|
|
|
Начало работ над
новым многорежимным стратегическим
авиационным носителем в СССР можно отнести
к 1967 году, когда к работам над ним приступили
два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева.
28 ноября 1967 года вышло правительственное
постановление по новому самолету. От
разработчиков требовалось спроектировать
и построить самолет-носитель, обладающий
исключительно высокими летными данными.
Например, крейсерская скорость на высоте
18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность
полета на этом режиме определялась в
пределах 11000-13000 км, дальность полета в
высотном полете на дозвуковой скорости и у
земли соответственно равнялась 16000-18000 км и
11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось
сменным и включало в себя ракеты воздушного
базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также
свободнопадающие и корректируемые бомбы
различных типов и назначения, суммарная
масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К
началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на
требованиях полученного задания и
предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои
проекты. Оба ОКБ предлагали
четырехдвигательные самолеты с крылом
изменяемой стреловидности, но совершенно
разных схем - Т-4МС, М-18 и
М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к
перспективному стратегическому
многорежимному самолету. Разработку
предполагалось вести на конкурсной основе.
Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева,
решено было привлечь к работам ОКБ А.Н.
Туполева.
До
1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во
всех этих перепитиях с новым «стратегом»
лишь как наблюдатель, исправно участвуя во
всех обсуждениях и заседаниях по теме.
Загруженному текущей работой по большому
количеству самолетов (во второй половине 60-х
годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144,
Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых
заказов, хотя тема явно вписывалась в
традиционное генеральное направление
работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное
положение дел и дальнейшие перспективы с
разработкой новой стратегической машины в
СССР, взвесив свои возможности и
возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.
Туполева приступило к работам по новому
проекту, основываясь на требованиях
выдвинутых в 1967 году. Проектные работы
велись в отделении «К» ОКБ под общим
руководством А.А. Туполева, в дальнейшем
руководство было возложено на Главного
конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до
этого работавшего в команде С.М.Егера, где
он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении
«К», где ему пришлось работать над проектами
первых туполевских беспилотных
сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и
«123»), а затем долгие годы работать по
СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над
проектом внес нынешний руководитель работ
по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый
проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной
недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ
меняется на «160» (Ту-160) - самолет «К»
или изделие «70». На начальном этапе
проектирования работы в ОКБ по теме шли
практически в инициативном порядке без
особой огласки, и о них знал весьма
ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП.
На этом этапе у ОКБ были полностью
развязаны руки в выборе возможной
аэродинамической схемы и конкретных
компоновочных решений будущего самолета. В
ОКБ решили сделать ставку на использование
огромного уникального опыта, полученного
при проектировании СПС, и попытаться на
этой базе создать стратегический
многорежимный носитель, по своим
техническим решениям отличающийся от
проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность
заданных в постановлении 1967 года летных
характеристик самолета-носителя ставило
перед ОКБ сложнейшую и во многом
практически трудноосуществимую задачу. На
первом этапе решили принять за
определяющие облик самолета
характеристики сверхзвуковой дальности
полета и крейсерской скорости полета на
этом режиме. Следует отметить, что
одновременно с началом проектирования Ту
-160 в отделе «К» проводились
исследования по поиску дальнейших путей
развития СПС-1 Ту-144,
давшие старт работам по сверхзвуковому
пассажирскому самолету второго поколения
СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по
Ту-244 использовалась при выборе
аэродинамической компоновки Ту-160. Таким
образом, на первом этапе выбор ОКБ
остановился на модифицированной схеме «бесхвостка»,
которая с успехом использовалась для
проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по
проекту Ту-244 позволяли надеяться на
получение на крейсерском сверхзвуковом
режиме аэродинамического качества в
пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что
в сочетании с перспективными экономичными
двигателями давало реальную возможность
приблизиться к заданным дальностям полета (например,
согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с
ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом
режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс
час. обеспечивалась расчетная дальность на
сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой
установкой соответствующей мощности
гарантировала наращивание скорости полета,
основные проблемы при этом связывались с
применением новых конструкционных
материалов и технологий. способных
обеспечить длительный полет в условиях
высоких температур. Стремясь снизить
степень технического риска по новому
проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от
своих конкурентов, ограничить крейсерское
число М нового «стратега» на уровне 2,3.
