Туполев

«126» (Ту-126, самолет «Л»)
Самолет радиолокационного дозора и обнаружения воздушных и морских целей

    В связи с развитием стратегических средств воздушного нападения стран НАТО, СССР потребовалась мобильная воздушная система по обнаружению воздушных целей, способная дополнить, а в случае необходимости и заменить сеть наземных радиолокационных станций раннего обнаружения. Острая необходимость в такой системе испытывалась при организации надежной системы противовоздушной обороны страны на ее северных и северо-восточных рубежах, где развертывание традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения требовало гигантских затрат и времени. Модель опытного самолета "126"
    В 1958 году к работам по созданию подобного комплекса решено было привлечь КБ А.Н.Туполева. 4 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому КБ утверждалось головной организацией по созданию самолета радиолокационного дозора и обнаружения. Тема по КБ получила обозначение самолет "126", официальное - Ту-126 (самолет "Л"). КБ предлагалось в качестве базового самолета для создания комплекса использовать серийный Ту-95. Согласно задания комплекс предназначался для обнаружения воздушных и морских целей, продолжительность полета задавалась 10-12 часов, практический потолок 8000-12000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ-17 - 100 км, типа фронтового бомбардировщика Ил-28 - 200 км, стратегического бомбардировщика типа М-4 - 300 км. В нижней полусфере дальность обнаружения была задана всего 20 км. Дальность передачи информации на командные пункты задавалась в пределах 2000 км.
   Проведенный анализ и первые оценочные проектные работы в КБ в отделе С.М.Егера показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было использовать как базу пассажирский самолет Ту-114, где можно было в более комфортных условиях разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлимые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек. Опытный самолет "126", заводские испытания. 1962 г.
    В течение двух лет работы по комплексу не выходили из стадии НИР. Наконец, к началу 1960 года, с ВВС был решен вопрос о базовом самолете. Решено было строить Ту-126 на основе серийного Ту-114. Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного комплекса - его основой должна была стать РЛС «Лиана» - вариант известной наземной станции П-30 (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 - «изделие Л»). 30 января 1960 года было утверждено лицо нового самолета на базе Ту-114. 30 мая 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 567-230, в котором заводу № 18 по технической документации КБ А.Н.Туполева и НИИ-17 поручалось построить самолет Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолета на совместные летные испытания был определен четвертым кварталом 1961 года. Работы по самолету развернулись в полном объеме: эскизный проект был утвержден в августе 1960 года, а в декабре того же года ВВС был принят макет самолета. А.Н.Туполев поручил модифицировать Ту-114 в Ту-126 Куйбышевскому филиалу КБ на заводе № 18. Филиал КБ возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И.Путилов, создатель в тридцатые годы самолетов серии «Сталь». В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил рабочие чертежи и передал их на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета.
   Для выполнения специфических задач на Ту-126 устанавливалась следующая радиоэлектронная аппаратура: обзорный радиолокатор «Лиана» в обтекателе на пилоне над фюзеляжем, позволявший обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и морские цели - до 400 км; радиотехническая разведывательная аппаратура, позволявшая обнаруживать излучение РЛС противника на удалениях 500-600 км; система передачи данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Летный экипаж самолета состоял из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Радиотехнический экипаж состоял из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырех операторов и инженера по ремонту оборудования. Летный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно. Самолет мог находиться в воздухе в течении 11 часов, имея практическую дальность полета 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полета за счет системы дозаправки топливом в полете. На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционную кормовую пушечную установку под две пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией «Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой установки отказались. В дальнейшем на самолет начали устанавливать в хвостовой отсек аппаратуру РЭП. Ту-126, 1962 г.
   Техническим новшеством при создании Ту-126 стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя радиолокационной станции «Лиана». Было предложено два варианта: принятый в мировой практике - неподвижный обтекатель на пилоне над фюзеляжем с вращающейся внутри антенной и вариант А.И.Путилова - вращающийся обтекатель на том же пилоне, выполненный заодно с антенной. В результате детальной проработки был выбран второй вариант, как более легкий и конструктивно более простой. Антенный обтекатель грибообразной формы с заключенной внутри антенной диаметром 11 м вращался в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Большие проблемы были с заказом огромного подшипника для вращающегося узла. В стране таких просто не существовало. Вскоре, благодаря влиянию и энергии А.Н. Туполева, производство необходимых подшипников было освоено в Москве на одном из подшипниковых заводов. Полностью была перекомпонована пассажирская кабина базового самолета. Передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части фюзеляжа располагались агрегаты обзорной РЛС и аппаратура связи. Пилон с антенной системой РЛС устанавливался над задней частью фюзеляжа. На законцовках стабилизатора и на фюзеляже были введены дополнительные антенны систем связи и радиотехнической разведки. Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем установили дополнительный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа был установлен фальшкиль.
    Осенью 1961 г. первый прототип Ту-126 (заводской №68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.
    Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлиным (второй пилот - А.С.Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич - легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В.М.Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования.
