Новые испытательные тематики
Александр Гарнаев, 1990 г.:
Ну и здорово же меня начала «метать» судьба за последние месяцы!
Начал писать эти строки на одной из самых отдалённых наших испытательных баз в Средней Азии, на берегу уникального полупресного-полусолёного озера Балхаш. Здесь уже не первый год идёт совершенно особая тема нашей лётно-исследовательской работы: испытываются новые опытные мощные тяжёлые машины, способные длительно летать на огромных сверхзвуковых скоростях и больших стратосферных высотах с тяжёлыми подвесками вооружения, параллельно на этих же самолётах отрабатывается очень необычная концепция их боевого применения, сопряжённая с беспрецедентным по своим масштабам и новаторству задач комплексом наземных средств.
Безумно интересный район полётов: на карте это просто большое белое пятно под общим названием «Бетпак-Дала», что в переводе с древнеказахского языка означает «Голодная степь». Совершенно безориентирная местность: на протяжении сотен и сотен километров – ни единого водоёмчика, ни одного следа какой-то человеческой жизнедеятельности.
Поздняя осень. Все дни непрерывно дует холодный пронизывающий ветер, нет совсем никакого желания выходить из гостиницы на улицу – разве что на работу и с работы. Да ещё иногда бывают маленькие радости, вроде только что состоявшейся бани с парилкой.
А в прошлом месяце я занимался нашим «циркачеством» в предгорьях Дагестана: летал на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 над ипподромом в пригороде Махачкалы. Там, по просьбе местных властей, лётчиком-испытателем из «бурановской» космической группы Магомедом Толбоевым был организован настоящий авиационный праздник. Сам старался не делать никаких упрощений и летал по максимальной сложности: использовал в полной мере столь нечастую возможность потренировать и комплекс пилотажа в целом, и, в частности, выполнение на предельно малых высотах наших «фирменных», «экзотических» демонстрационных элементов.
До чего же всё-таки утомительно, но, с другой стороны, крайне интересно – вот так динамично носиться по белу-свету, держа в руках управление своим самолётом… иногда, отвлёкшись вдруг от непосредственных забот по выполнению полётного задания, накренить машину и залюбоваться всегда столь разными и удивительными красками местности за бортом! В такие мгновения начинаешь размышлять или о вещах возвышенных, или наоборот – о каких-то очень близких и чистых.
Мне невольно вспоминаются слова:
… и из дневников отца:
«Земля для лётчика… имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече… Она – как ожившая карта…»
… и романа Сент-Экзюпери «Земля людей»:
«… она внушает доверие своими чётко очерченными полями, лесами, селениями… Пилот ныряет, чтобы сильнее насладиться ей…»
На том ипподроме в Махачкале собралось несколько десятков тысяч зрителей. А когда всех нас, участвовавших в демонстрационных полётах лётчиков-испытателей: Игоря Вотинцева, Магомеда Толбоева, Станислава Близнюка, Александра Котельникова и меня, сразу же по окончании лётного показа, прямо «тёпленьких» – из кабин, привезли вертолётом на этот ипподром и выставили на подиум пред зрительской толпой, то она была в состоянии близком к экстазу. Я же испытывал лишь чувство смятения: обострённо ранила неполноценность того, что наша основная высокопрофессиональная, исследовательская лётная деятельность стала больше похожа на каскадёрскую роль в экзотическом родео. Мучила досада, и казалось, что на фоне рёва толпы хрипит надрывно голос Владимира Высоцкого:
Я не люблю манежи и арены,
На них мильон меняют по рублю.
Пусть впереди большие перемены –
Я это никогда не полюблю!
… Тем демонстрационным полётам в Дагестане предшествовал довольно трудный период работы в Крыму по «палубной тематике» – всех видов испытаний, связанных с эксплуатацией корабельных вариантов наших истребителей на авианесущем крейсере, который незадолго до этого сменил название с «Леонид Брежнев» на «Тбилиси». Было очень интересно, но в итоге впечатление осталось мрачноватое. Пожалуй, есть смысл об этом рассказать поподробнее, как о довольно типичном примере вдруг скоротечно настигающих тебя в нашем деле неожиданностей и осложнений.
Прилетел я на крымскую авиабазу Саки в сентябре 1990 года с большим воодушевлением. Давно хотелось прикоснуться к интересной, вновь начинавшейся у нас в Отечестве теме – отработке полётов на палубе авианосца «настоящих» истребителей. Не ограниченно маневренных вертикально взлетающих Як-38, а корабельных модификаций наиболее современных сверхзвуковых высокоманевренных МиГ-29 и Су-27!
И вот уже я, вдыхая, словно целительные пары ингаляции, осенний бархатносезонный черноморский воздух, меряю шагами специальную короткую бетонку, на которой смонтированы все имеющиеся на авианесущем крейсере «Тбилиси» элементы полётной палубы…
В момент моего прилёта основные палубные испытания на корабле проводились микояновской фирмой на единственном экземпляре опытного самолёта МиГ-29К. В его наименовании почти нет разницы от названия серийного самолёта МиГ-29. На самом же деле, как это нередко бывает на авиастроительных фирмах, маленькая буковка в новом типе, вроде как говорящая о простой модификации базового самолёта, подразумевает очень существенные отличительные черты всей конструкции.
МиГ-29К – совершенно новый опытный самолёт. У него серьёзно изменена, по сравнению с серийным МиГ-29, аэродинамическая конфигурация – значительно увеличена площадь крыла (к тому же «по-корабельному» складывающегося). Он оснащён системой электродистанционного управления (СДУ) – а, следовательно, обладает совершенно иными характеристиками (прежде всего, в ощущениях лётчика) устойчивости и управляемости. На нём стоят новые двигатели, в конструкции применены новые материалы и технологии. Радикально обновлены прицельно-навигационный комплекс и система вооружения. Кажется необычной кабина лётчика с занимающими большую площадь приборной доски многофункциональными электронно-лучевыми индикаторами.
Такого рода опытные машины неимоверно дороже серийных – как с точки зрения материальных затрат на их проектирование и изготовление, так и жёстко лимитированных сроков всего этого невероятно сложного, техно- и науко-ёмкого процесса постройки и испытаний. Разработка же данного самолёта, помимо прочего, была увязана с глобальными мероприятиями по конструированию и испытанию огромного комплекса вооружения, каким является современный авианосец. Да и ранее почти незнакомое нам понятие «конкуренция» по отношению к братской суховской фирме – давало о себе знать всё жёстче и жёстче.
Из всех вышеперечисленных факторов можно составить примерное представление, сколь многое воплощали в себя испытания, проводившиеся на единственном в то время экземпляре опытного образца МиГ-29К (вторая машина была в опытном производстве на стадии сборки). Поэтому всю эту работу вёл на тот момент один фирменный испытатель – Токтар Аубакиров, за год до того первым осуществивший на микояновской «корабелке» посадку на отечественный авианосец и взлёт с его палубы.
Ещё одним лётчиком, выполнявшим ранее все испытания МиГ-29К на корабле в полном объёме, был Анатолий Квочур. Он первым осуществил ночные палубные полёты. Но к этому моменту он в результате своего второго катапультирования здесь же, в Саках, временно выбыл из строя. В этой связи и взялись за подготовку по палубной тематике новых молодых лётчиков-испытателей: Павла Власова и меня.
Подготовка к палубным полётам каждого вновь вводимого лётчика всегда начиналась с длительной серии отработки взлётов с трамплина и десятков заходов по корабельному профилю с помощью оптической системы посадки на посадочный элемент палубы – комплекс «НИТКА» (Наземный Испытательный Тренировочный Комплекс Авиационный). Он был построен на отдельной полосе аэродрома Саки и состоял из блока с четырьмя огромными тросами, вмонтированными в мощные тормозные машины сложной конструкции. Слева от тросового блока по направлению захода – оптическая система посадки «Луна-3» для обеспечения точного приземления… опять-таки полностью идентичная корабельной. Там же поодаль отдельно установлен настоящий трамплин, абсолютно подобный корабельному – для отработки палубных взлётов.
Этот этап полётов нами-молодёжью выполнялся на специально переделанном из серийного одноместного МиГ-29 самолёте МиГ-29ЛЛ «9-18» с корабельным гаком вместо тормозного парашюта и усиленным шасси.