Что
касается выбора варианта самолета с крылом
изменяемой стреловидности, то его выбор
привносил множество преимуществ, но
приводил к увеличению массы и к
значительному усложнению конструкции за
счет введения поворотного узла консолей
крыла. Основным требованием, предъявляемым
к тяжелому многорежимному самолету,
являлось обеспечение большой дальности
полета по сложному профилю с преодолением
зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой
скоростью или у земли с дозвуковой
скоростью полета. При этом основной полет к
цели до зоны действия ПВО должен был
выполняется на оптимальных высотах с
дозвуковой скоростью. К дополнительному
требованию можно отнести необходимость
обеспечения эксплуатации самолета с ВПП
ограниченных размеров (аэродромы 1-го
класса). Совмещение указанных свойств в
одном самолете представляло сложную
техническую задачу. Достичь компромиссного
решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми
характеристиками самолета можно было путем
применения крыла изменяемой
стреловидности, а также использованием
двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке
и двухконтурного на дозвуке (последнее,
естественно, распространяется и на
самолеты с фиксированной стреловидностью
крыла). Сравнительные исследования,
проведенные в ходе выбора оптимальной
конфигурации тяжелых многорежимных
самолетов с крылом фиксированной
стреловидности и с крылом изменяемой
стреловидности выявили следующие основные
преимущества и особенности использования
такого крыла. При полете с дозвуковой
скоростью аэродинамическое качество
самолета с крылом изменяемой
стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше,
чем у самолета с фиксированной
стреловидностью. При полете со
сверхзвуковой скоростью аэродинамическое
качество самолета с крылом изменяемой
стреловидности в сложенном положении
практически равно аэродинамическому
качеству самолета с крылом фиксированной
стреловидности. Существенным недостатком
крыла с изменяемой стреловидностью
является увеличение массы самолета
вследствие наличия шарнира и механизма
поворота консолей крыла. Согласно
проводившимся расчетам, потеря массы на
шарнирном узле, превышающая 4% взлетной
массы, полностью дискредитировала идею
самолета с крылом изменяемой
стреловидности для тяжелого самолета. При
использовании однотипных двигателей
дальность полета на дозвуковой скорости на
средних высотах самолета с крылом
изменяемой стреловидности примерно на 30-35%,
а на малой высоте на 10% получалась выше, чем
у самолета с крылом фиксированной
стреловидности. Дальности полета на
сверхзвуковой скорости самолетов обеих
конфигурации получались приблизительно
одинаковыми. Дальность полета на малой
высоте самолета с крылом изменяемой
стреловидности получалась приблизительно
на 15% больше, чем для самолета с крылом
фиксированной стреловидности. Самолет с
крылом изменяемой стреловидности в
сложенном положении более был приспособлен
для полетов на малых высотах за счет
меньшей несущей способности крыла по углу
атаки и больших удельных нагрузках на него.
Взлетно-посадочные характеристики
самолета с изменяемой стреловидностью
крыла были лучше. Как отмечалось выше,
важным вопросом при создании тяжелых
сверхзвуковых стратегических самолетов
является выбор максимального значения
скорости сверхзвукового полета. В ходе
исследований проводилась сравнительная
оценка дальности полета самолета с крылом
изменяемой стреловидности, рассчитанного
на полет с крейсерской сверхзвуковой
скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3.
Снижение скорости до М=2,2 позволяло
значительно поднять дальность полета за
счет меньших удельных расходов топлива
двигателей и большего значения
аэродинамического качества. Помимо этого,
конструкция планера самолета,
рассчитанного на М=3, предполагала
выполнение ее из титановых сплавов, что
приводило к 15-20% удорожанию самолета и к
возникновению дополнительных проблем
технологического и эксплуатационного
характера. Поэтому в ходе дальнейшего
развития концепции многорежимного
сверхзвукового самолета удалось доказать
заказчику целесообразность снижения
требований к максимальному значению
крейсерского числа М, хотя при этом
пришлось пойти на уменьшение скорости
реакции стратегической системы.
Взвесив
все за и против, в ОКБ начали готовить
аванпроект самолета по схеме «бесхвостки».
С 1970 по 1972 годы подготовили несколько
вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами
Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект
закончили и предоставили его ВВС.
Одновременно ВВС приняло к рассмотрению
проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого.
Все три проекта представлялись в рамках
конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью
получения наилучшего решения по
перспективному стратегическому самолету.
Можно сказать, что все три проекта,
разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС,
Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы
дополнением друг друга и представляли три
взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого,
ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также
анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов
в пользу мясищевского М-18, его поддержали
ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не
располагало необходимой производственной
базой и было малочисленным для реализации
такого сложного проекта. По решению
руководства МАП и других инстанций это
задание передается для выполнения в более
мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого
Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за
высокой степени технического риска и из-за
нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной
работой, которая наверняка оттянула бы его
конструкторские и производственные силы от
столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24),
Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над
которыми при поддержке ВВС в это время
работали суховцы.