    Но довести комплекс до рабочего состояния - это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М.Г.Кононова. Его заместителем на борту назначили Д.Г.Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И.К.Ведерников, привлекались и другие известные летчики.Ту-126 над Балтийским морем
    Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 г. В пилотировании машина проявила себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 - 580 км/ч, то на Ту-126 - всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.
    На втором этапе совместных испытаний, который завершился в ноябре 1964 г., проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и ледовым покровом.
    Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет №66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 г., было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика.
    На сложные виды испытаний летал также И.М.Сухомлин. Вместе с В.В.Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 г. был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.
    Опытный Ту-126 в 1962-63 гг. дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 г. состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л.В.Смирнову и руководству МО. Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе испытаний решением ВПК №275 от 27 ноября 1963 г. самолет был запущен в серийное производство на заводе №18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины №61М601, в период с 1965 г. до конца 1967 г. было построено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. - №№65М611 и 65М612, в 1966 г. - №№66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. - №№67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.Ту-126ЛЛ (А)
    Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной штурмана. Три самолета (№№65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в ХЧФ на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолеты №65М612 и начиная с №67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшили.
    После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина CCCP №363-133 от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП №075 от 15 мая 1965 г. и МО №041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю ОАЭ ДРЛО (в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шауляем в Литовской CCP, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из отрядов и не имел штатного летного экипажа. На нем в первую очередь проводились все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме, в основном, под управлением командира эскадрильи, подполковника Рэма Корпачевского - опытнейшего летчика «девяностопятых», переведенного из Моздока.
    Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер - капитанами. Несколько позже в эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со «сверхзвука»: с Як-28, МиГ-25, Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке. Все штурманы, в т.ч. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж - офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников - ст.лейтенантов и механиков - двух прапорщиков и двух срочнослужащих.
    Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128 (комплекс Ту-128С-4 (Ту-128С-4М)), довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме - максимум 10 истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.Ту-126 в полете
    Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе «Воздух-1» - всей системе ПВО CCCP. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой») - одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат - одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование - до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко - 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере - до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ CCCP до Черного моря.
    Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги. Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам СФ. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины. Модель самолета Ту-126 с комплесом "Шмель"
    Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже - ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т.к. командование ДА перестало выделять танкеры 3МС-2, которых не хватало даже для нужд ДА.
    В 80-е годы Ту-126 постепенно заменяются на А-50 с комплексом «Шмель». В 1984 году Ту-126 были сняты с вооружения.
    Первый опытный самолет Ту-126 25 августа 1975 года был передан на ТМЗ в Таганроге. Переоборудован в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (А) для испытаний РЛС «Шмель» для самолета ДРЛО А-50. 15 августа 1977 года он совершил первый полет, после переоборудования (экипаж летчика-испытателя В.П.Демьяновского). С 2 августа по 21 октября 1977 года прошел заводские испытания, целью испытаний были отработка систем охлаждения и энергоснабжения аппаратуры комплекса, а также оценка прочностных и вибрационных характеристик пилона с обтекателем антенны. За время испытаний выполнил 9 испытательных полетов, продолжительностью 27 часов 39 минут.
    В 1987 году на ТМЗ самолет вновь переоборудован в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (2А). 13 марта 1987 года совершил перелет в Луховицы для испытаний и дооборудования. Использовался для испытаний макета РЛС «Шмель-2» для самолета ДРЛО А-50М (изделие 2А). Передан ГК НИИ ВВС. Списан осенью 1990 года, после прекращения в октябре 1990 года всех работ по теме ЛЛ "2А". Осенью 1990 гола совершил последний полет в Жуковский в ЛИИ им. Громова. В 1991 году разукомплектован.

Описание
Конструкция ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение «126» (Ту-126)
Кодовое обозначение NATO Moss
Тип самолет ДРЛО
Первый полет 23 января 1962
Экипаж, чел. 2 х 12
Геометрические и массовые характеристики
Длина фюзеляжа, м 54,1
Длина самолета (со штангой дозаправки и СПС-100), м 57,9
Размах крыла, м 51,1
Высота самолета на стоянке, м 15,5
Площадь крыла, м2  
Взлетная масса, кг 171000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель НК-12МВ
Мощность двигателя, э.л.с 4х 15000
Летные данные
Скорость полета, км/ч максимальная на высоте 9000 м 790
крейсерская 650-700
Практический потолок, м 10700
Практическая дальность полета, км без дозаправки 7000
с одной дозаправкой 10000
Продолжительность полета, ч без дозаправки 10-11
с одной дозаправкой 17-18
Разбег, м 2400
Пробег, м 1200

Схема Ту-126 (самолеты 65М611, 65М613 и 66М621)

Схемы вариантов Ту-126

Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика № 9. 1999 /
  2. «Авиация и время» №2 1999 г.

Рейтинг@Mail.ru Топ-100