СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: шасси на взлёте
Четверг, 11 ноября 1993 года. День сумасшедший.
С утра к нам на лётно-испытательную станцию (ЛИС) ОКБ «МиГ» прибывает две официальных иностранных делегации – наш измученный военно-промышленный комплекс, брошенный родным государством и оставшийся без самого насущного финансирования, ищет все возможные пути выхода на международную арену…
Задача лётной группе – обеспечить приём командно-лётного состава одной из азиатских стран и выполнение с ними двух полётов на воздушный бой. Мы (включая наших кураторов-«особистов») точно не знаем, в какой именно степени с этой страной установлено официальное военно-техническое сотрудничество. И это несколько усложняет задачу: дело в том, что параллельно здесь же, на режимной территории предприятия, работает иная зарубежная делегация – всем участникам мероприятий с нашей стороны надлежит отслеживать, чтобы эти две группы ни в коем случае не пересекались.
Проработан общий план полёта. Мы садимся в кабины. Я – в задней инструкторской кабине спарки МиГ-29УБ, впереди со мной «ихний» ас. В бою мы должны быть в основном атакующими.
Запускаем, выруливаем за ведущим. На рулёжке нажимаю на кнопку самолётного переговорного устройства (СПУ): оно выполнено так, что при нажатии из инструкторской кабины слышно всё, что произносит лётчик в передней кабине – даже как он дышит. С изумлением слышу в наушниках его приглушённое, «про себя» протяжное завывание мусульманской молитвы. Ну надо же!
Впрочем, как только мы вырулили на взлётную полосу, я и по нашим переговорам, и по его очень точной, скоординированной кинестетике понял – это точно ас! Короткие уверенные фразы, твёрдые профессиональные движения… Странно, ведь все эти пилоты никогда не летали на «двадцать девятых»: с их слов, они лишь только по экспортным инструкциям тщательно изучили нашу матчасть.
Это поневоле вызывало уважение. И лишь его излишняя инициативность кратковременно всколыхнула у меня чувство опаски – после отрыва он без доклада сам начал убирать шасси. Жаль, что все детали по уборке механизации мы оговорили на земле недостаточно подробно! Но в тот момент это показалось вроде бы некритичным…
Чтобы подстраховаться и избежать иных лишних дебатов в воздухе, я дал ему команду: вся дальнейшая работа с механизацией в этом полёте будет осуществляться только из моей инструкторской кабины, с обязательным его информированием. «Оу’Кэй!» – его ответ.
Мы оба профессионалы, и поэтому понимаем, что не в этом цель полёта. Я переключаю управление механизацией на свою кабину и в процессе всего остального полёта действую именно так, как мы договорились. А кран шасси в его кабине остаётся в том положении, в которое он самовольно установил его до начала этой короткой дискуссии – «на уборку»…
Весь полёт был, словно песня!
На фоне того, что я увидел в воздухе, все мелочи – вроде той молитвы на рулении и заминки с работой механизацией после взлёта – остались далеко… Никто из доселе известных мне пилотов не «воевал» в воздухе так, как он. Он словно сросся с самолётом, чувствовал все его фибры не только в каждый момент, но и наперёд.
Атакуя, он на полном форсаже делал короткую паузу… ровно настолько, чтобы набрать необходимую энергию, ни секунды больше – чтобы не упустить маневрирующую цель. За тем следовал энергичный пространственный доворот… именно с таким темпом и траекторией, чтобы, выжав из машины все её возможности (при любом наклоне восходящего или нисходящего маневра) – в момент почти полной потери энергии, в минимальное время оказаться в идеальном положении для стрельбы из пушки или пуска ракет ближнего боя. При этом умелыми сложными движениями рулей в процессе атаки и на прицеливании парировались все боковые моменты, корёжившие траекторию истребителя, «непривычного» к такому предельному маневрированию!