Я приступил к той непростой работе. Полёт за полётом, заход за заходом: десяток, другой… Отрабатывалась техника выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на блок: в начале с проходами без касаний, затем с касаниями, но без зацепов, и уж потом – посадки с зацепом за тормозные тросы. Выполняя десятки подобных заходов, лётчик набирал опыт и вместе с ведущим инженером анализировал записи, вёл статистику всех своих приземлений на посадочный блок: второй трос – оценка «отлично», третий – «хорошо», первый и четвёртый – «тройка». «Тройки» в нашем деле малодопустимы. Так же жёстко при приземлении нормировались измеряемые чуть ли не сантиметрами боковые отклонения от центральной линии.
Четверг, 27 сентября 1990 года. Очередной «заурядный» полёт.
Начальные заходы в полёте до ограниченного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для «корабельной» посадки – без выравнивания перед приземлением, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В корабельных же посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт нужно вести по линии снижения, крутой корабельной глиссаде – точно по палубной оптической системе с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. Посему и вес моей машины для «палубной» посадки, и соответствующий ему остаток топлива – назначены относительно небольшими.
Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток – в дозволенных для палубной посадки пределах, но не выпуская гак, планирую уже до земли. «Касание» (гораздо точнее это будет назвать – удар) о блок без зацепа, тут же обоим двигателям максимальный режим, взлёт-уход и повторный заход… ещё раз с касанием. В этом деле я пока новичок и потому «держу» глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.
Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания… Привычный удар… вроде бы там, где нужно. Двигатели – на «максимал»!
Всё, как и в предыдущем полёте… но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.
Раздумывать некогда – скорее вверх! Только оторвался, и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП:
– Срочно на посадку, за вами идёт шлейф!
И ещё через несколько секунд:
– Шлейф белый – интенсивно течёт топливо.
– С какой стороны?
– Слева.
Вот те раз! Ведь за те доли секунды, что я, «вибрируя», успел пробежать ещё по блоку перед отрывом, мне стало очевидным, что причиной возникших биений стало почему-то лопнувшее левое колесо… но вот ещё и шлейф топлива с той же стороны – это намного хуже!
Как же теперь реализовать, казалось бы, вполне логичное решение: срочно сесть на основную бетонную полосу? Ведь при посадке от лопнувшего колеса, скрежещущего металлической ребордой по бетону, всегда, словно от гигантского бенгальского огня, летит огромный сноп искр. Я видел такое неоднократно и со стороны, да и сам «проходил» до того на практике пару раз. Но в тех случаях не разливалось со стороны лопнувшего колеса потока топлива, которое теперь может в любой момент воспламениться!
Долго раздумывать нельзя! Продолжение полёта с интенсивной течью топлива также чревато очень большими неприятностями: от остановки двигателей до пожара и взрыва в воздухе…
Так что же делать?
Всё-таки необходимо быстрее садиться! Но как?…
Загибаю энергичный разворот, захожу на большую бетонную аэродромную полосу. Плавно подвожу самолёт к земле. Теперь все мои движения рулями предельно аккуратны и точны!
Убираю обороты. Кренчик вправо, в сторону целого колеса. Нежно касаюсь полосы лишь правым шасси, но крен продолжаю удерживать. На пробеге, как каскадёр, качусь на одном колесе, разворачивающий момент парирую всё увеличивающимся отклонением педалей и ручки по крену. Скорость падает, рули выходят на упор. Всё!
Двигатели – на «стоп», обесточить самолёт!
Удар об бетон левой стойки – и тут же до упора по тормозам. Несколько секунд: дикий скрежет, разлетающиеся по сторонам ошмётки рваного пневматика, дым, наполненная гарью кабина и вдруг… полная тишина. Встал. Вроде не горю!
Быстро открыл фонарь, отстегнулся. Спрыгнул за борт кабины прямо на бетон. Срывая на ходу с лица кислородную маску, отбежал в сторону… С дальнего края аэродрома слышится вой мчащихся пожарок-санитарок. Вокруг хромо припавшего на одну ногу самолёта во все края разливается огромная лужа керосина. Но ничего не горит!
Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней – кошмар! – снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная рваная дыра с кулак величиной…
Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной – на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника – стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, изначально сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как затем было расследовано, по причине нарушения технологии отливки-выковки металла – данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!
Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв…
P.S.: Пока в 1990 году ремонтировали палубную МиГ-29ЛЛ «9-18», автора перенацелили на гипер-стратегическую тему «07» по поражению орбитальных объектов, которой он занимался вплоть до уверенного получения зачётного результата! Но это – отдельная история…
сентябрь-ноябрь 1990