После
всех этих событий, решивших дальнейшую
судьбу отечественного многорежимного
самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к
проектированию самолета Ту-160 с крылом
изменяемой стреловидности. Варианты с
фиксированным крылом дальнейшего развития
не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ,
другие организации и предприятия
отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские
институты ВВС приступили к выполнению
широкой программы по оптимизации схемы,
параметров будущего самолета, его силовой
установки, выбору конструкционных
материалов и разработке необходимых
технологий, выбору оптимальной структуры и
взаимосвязи комплексов и систем бортового
оборудования и вооружения. Всего работами
по Ту-160 в СССР, в той или иной форме,
занималось около 800 предприятий и
организаций различного профиля.
После
выбора основной схемы самолета, силы ОКБ
сконцентрировались на отработке
конкретных элементов самолета и комплекса.
В качестве двигателей для силовой
установки первоначально остановились на НК-25,
однотипных с теми, что предназначались для
Ту-22М3. По тяговым характеристикам
двигатель в основном удовлетворял
разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы
топлива необходимо было снижать, иначе
межконтинентальной дальности получить не
удалось бы, даже при самой идеальной
аэродинамике. Как отмечалось выше, в это
время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к
проектированию нового двухконтурного
трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же
взлетной форсажной тяге 25000 кгс и
бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь
удельный расход топлива на дозвуковом
режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс
ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие
основные узлы идентичные с НК-25, что в
значительной степени гарантировало
реальность нового двигателя. Мясищевцы в
своем проекте М-18 остановились на
компоновке двигателей и мотогондол,
близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева
решили все-таки провести цикл работ по
поиску оптимального варианта. Совместно с
ЦАГИ на 14 моделях провели большое
количество продувок различных вариантов
компоновок силовой установки на самолете.
Подходы были самые неожиданные. Например, в
проработке находились:
четырехдвигательный вариант со спаренными
в вертикальной плоскости двигателями в
мотогондолах с горизонтальным клином,
трехдвигательный вариант с
осесимметричными воздухозаборниками,
несколько вариантов со спаренными
мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3
и т.д. Окончательно выбрали вариант
спаренной подкрыльевой установки
двигателей с двухмерными, многорежимными
подкрыльевыми воздухозаборниками с
вертикальным клином. Аналогичные
воздухозаборники прошли всестороннюю
летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от
Ту-144, процесс проектирования двигателя,
мотогондол, воздухозаборников и выбор
размещения их на Ту-160 рассматривался и
самолетчиками, и двигателистами
взаимосвязно, что позволило уйти от многих
недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как
и для предварительных проектов «бесхвосток»,
для окончательного варианта компоновки
планера выбрали «интегральную» схему,
объединявшую наплывную переднюю часть
крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это
сочеталось с поворотными консолями крыла с
углами поворота от 20 до 65 градусов и
хвостовым оперением нормальной схемы с
дифференциально отклоняемым
стабилизатором и килем с верхней
управляемой частью. Для повышения
аэродинамического качества самолета при
различных положениях консолей в ОКБ
разработали систему специальных подвижных
шторок, а впоследствии в серии внедрили
поворотный гребень, позволивший
оптимизировать аэродинамику участка
сочленения поворотной части крыла с его
неподвижной частью. Для оценки
совершенства принятых аэродинамических
решений совместно с ЦАГИ был выполнен
большой объем продувок на 11 специально
подготовленных моделях самолета. Продувки
показали, что удалось получить
максимальное аэродинамическое качество на
крейсерском дозвуковом режиме полета в
пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы,
связанные с общей компоновкой самолета,
решались в неразрывной связи с проблемами
конструктивными и технологическими.
Основные нагрузки воспринимала
центральная фюзеляжеобразующая
цельносварная титановая балка, вокруг нее
группировались все остальные элементы
планера. Оригинальная технология
изготовления столь большого
конструктивного элемента, как титановая
балка, основывалась на процессе электронно-лучевой
сварки в нейтральной среде, которая до
настоящего времени относится к уникальным
технологиям и по праву может считаться
национальным приоритетом страны.