Мне было трудно объяснить эдакое его умение. Самым простым было бы предположить, что в их делегации этот опыт полётов на наших машинах – отнюдь не первый. Но, подумав, я посчитал такое соображение маловероятным. Во-первых: потому, что именно данным «товарищам с Востока» действительно негде было полетать на «двадцать девятых»… уж мне-то было точно известно, где ещё по всему миру летают наши машины – туда эти ребята явно «не вхожи». А, во-вторых: коли б и были «вхожи», то какой им бы смысл тогда приезжать к нам на базовую ЛИС ОКБ? Не для того же, чтобы только нас поудивлять…
Логичным мне показалось лишь иное, малотехничное предположение. История показывает, что та или иная нация на протяжении заметного периода развития порой «вдруг» с существенным отрывом от других начинает лидировать в той или иной области искусств. И это, как правило, не стоит в прямой зависимости от технократических успехов. Ну в самом деле: ведь не было же на пороге смены эр в Древнем Риме красок, кистей и средств для камнеточения больше, чем в соседних странах нынешней Европы?! Но разве можно сравнить масштабы их достижений в области изобразительного искусства в тот период с соседствующими нациями? Да и русская школа балета, должно быть, занимает столь высоко лидирующее место в мире отнюдь не потому, что у нас было больше сцен и пуантов…
Вот так и эта восточная нация прославилась во второй половине нынешнего века своим искусством летания вообще, и ведением воздушного боя – в частности. Во весь период локальных войн, последовавший за окончанием второй мировой, и началом эры реактивной боевой авиации, их инструктора пользовались наивысшим авторитетом во всех воевавших странах «третьего мира». И это несмотря на отсутствие собственной авиационной промышленности. Тут уж поистине – национальная школа высшего искусства воздушного боя!
Но вот наш полёт окончен, заруливаем.
У гостей ещё много вопросов, но пока я не могу уделить им достаточного внимания. Во-первых, нас по-особому (!) настойчиво подталкивают «бдительные товарищи» поскорей увести этих ребят со стоянки. А во-вторых, мне нужно сделать ещё один полёт с совершенно другим зарубежным гостем.
Первая делегация уходит в ангар, поднимается в нашу лётную комнату. Азиатские коллеги настойчиво повторяют: что нам нужно ещё пообщаться, что они будут ждать меня там. А я после краткого разбора, распрощавшись ненадолго, уже готовлюсь к следующему полёту на этой же машине.
Стандартный предполётный инструктаж другого «гостя», теперь уже западного… Но что-то он очевидно плоховато во всё «врубается» – совсем не чета предыдущему асу. Да и его английский явно слабоват… Ну ладно, разберёмся…
Запускаем, выруливаем. На рулении – постоянные заминки: то вдруг радиостанция не переходит с моего пульта на другой канал… Порываюсь ему объяснить: положение какого переключателя нужно проверить, но тут он видимо плохо понимает… Ну ладно, на данный полёт это сильно повлиять не должно.
Получено разрешение на взлётную. Выруливаем на полосу, выводим двигатели на «максималы», начинаем разбег. Скорость с обычным темпом нарастает, пора поднимать носовое колесо. Привычным движением беру ручку управления на себя. Всё как обычно.
Вдруг какое-то странноватое проседание машины заставляет меня моментально оглядеться вокруг. И первое, что я вижу с удивлением в зеркалах обзора задней полусферы – начинающие лететь из-под сопел двигателей искры. Словно в замедленной съёмке их становится всё больше и больше…
Что-то сумбурно прокричал по радио руководитель полётов (РП). Даже вроде как про катапультирование… А я уже на брюхе несусь по бетону, и в какой-то момент искры и пламя вокруг самолёта словно превращаются в огромный огненный шар! Самолёт со скрежетом тормозится…
Ещё через секунду-другую РП уже стандартной фразой из его инструкции по действиям в особых случаях даёт лаконичную команду:
– Закрыть перекрывные краны! Обесточить самолёт!
Всё правильно, я так и делаю. Что же именно всё-таки происходит, до меня доходит не сразу. Команды РП сомнения не вызывают и мной немедленно выполняются. Про катапультирование же нет и мысли – потому что…
… Разрешите автору немного отвлечься, сбить драматический пафос. Хочется пояснить крайнюю фразу.
