М-20
Тяжелый стратегический бомбардировщик
В 1967 году военные, осознав, что свертывание стратегической авиапрограммы в пользу стратегических ракет было
преждевременным, выдвинули требования на перспективный сверхзвуковой бомбардировщик,
предназначенный для замены морально устаревших 3М и Ту-95. Этот «противовес» американскому
стратегическому бомбардировщику B-1 должен был иметь дальность 11000-13000 км при полете с дозвуковой
скоростью на малой высоте; ту же дальность при полете со скоростью 3200-3500 км/ч на высоте свыше
18000 м и дальность 16000-18000 км при полете со скоростью 800-900 км/ч на высоте 10000 м.
Работы ЭМЗ по "Теме 20", направленной на создание проекта перспективного многоцелевого самолета-ракетоносца, были начаты в 1967 году (этап исследовательских работ) и официально оформлены в соответствии с Указанием МАП от 28 февраля 1968 года (начало проектных проработок).
При проектировании предусматривалась возможность использования разрабатываемого самолета в трех вариантах:
- ударно-разведывательный вариант с ракетно-бомбовым вооружением;
- самолет для борьбы с трансокеанскими воздушными перевозками (уничтожение транспортных самолетов и самолетов ДРЛО);
- дальний противолодочный самолет для действий на удалении 5000-5500 км от места базирования.
Тяжелый бомбардировщик разрабатывался по требованиям ВВС к сверхзвуковому высотному тяжелому бомбардировщику, представленным в 1967 году, в нескольких компоновочных схемах с использованием передовых технических решений.
На бомбардировщике планировалось использовать двухконтурные двигатели ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова.
Начались кропотливые исследования по улучшению характеристик и уменьшению веса конструкции, оборудования и нагрузки, улучшению аэродинамической компоновки всех трех вариантов
создаваемого стратегического самолета.
Для проведения аэродинамических исследований используются трубы ЦАГИ.
Ведущим конструктором этого направления назначается Константин Павлович Лютиков.
Мясищевцы начали работу с анализа нормальной схемы, затем просмотрели схему
«утка», в итоге пришли к убеждению, что самолет должен обладать крылом изменяемой геометрии. Одновременно разрабатывались технические требования к двигателям, ракетному вооружению, бортовым комплексам и т.п.
Конструкторским бюро выпускались I, II, III, IV варианты проекта бомбардировщика:
- М-20 вариант I - на основе компоновочных схем М-20-1, М-20-2, М-20-5, М-20-6
- М-20 вариант II - на основе компоновочных схем М-20-7, М-20-9 (самолет с системой обеспечения ламинарного обтекания крыла), М-20-10, М-20-11, М-20-12, М-20-14, М-20-15.
- М-20 вариант III - на основе компоновочных схем М-20-16, М-20-17, М-20-18, М-20-19, М-20-21
- М-20 вариант IV - на основе компоновочных схем М-20-22, М-20-23 с крылом изменяемой геометрии, М-20-24 с системой контроля за обтеканием крыла.
Работы по тяжелому стратегическому бомбардировщику М-20 не вышли из проектной стадии, но послужили основой для последующих работ конструкторского бюро.
Примечательно, что окончательный вариант компоновки М-20 с крылом изменяемой стреловидности, послуживший основой для проекта
М-18 и Ту-160, была подписан
В.М.Мясищевым в 1969 году, за полгода до утверждения схожей компоновки американского бомбардировщика B-1A.
Работы ЭМЗ по сверхзвуковому многорежимному самолету с крылом изменяемой стреловидности были продолжены в рамках проекта М-18 и велись по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику. Новый тяжелый бомбардировщик разрабатывался на базе проекта самолета М-20 вариант
IV.
Источники информации:
- «Бомбардировщики» / Бастион /
- «Иллюстрированная энциклопедия ЭМЗ им.В.М.Мясищева» т.3, ч.1 / А.А.Брук, К.Г.Удалов, С.Г.Смирнов, Авико пресс, 1999 /
- Самолеты В.М.Мясищева / «Рестарт +» /
- Забытые проекты
Помогали: