Boeing-2707
Сверхзвуковой пассажирский самолет

    Ввиду того, что проект Boeing 733 проигрывал L-2000 фирмы «Lockheed» по целому ряду параметров, весной - в начале лета 1966 г. самолет был срочно перепроектирован. Двигатели были перенесены в хвостовую часть, а пассажировместимость Model 733-290 увеличена до 250 человек. Аэродинамическое качество боинга на крейсерской скорости превысило достижение Lockheed - 8,2 против 8. К тому же крыло изменяемой стреловидности показало себя значительно лучше на дозвуковой скорости. Во взлетном положении аэродинамическое качество увеличивалось до 12.
    1 сентября Boeing представил на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью уже до 300 человек. Новый проект получил обозначение Boeing-2707-100. Название отражало крейсерскую скорость самолета - М=2,7, а также подчеркивало новую ступень развития пассажирской авиации по сравнению с популярным Boeing-707.
    Неожиданный прорыв позволил оттеснить Lockheed, и 31 декабря 1966 года, после более чем 14 лет исследований, проектных работ и конкурентной борьбы, Boeing был выбран федеральным правительством для постройки опытного образца SST. Производство двигателя было поручено General Electric. Американцы заявили, что Боинг-2707 взлетит всего на полгода позднее «Конкорда». Планировалось, что если проектирование и постройка опытных образцов начнется в начале 1967, то первый полет может быть сделан в начале 1970. Проектирование и изготовление серийного варианта воздушного судна могли стартовать в начале 1969, с летными испытаниями в конце 1972. В этом случае первый самолет мог быть сертифицирован и введен в коммерческую эксплуатацию на линиях TWA в середине 1974. По оценкам Боинга к 1980 рынок для большого Model 390-475 SST должен был составить от 700 до 1000 самолетов.
    Первоначально компоновка салона Model 1966, представленного Боингом в сентябре на конкурс, была аналогична «узкофюзеляжным» дозвуковым машинам - по 3 кресла в ряд по сторонам единственного прохода. В таком варианте СПС мог перевезти через Атлантику 277 пассажиров (30 в 1 классе и 277 в туристском). Вскоре фюзеляж был расширен на 30 см (12 дюймов) - до 5 м. Это позволило разместить кресла по схеме 2-3-2 с двумя проходами в передней части фюзеляжа, а далее - 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом стандартный шаг кресел в туристском классе составлял 86 см, в 1-м классе - 101 см. Общая пассажировместимость увеличилась до 300 человек, или 350 в полностью туристском варианте.
    В первом варианте 2707-100 крыло в переднем положении имело стреловидность 30°, но потом ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность увеличивалась до 30°, а на околозвуковых скоростях - до 42°. На этом режиме 2707-100 был практически столь же эффективен, как и 707. При полете со сверхзвуковой скоростью крылья отклонялись назад на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением большую несущую поверхность площадью 9000 ф². Полное перемещение крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялось всего за 1 минуту, обратное - за 2.
    Высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах позволяли эксплуатировать 2707-100 с тех же аэродромов, что и 707. А уменьшение потребной тяги двигателей снижало их шумность.
    Носовая часть, отклоняемая вниз при взлете и посадке имела 2 шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась горизонтальной, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части устанавливалось при полете на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа при поднятой носовой части находилась на высоте 2,67 м, то ее опускание сокращало зазор до 1.22 м.
    Рассматривался «внутренний» вариант сверхзвукового лайнера, который мог быть создан после разработки «международного». За счет снижения количества топлива взлетный вес уменьшался до 260 т. Это давало возможность применить бесфорсажные двигатели и снизить избыточное давление звукового удара до 1,5 PSF на крейсерском режиме и 2 - на трансзвуковом, против 2,5 и 2 соответственно для «дальнего» варианта.
    В конце 1967 Boeing с одобрения FAA внес в конструкцию ряд изменений - модель «Боинг-2707-200». Поскольку изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете со сверхзвуковой скоростью, дополнительно было установлено неподвижное ПГО с управляющими поверхностями на задней кромке. Фюзеляж был удлинен на 3,6 м (12 ф), что позволило разместить еще 15 пассажирских мест. Но эти меры увеличили вес конструкции и сопротивление, что привело к росту необходимого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста веса была упрощена конструкция носовой отклоняемой части - она была сделана одношарнирной со сдвижным щитком (аналогично Конкорду).
    Были проведены даже лабораторные испытания некоторых агрегатов самолетов, например соединения подвижных частей крыла с центропланом, но в октябре 1968 «Боинг» отказывается от первоначального намерения в пользу самолета классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант получил название Boeing-2707-300.

 

Источники информации:

1. Boeing SST / Boeing /
2. Hiller Aviation Museum
3. CONCORDE Site
4. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
5. «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
6. Lost Classics - Boeing 2707-200 SST / Unreal Aircraft /

Помогали:

• Gregory Omelchenko