Оглавление

П.М.Стефановский. «Триста неизвестных»

Творцы грозных машин

   Самолет — одно из сложнейших технических сооружений, замечательное творение человеческих рук и разума. И если его создатели не добились от него высоких летных качеств, отвечающих не столько сегодняшним, сколько завтрашним требованиям мировой авиации, он может устареть еще на чертежных досках конструкторского бюро.
   Наши наиболее известные конструкторские коллективы довольно часто создавали самолеты, эксплуатировавшиеся многие годы, а то и десятилетия. Страна выпускала эти машины огромными сериями. И они нередко успешно конкурировали со своими более молодыми крылатыми братьями.
   Самолет проектируют, рассчитывают, строят тысячи людей. Всевозможные научные учреждения, исследовательские центры, опытные лаборатории, промышленные предприятия выполняют многочисленные и самые разнообразные заказы конструкторского бюро.
   Конструкторское бюро — это своего рода мозговой трест. Разумеется, что возглавлять его может лишь человек, обладающий огромной эрудицией и всесторонними знаниями, выдающимися организаторскими способностями.
   О таких людях, творцах крыльев нашей Родины, мне и хочется коротко рассказать.
   Летая на самолетах самых разнообразных типов, я сотрудничал со многими авиационными конструкторами Советского Союза. Лично испытал или облетал машины более чем пятидесяти создателей отечественной авиационной техники. Между тем известный советский авиаконструктор Владимир Борисович Шавров, построивший знаменитую одномоторную амфибию Ша-2, утверждает, что в СССР конструированием самолетов занималось около трехсот пятидесяти человек! А вообще, нашу авиацию строил весь советский народ!
   Имена старейших представителей советской элиты — авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича, Николая Николаевича Поликарпова, Андрея Николаевича Туполева и его соратника Александра Александровича Архангельского, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Петлякова, Александра Сергеевича Яковлева, Артема Ивановича Микояна и его постоянного соавтора Михаила Иосифовича Гуревича, Семена Алексеевича Лавочкина, Павла Осиповича Сухого, создателя современных гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева, Виктора Федоровича Болховитинова, Владимира Михайловича Мясищева, Олега Константиновича Антонова, конструкторов-вертолетчиков Михаила Леонтьевича Миля и Николая Ильича Камова широко известны у нас и за границей. Они навечно занесены в историю мировой авиации.
   Мы не имеем права забывать и о десятках других творцов авиационной техники, чьи имена по тем или иным причинам остались менее известными, но чей беззаветный и плодотворный труд внес немалую лепту в создание первоклассного отечественного самолетостроения.
   Рассказать об этих замечательных людях более или менее подробно я, конечно, не имею возможности. Для этого потребовалась бы специальная и весьма объемистая книга. Но и не вспомнить о них не могу. Ведь со многими вместе трудились, делали общее дело, делили общую радость, а порой и неудачи.
   Вот имена этих славных людей, без творческих достижений которых был бы невозможен высокий уровень развития советской военной и гражданской авиации.
   Константин Алексеевич Калинин — родоначальник большой группы разнообразных авиаконструкций, ряд которых мне довелось испытывать. Сергей Александрович Кочеригин возглавлял проектирование двухместного одномоторного истребителя Ди-6 (строившегося серийно); он — автор опытных скоростных разведчиков и штурмовиков Р-9 с мотором М-85 и "Ш" с мотором М-88. Иван Павлович Братухин конструировал вертолеты. Александр Павлович Путилов — создатель ряда оригинальных проектов, в том числе опытного разведчика "Сталь-11". Александр Петрович Голубков возглавлял в конструкторском бюро А. Н. Туполева проектирование и постройку гигантской четырехмоторной амфибии АНТ-44. Дмитрий Людвигович Томашевич, один из заместителей Н. Н. Поликарпова, руководил постройкой опытного истребителя И-180, построил опытный истребитель C-110, успешно прошедший совместные испытания и давший путевку экспериментальному мотору М-107. Николай Алексеевич Жемчужин, тоже заместитель Н. Н. Поликарпова, возглавлял проектирование и постройку многоместного пушечного истребителя МПИ-1 с двумя моторами М-103, первого опытного и серийных пикирующих двухмоторных бомбардировщиков ВИТ-2. Владимир Николаевич Челомей, преемник конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, — автор парадной девятки Ла-11 с реактивными пульсирующими ускорителями его конструкции.
   Потомки должны знать и о смелых экспериментаторах нашего самолетостроения. Я летал на их весьма оригинальных машинах. Зельман Исаакович Ицкович создал вошедший в серию учебно-тренировочный самолет КАИ-1 с двумя моторами М-11 для тренировки летчиков скоростного бомбардировщика СБ. Он же построил ряд планеров и опытный пассажирский самолет ДКЛ с двумя моторами МГ-31. Александр Сергеевич Москалев спроектировал и построил спортивные малогабаритные самолеты САМ-5 и САМ-2бис, которым долго принадлежали мировые рекорды полета на дальность для этого класса машин. Он же задолго до войны создал экспериментальный стреловидный самолет "летающее крыло", который явился прообразом современных сверхзвуковых машин.
   Илья Флорентьевич Флоров и Алексей Александрович Боровков продолжительное время работали над бесстоечными маневренными истребителями-бипланами. Они построили ОКБ-7 и И-207, успешно прошедший испытания. Летчик Владислав Константинович Грибовский создал планеры Г-2, Г-9, Г-11У, строившиеся серийно. Он же является автором спортивных самолетов Г-21, Г-23бис и других. Особенно хорош был его спортивный пилотажный самолет Г-22.
