». Она предназначалась для оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления (КСУ), силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом. Серийное
производство МФИ было решено организовать на Нижегородском авиационном производственном объединении «Сокол», который
был задействован и в постройке опытных самолетов, а также самолетов для статиспытаний.
В программе испытаний МФИ предполагалось использовать лишь 5 самолетов с постепенным наращиванием его
функций, в то время как для доводки МиГ-29 построили 13 машин. Выполнение полной
программы испытаний должно было занять не менее 1000 летных часов.
Большой объем работ провели специалисты НПО
«Сатурн» им. А.М.Люльки, которые сумели изготовить более двух десятков двигателей АЛ-41Ф, испытывавшихся на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой - на базе бомбардировщика Ту-16 и сверхзвуковой - на базе перехватчика
МиГ-25ПД (ЛЛ 20-84). Двигатель был оснащен системой управления вектором тяги.
Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или
даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, создававшимися в рамках программы ATF. Однако экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся
в начале 1990-х годов, привела к замедлению хода реализации программы. В 1992 г. было резко сокращено финансирование работ по МФИ. Тем не менее, опытному производству АНПК
«МИГ» удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка первого летного прототипа МФИ - опытно-экспериментального самолета 1.44, и летом того же года он был доставлен на летную станцию АНПК
«МИГ» на аэродроме ЛИИ им. Громова в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к летным испытаниям.
В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ
с отрывом передней опоры шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось.
В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено.
Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний.
В конце 1998 г. руководителям фирмы было разрешено продемонстрировать
опытный истребитель общественности. Такая демонстрация была призвана привлечь внимание к проекту и привести к выделению правительством дополнительных средств, необходимых для начала испытаний. Кроме того, показ новейшего самолета мог позволить ОКБ найти потенциальных зарубежных партнеров, заинтересованных в совместной с фирмой
«МИГ» разработке перспективных истребителей.
Публичная презентация самолета МФИ состоялась 12 января 1999 г., когда перспективный истребитель среди других самолетов АНПК
«МИГ» был официально представлен российскому военному командованию, военным атташе ряда зарубежных стран и представителям средств массовой информации. Самолет прибыл на место показа своим ходом, запустив двигатели АЛ-41Ф и прорулив по взлетно-посадочной полосе Летно-исследовательского института.
В финансировании доводочных работ принимали участие сами авиастроители:
РСК «МиГ», HПО «Родина», МHПК «Авионика», двигателестроительное объединение «Люлька-Сатурн».
Первый полет «1.44» состоялся 29 февраля 2000 г. на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет
проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. По словам летчика «полет, которого мы все так ждали, прошел
на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это
принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди».
27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие
от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.
Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» (ATF), Еврофайтер EF2000 «Тайфун» и Дассо «Рафаль». По оценкам
специалистов НИИ ВВС российский истребитель превосходит лучший зарубежный аналог - F-22A - по летно-техническим и пилотажным характеристикам, а также по совокупной боевой эффективности.
В частности, широкое применение средств снижения радиолокационной заметности
позволило уменьшить ЭПР самолета до уровня, меньшего чем у «Рэптора» -. При этом
российская машина обладает более высокими скоростными, высотными, разгонными и
маневренными характеристиками, что обеспечивается, в частности, уникально
высокой тяговооруженностью самолета (1,4 по сравнению с 1,15 у «Рэптора»).
По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова самолет типа МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же
«найдет свое место в Военно-Воздушных Силах России». Однако это «машина даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня».
По утверждению главкома поступление истребителей нового поколения в строевые части может начаться лишь в
2008-2010 гг., т.е. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог - F-22A
«Рэптор». В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет на
смену самолетам F-15C «Игл», уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как российский многофункциональный фронтовой истребитель
пятого поколения призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале
2000-х годов должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей
пятого поколения.
Следует отметить тот факт, что потребность отечественных ВВС в тяжелом истребителе,
имеющем большую дальность, обусловлена географическим положением страны - необходимостью прикрыть с воздуха
огромные пространства Севера и Сибири, не имеющие развитой наземной инфраструктуры. Поэтому, в отличие от европейских стран,
сделавших окончательный выбор в пользу однокомпонентного парка истребительной авиации, для России
жизненно важно сохранить двухкомпонентную структуру, включающую легкий, дешевый и массовый многоцелевой фронтовой самолет с
высоким экспортным потенциалом, а также тяжелый истребитель, предназначенный в основном для «внутреннего» пользования и
противодействия американскому F-22.
Высокая стоимость (по оценкам - $70 млн.) в сочетании с ограниченностью
оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом
с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения (эта тенденция характерна и для США, где с 2001
по 2011 г. Пентагон намерен профинансировать закупку лишь 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой же временной интервал американские ВВС закупили 1103 истребителя типа F-15). По причине
высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ.
Однако МАПО «МИГ» и ВВС рассматривает самолет «1.44» в значительной степени и как своего рода «летающий стенд», предназначенный
для исследования и летной проверки передовых технологий, отработки элементов конструкции менее
дорогостоящего и более «реального» по срокам легкого фронтового самолета ЛФС.
Ход программы МФИ в значительной мере могла бы ускорить международная кооперация: в печати сообщалось, что Китай
предложил свое участие в финансировании работ по созданию этого истребителя при
условии последующих поставок МФИ ВВС КНР, а на более позднем этапе - передачи лицензии
на его серийное производство.
В 2015 году самолет «1.44» был впервые публично продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2015.
Источники информации:
- Боевые самолеты России XXI века / В.Е.Ильин, «Астрель», «АСТ», 2000 /
- История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
- Боевые самолеты ВВС России / Авиация и космонавтика №8. 1999 /
- «МиГ» пятого поколения / В.Е.Ильин, «Вестник авиации и космонавтики» 1-2 1999 /
- 1.44 - МФИ - СТАНЕТ “МИГом”. Российский истребитель пятого поколения / Л.Берне, Крылья Родины №6 1999 /
- МФИ / Уголок неба; Д.Волков /