Поворотные части крыла, узлы поворота и
привода по своей схеме и техническим
решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М,
однако значительное увеличение размеров и
нагрузок на них потребовало существенных
доработок конструкции и увеличения
мощности приводов. При выборе схемы
хвостового оперения рассматривались
варианты с цельноповоротным
стабилизатором, расположенным на вершине
киля, и киль с нормальным рулем поворота,
среднее расположение стабилизатора с
разделением руля поворота на две секции, в
окончательном варианте приняли
оригинальную схему с двухсекционным килем,
состоявшим из нижней неподвижной части, к
которой крепился цельноповоротный
стабилизатор, и верхней подвижной части
киля. Подобное решение позволило в условиях
ограниченных объемов разместить мощные
рулевые электрогидроусилители и шарнирные
привода отклоняемых плоскостей хвостового
оперения.
Достаточно
долго решался вопрос со схемой
расположения грузоотсеков в фюзеляже.
Первоначально в качестве варианта
рассматривалось расположение двух
грузоотсеков в центральной части фюзеляжа
рядом, что давало минимальный разброс
центровок при сбросе боевых грузов, но
одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и
добавляло сложностей с проектированием
оптимальных мотогондол. В дальнейшем от
спаренных грузоотсеков отказались и
перешли к двум расположенным друг за другом
по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет
предполагалось строить с широким
использованием современных материалов: 38%
конструкции выполнялось из титановых
сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из
высококачественных стальных сплавов и 3% -
из композиционных материалов.
При
построении системы управления самолетом
впервые в отечественной практике создания
тяжелых самолетов была использована
электродистанционная система (ЭДСУ)
передачи информации на привода органов
управления с использованием строевой ручки
летчиков.
Совместно
с Государственным научно-исследовательским
институтом авиационных систем и другими
организациями ОКБ вело поиск наиболее
эффективной системы ракетного вооружения.
Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет
предлагалось создать для самолетов
подобного класса дозвуковые маловысотные
крылатые ракеты с корреляционной системой
навигации по рельефу местности. На
основании этих работ совместно с МКБ «Радуга»
были подготовлены технические предложения
по крылатой ракете в нормальном и
стратегическом вариантах с обычной и
ядерной боевыми частями для поражения
слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55
и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается
решение стратегическим вариантом ракеты не
заниматься. Это положение сохранялось до 1976
года, когда стало ясно, что США усиленно
разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B),
и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из
предпосылки о неопределенности
геополитической и военной ситуации в
будущем (что стало жесткой реальностью для
России в 90-е годы), вопрос о системе
вооружения Ту-160 предполагалось решать с
учетом его многофункциональности.
Планировалось вооружать самолет
сверхдальними ракетами, дальними, средней
дальности, управляемым и неуправляемым
оружием ближнего действия, а также иметь
ракетную огневую оборону. Приоритет
отдавался оружию, обеспечивающему
поражение целей, в том числе и
слабоконтрастных, без входа в ПВО
вероятного противника и размещаемому во
внутренних отсеках самолета. Бортовой
комплекс оборудования должен был
обеспечивать навигацию и применение
широкой номенклатуры бортового вооружения.
По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально
традиционно настаивали на оснащении
самолета кормовой стрелково-пушечной
установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30),
ОКБ удалось убедить военных отказаться от
этого требования и за счет экономии массы и
свободных внутренних объемов усилить
бортовую систему РЭП, кроме того, для
организации коллективного РЭП
предлагалось на базе Ту-160 выпускать
самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и
многофункциональная конфигурация системы
управления бортовым вооружением
потребовала широкого привлечения методов и
технологий современной вычислительной
техники.
В системе управления вооружением
закладывались возможности перехода на
мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной
структуре комплекса и на постановке на борт
самолета современного цифрового
радиоэлектронного оборудования. В
структуре бортового комплекса появилась
отдельная система управления ракетным
оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет,
требующему подготовки и перекачки с борта
самолета большого количества информации.
Одновременно решалась задача создания
наземной системы подготовки полетной
информации. Вся эта работа шла в тесном
сотрудничестве разработчиков системы
вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева
этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После
проработки основных системных и
компоновочно-конструктивных вопросов,
согласования их заказчиком и смежниками,
открывалась зеленая улица для постройки Ту-160.
Двумя Постановлениями Совета Министров
СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года
(№ 1040-348) задается создание стратегического
многоцелевого самолета Ту-160 в варианте
ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32.