Когда-то, ещё в 1980 году весь лётно-инструкторский состав центрального полка Борисоглебского ВВАУЛ был собран в учебном отделе училища в самую большую аудиторию. Цель – выслушать головомойное выступление начальника ВУЗ ВВС, генерал-полковника авиации, ранее возглавлявшего комиссию Главного штаба ВВС по безопасности полётов при проверках истребительно-бомбардировочных полков. Оно было просто оглушающим – и буквально, и в переносном смысле. Буквально – потому, что вся его речь была сплошным безадресным криком. Громкость и тембр командного голоса были адекватны его высокой армейской должности. Оглушающим же было и содержание его ретроспекций, аллегорий, обобщений…
К примеру, проводился разбор недавней катастрофы на самолёте Су-17. Молодой лётчик при проведении полковых учений назначен ретранслятором. Он должен на высоте шести километров «барражировать» – то есть просто стоять в виражах над аэродромом. И голосом дублировать радиокоманды своим коллегам, ведущим воздушную разведку на предельно малых высотах, а потому не имеющим возможности вести радиообмен с «землёй». Так вот, крутил-крутил этот бедолага-пилот виражи «над точкой», работая только с кнопкой передачи радиостанции, часа полтора. И, пожелав внести разнообразие в столь скучное своё занятие, он решил в какой-то момент перейти из одного виража в другой не обычной перекладкой, а «через голову» – провернув самолёт через перевёрнутое положение. И… умудрился при этом сорваться в штопор!
От истошного же крика генерал-полковника, резюмировавшего данный возмутительный случай, у присутствовавших офицеров тогда пробежали по спине мурашки. Последнюю фразу он проорал истошно:
– …и чувствует же, что виноват! Подлец… – и не катапультировался!!!
Тот молодой ястребок погиб… а автор вовсе не хочет сказать, что потом всегда в особых случаях вспоминал эту многократно пересказывавшуюся летунами крамолу. Нет! Но на подкорковом уровне она на самом деле отражает мотив действий многих пилотов в критических ситуациях. И даже не совсем ясно изначально понимая происходящее, они, чувствуя подспудно ту или иную часть своей вины, просто не пускают в голову мысль о возможном вынужденном покидании машины…
… А тогда, остановившись-таки на полосе и спрыгнув из кабины своего МиГ-29 на неестественно близкий бетон, горько сокрушаясь, я стал думать о другом. Мысль первая, конечно же – о степени виновности в происшедшем.
Да как же так технический экипаж в процессе подготовки самолёта к повторному вылету мог не проконтролировать положение одного из кранов управления шасси – того самого, который в предыдущем полёте поставил после взлёта «на уборку» и не вернул потом назад «товарищ с Востока»?! Куча нервов и здоровья была убита на то, чтобы в своих личных рассуждениях хотя бы самому себе (не говоря уж об окружающих) признаться: проявил бесконтрольность, а, следовательно, виноват – прежде всего сам!
Но эти рассуждения чересчур болезненны, даже и теперь, по прошествии многих лет. Большинство из обслуживавших тогда самолёт ребят – добросовестнейшие трудяги. И до сих пор кто-то из них с честью «пашет» на той же ниве, неизменно вызывая к себе лишь чувства искреннего уважения.
Вторым же аспектом моих рассуждений стал вопрос чисто инженерный. Почему в данном полёте столь регулярно встречающаяся в авиации банальность, как оказавшийся априори «на уборку» кран шасси, привела к настолько драматичному развитию ситуации? Подобные случаи на предыдущих типах оканчивались простым «оседанием» самолёта на стоянке сразу с началом запуска двигателя. Или же, порой, похожее происходило-было на рулении. Но такие ситуации никогда не несли прямой угрозы экипажу, а последующий ремонт самолёта был намного меньше того, что требовался теперь этой многострадальной «двадцать девятой» спарочке – обычно он сводился лишь к замене щитков, максимум стоек шасси.
