Туполев

Ту-123 «Ястреб» («123»; ДБР-1)
сверхзвуковой дальний разведывательный БПЛА

История создания

Схема Ту-123 КОНСТРУКЦИЯ. Ту-123 - цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом (стреловидность - 67о по передней кромке, -2о - по задней). Крыло «Ястреба» не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120о друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем каналам.
    Фюзеляж типа монокок состоит из шести секций. Носовая часть (НЧ), массой 2800 кг выполнялась спасаемой на парашютной системе. Она соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками.
    В отличие от Ту-121, в носовой части самолета Ту-123 размещалась разведывательная аппаратура и часть элементов НПК - система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электро- и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету.
    В неспасаемой хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа находились силовая установка, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электро- и радиооборудования, энергоузел и тормозной парашют.

Эжектор двигателя Р-15Б СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Маршевый ТРД КР-15 (короткоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник с неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с тормозным парашютом, снизу - подфюзеляжный гребень.

ОБОРУДОВАНИЕ. В состав разведывательного оборудования входили четыре аэрофотоаппарата для перспективной и маршрутной съемки (панорамный АФА-41/20М и 3 длиннофокусных АФА-54/100М), а также аппаратура радиотехнической разведки (СРС-6РД «Ромб 4А»). Бортовая разведывательная аппаратура позволяла вести фоторазведку на территории 60-80 км х 2700 км с разрешением 100 м, 40 км х 1400 с разрешением 20 м и радиотехническую разведку в полосе шириной 300 км. Навигационная система - инерциальная (с астрокорекцией? ).
    Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12о к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме.
    На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод «Ястреба» в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека.
    Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла. При проектировании Ту-123 предполагалось многократное использование лишь его НЧ. Однако в практической эксплуатации для каждого полета целиком готовился новый самолет.

СОСТАВ КОМПЛЕКСА

Описание
Конструкция ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение «123»
Тип Сверхзвуковой дальний разведывательный БПЛА
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м 27,835
Размах крыла, м 8,414
Высота, м 4,781
Взлетная масса с ускорителями, кг 35610
Масса пустого, кг 11450
Масса топлива, кг 16600
Силовая установка
Число двигателей 1
Двигатель ТРДФ Р-15К-300
Тяга двигателя (форсаж), кгс 10000
Ресурс, ч 50
Стартовые ускорители ПРД-52
Тяга стартовых ускорителей, кгс 2 х 75000-80000
Время работы, с 5
Летные данные
Крейсерская скорость полета, км/ч (М=) 2700 (2,5)
Высота полета, м 19000-22800
Техническая дальность полета, км 3560-3680
Практическая дальность полета, км 3200

Источники информации:

  1. Авиация и космонавтика № 7.1999
  2. «Авиация и время» №6 1996
  3. Tupolev A.N.(www.aviation.ru).
  4. Беспилотные разведчики / Авиационная страничка /

Рейтинг@Mail.ru Топ-100