Практическая дальность полета с боевой
нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом
крейсерском режиме полета оговаривалась
14000-16000 км; дальность полета по
комбинированному профилю, включая участок
пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при
полете на сверхзвуке - 12000-13000 км; максимальная скорость на
высоте - 2300-2500 км/ч; максимальная скорость
при полете на малой высоте - 1000 км/ч;
практический потолок - 18000-20000 м; масса
боевой нагрузки: нормальная - 9000 кг;
максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение
должно было обеспечивать применение
следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12
Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное
вооружение должно было обеспечивать
применение обычных и ядерных
свободнопадающих бомб, корректируемых
авиабомб с лазерной и телевизионно-командными
системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект
и полноразмерный макет самолета. В том же 1977
году макет и эскизный проект одобряются
заказчиком. Согласно эскизного проекта,
взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн,
масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса
топлива - 148000 кг, при нормальной боевой
нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько
более крупным, чем его американский аналог
В-1А. По составу вооружения в дальнейшем
произошли некоторые изменения,
заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45,
оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ
и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь
вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в
цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них
изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор
- в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси
- в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО)
шла подготовка к серийной постройке Ту-160.
Первая опытная машина «70-01» предназначалась для
заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для
статических испытаний, третья («70-03») должна была
стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично
закончена постройкой и в таком виде
перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в
Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной
машине начались проверки систем самолета и
оборудования. Окончательно сборку опытного
самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981
года. До ноября шли доводки и наземные
испытания. 14 ноября 1981 года самолет под
управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем
Б.И.Веремеем совершает первую рулежку, а 18
декабря того же года экипаж Б.И.Веремея
поднимает самолет в первый полет, который
продолжался около получаса. Начались
заводские испытания первой машины, в
феврале 1985 года она впервые развивает
сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,
взлетает 6 октября 1984 года, испытания
продолжаются на двух машинах. 10 октября
уходит в первый полет первая серийная
машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года -
вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья
серийная, фронт испытаний и доводок нового
комплекса расширился. 15 августа 1986 года
взлетает четвертая серийная машина.
Самолеты готовятся к поступлению в ВВС.
Первые две серийные машины поступили в
Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987
года, один из них пилотировал заместитель
командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В.
Козлов. Впервые по приказу министра обороны
столь сложный самолет передавался в
строевую часть в опытную эксплуатацию, не
закончив госиспытаний.
Но затягивать время
было недопустимо, в США полным ходом шло
производство и (с 1985 г.) поступление в
строевые части модернизированного
самолета В-1В. Следует отметить, что после
проведения испытаний первых В-1А американцы
притормозили программу дальнейшего
производства и развертывания В-1, пытаясь
разобраться нужен ли им и в каком качестве
этот весьма дорогостоящий самолет.
Получение информации о работах в СССР по
аналогичному носителю в какой-то степени
подтолкнуло США к продолжению работ по
программе В-1. В-1А модернизировали, проведя
большую работу по снижению характеристик
заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив
новые, более экономичные двигатели, обновив
оборудование и состав вооружения. При этом
взлетная масса модернизированного
самолета В-1В, по сравнению с В-1А,
значительно возросла. Вернувшись к
вопросам боевого применения самолетов
подобного класса, американцы решили
удовлетвориться значением максимальной
скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли
1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без
дозаправки вполне соответствовала
требованиям к многофункциональной
авиационной ударной системе, основным
назначением которой становилось не
нанесение ядерных ударов в глобальной
ядерной войне, а участие в локальных или
ограниченных конфликтах различной степени
интенсивности в условиях наличия у
противника мощных систем ПВО. Всего до
конца 80-х годов ВВС США получило от
промышленности около 100 машин В-1В, которые
до настоящего времени вместе с В-52 и
небольшим количеством В-2 составляют костяк
авиационных стратегических сил США.
Советская программа производства Ту-160
также предусматривала выпуск порядка сотни
машин, однако уменьшение ассигнований на
оборону во второй половине 80-х годов, а
затем и развал СССР и вступление СССР, затем
и новой России в полосу жесточайшего
экономического и политического кризиса,
привели к свертыванию программ
производства и полномасштабного
развертывания данной стратегической
системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992
г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено)
по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО
построило 34 самолета Ту-160, включая планера
для ресурсных и прочностных испытаний. 19
самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи
184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на
Украине. Одну машину потеряли в авиационной
аварии весной 1987 года, несколько самолетов,
в том числе и первые опытные,
использовались ОКБ для работ по различным
программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160.
На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.
Источники информации:
[Испытатели] [Библиотека] [Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Новости] [Музыка] [Видео] [Здоровье] [Webmaster]
Copyright © 1998-2009 =SB=
Салон красоты - Красотка - салон красоты в Москве - парикмахерская за умеренные цены
Роскошные и золотые часы, копии часов, купить часы наручные в москве.