Вот тут-то я во всех деталях и припомнил конструкторскую дискуссию, рассказанную нам ещё в момент поступления на микояновскую фирму! Тогда в результате обсуждения «новаторского» предложения была введена блокировка уборки шасси по так называемому «обжатию стоек». Речь шла о простом датчике – концевом выключателе, устанавливаемом на одной из основных стоек шасси. Он был включен в работу при обжатом положении стойки, соответствовавшем любому наземному положению самолёта: на стоянке ли, или на рулении… в общем, когда самолёт всем или почти всем своим весом давит на шасси, являющиеся единственной его опорой. В таком положении этот датчик обжатия блокировал любой, случайный или преднамеренный электрический сигнал на уборку шасси.
Подобные блокировки были отнюдь не новостью, они применялись и раньше, и позднее на многих типах тяжёлых самолётов. Но ни на каких типах истребителей, кроме описываемого МиГ-29УБ, их никогда не бывало… даже на его «ближайшем родственнике» – одноместном «боевом» МиГ-29. Определялось это тем, что во всех инструкциях всех боевых самолётов всегда предусматривался случай, при котором лётчику необходимо было убирать шасси на земле. Это предписывалось делать при движении самолёта по земле с большой скоростью в случае непосредственной угрозы столкновения с наземным препятствием: либо при сходе по какой-либо причине со штатной взлётно-посадочной полосы на разбеге или пробеге, либо при вынужденной посадке вне аэродрома.
В момент «проталкивания» этой доработки и развернулся ожесточённый спор: военные заказчики не соглашались с такой блокировкой, мотивируя вышеприведёнными статьями из инструкций лётчику. Разработчики же оппонировали:
– А много ли вам достоверно известно реальных случаев, когда действительно было необходимо на практике применять такого рода намеренные уборки шасси на земле?…
Сходу припомнить подобного факта никто не смог: возможно, что такое когда-то где-то и бывало, но вообще подобная ситуация действительно маловероятна… [прим. авт.: такой случай известен – так погиб, столкнувшись с аэродромным обвалованием, однокашник автора по лётному училищу Виктор Геец.]
Конструктора же тогда «дожимали»:
– А как часто бывают случаи непреднамеренной уборки шасси лётным или техническим составом на земле?
Аргумент – неубойный, возражать было нечего! Такое и случалось, и случается нередко. В итоге тот спор закончился «проталкиванием» доработки с блокировкой уборки шасси по обжатию стоек. Но лишь только на данном конкретном типе – МиГ-29УБ… ни на каком другом истребителе этой блокировки нет и по сей день.
А вот уж пост-фактум всё произошедшее со мной показало, каким должен бы был стать самый сильный, упущенный в той дискуссии аргумент. Во всех регулярно происходивших случаях несанкционированной уборки шасси на земле, это заканчивалось только поломкой щитков, иногда – стоек, подкосов и тяг… Максимальная же опасность для сидевшего в кабине пилота заключалась лишь в последующей затем нервотрёпке.
При введении же описанной блокировки самолёт, стоя на земле, «от дурака» оказывался защищён. Но в той ситуации, когда электрический сигнал на уборку шасси появится и будет «дежурить» до начала разбега – по какой бы то ни было причине: ошибке ли техника или лётчика, не проконтролировавшего положение крана шасси перед полётом, несогласованных ли действий экипажа перед взлётом, или просто какого-то крайне маловероятного замыкания / «искрения» в цепи электрической части системы выпуска-уборки шасси – то стойки не сложатся просто, отделавшись «малой кровью», при запуске или на рулении. Уборка шасси неожиданно для экипажа произойдёт в самый опасный момент:
Скорость на разбеге к этому моменту велика настолько, что простой поломкой щитков или стоек шасси эта ситуация уже не обойдётся!… Самолёт ещё не взлетел, он только пытается оторваться от земли. Но скорость уже довольно велика, и шасси – не единственная его опора. По мере разгона летательный аппарат всё больше опирается на крылья (но ещё не летит), всё меньше – на колёса (но уже не только катится на них). Стойки разгружаются… Срабатывает отключение блокировки, и на большой скорости шасси идут на уборку…