   Конструкторы Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков строили вместе с С. А. Лавочкиным известный истребитель Великой Отечественной войны ЛаГГ-3, затем самостоятельно занимались конструкторской деятельностью. Павел Владимирович Цыбин создал многоместный десантный планер Ц-25, долгое время состоявший на вооружении десантных частей, строил экспериментальные самолеты. Михаил Михайлович Пашенин накануне Великой Отечественной войны построил опытный истребитель И-21. Иосиф Фомич Незваль заканчивал проектирование и успешно делал все модификации известных дальних скоростных бомбардировщиков ТБ-7 — Пе-8. Павел Игнатьевич Гроховский сконструировал первый многоместный грузовой планер и разработал систему сбрасывания на парашютах тяжелой военной техники. Мотуз Рувимович Бисноват спроектировал и построил в 1940 году оригинальный истребитель СК-2 с малой площадью крыльев и малым удлинением (с мотором М-105). Алексей Яковлевич Щербаков создал дешевый деревянный транспортный самолет Ще-2 с двумя моторами М-11. Он выпускался в большой серии. Игорь Вячеславович Часовиков построил опытный высотный самолет-биплан РВ-23, имевший два комплекта коробок крыльев — с одной и двумя секциями. Самолет легко поднимался на тринадцать с лишним тысяч метров. Всеволод Константинович Таиров — автор одномоторного деревянного пассажирского самолета ОКО-1. Арам Назарович Рафаэлянц так модифицировал серийный самолет Н. Н. Поликарпова По-2, что тот мог брать на борт до семи человек или свыше пятисот килограммов груза. Эта машина прошла испытания под маркой РАФ-2 и длительное время эксплуатировалась в НИИ ВВС. Профессор Семен Осипович Жоншай и его преемник доцент Аркадий Львович Динмифарб создали экспериментальный самолет Э-1 с мотором М-48. При его конструировании был применен самый легкий металл из магниевого сплава. Фридрих Дюп построил в Государственном научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота спортивную авиетку Г-1 с мотором М-11. Она успешно летала в середине тридцатых годов, немало удивляя летный состав.
   Нельзя не вспомнить добрым словом замечательного прочневика Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) профессора Виктора Николаевича Беляева, скромного и обаятельного человека. Возглавляемая им группа прочности самолетов рассчитывала конструкции с точностью в пределах 100—103 процентов.
   Я здесь назвал далеко не всех создателей отечественной авиатехники. О некоторых уже говорилось в предыдущих главах, о других расскажу в последующих. Среди них, естественно, нет имен тех конструкторов, на самолетах или планерах которых я не летал. Да и конструкции названных товарищей перечислены по принципу моего личного участия в их испытаниях (притом, конечно, далеко не полно). На самом деле заслуги этих людей перед советским самолетостроением куда больше и весомее. Многие из них и по сей день весьма плодотворно трудятся на благо нашей великой авиационной державы.
   ...Летчик-испытатель НИИ ВВС в то время обычно встречался с уже готовым произведением конструктора. Поэтому он являлся как бы распорядителем дальнейшей судьбы нового или модернизированного самолета. Разные складывались взаимоотношения между летчиками-испытателями и конструкторами. Всегда деловые, принципиальные, они в то же время оставались или чисто официальными, сугубо производственными, или, что бывало куда чаще, переходили в крепкую дружбу.
   Именно такие взаимоотношения сложились у меня с Н. Н. Поликарповым. Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни. Имел и свою слабость, как сам говорил частенько, — был большим охотником до ароматного сладкого чая с лимоном. Бывало, как ни приедешь к нему на завод, а мне приходилось там бывать сотни раз, обязательно чаем угостит.
   Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер...
   Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы. И пусть многие его конструкции постигла неудача — из-за ошибок в проектировании, неправильного подбора моторов или оружия, — в целом творческая деятельность Н. Н. Поликарпова принесла советской авиации огромную пользу. Все его машины отличались легкостью, маневренностью, скоростью, мощным вооружением и оригинальностью конструкции. Правда, стремясь к легкости конструкции, Николай Николаевич не всегда мог обеспечить ее надежность. Но ведь и другие конструкторы, хотя и в меньшей степени, порой грешили тем же.
   Вокруг нового самолета Н. Н. Поликарпова И-17 создавался какой-то ореол сверхсовременности. Может быть, потому, что испытывал его находившийся тогда в зените славы Валерий Павлович Чкалов. А может, потому, что в то время авиаконструкторы увлеклись проектированием и постройкой самолетов преимущественно с моторами воздушного охлаждения. У нас, летчиков-испытателей, самолет И-17 вызывал исключительный интерес. Мне очень хотелось полетать на этой машине, но по ряду причин она еще не поступила в НИИ ВВС, а лично с Николаем Николаевичем Поликарповым я тогда не был знаком.
   Тяга нашего брата-испытателя к новому истребителю особенно усилилась после нашумевшего в те годы случая. Во время показа новейшей авиационной техники руководителям партии и правительства у И-17 в полете не выпустилось шасси. Валерий Павлович проделал в воздухе ряд истинно акробатических номеров и посадил неисправный самолет на одну ногу с минимальными повреждениями. Чкалова представили членам правительства. Об отваге и мастерстве выдающегося летчика-испытателя, о высоких летно-технических качествах новой боевой машины сообщили все советские газеты и радио. Информировала об этом своих читателей и иностранная печать.
   И вот ирония судьбы: блестящий полет нового самолета явился последним. После этого случая он весьма долго доводился на заводе и морально устарел. Не утратило новизны лишь его вооружение.
   В начале 1937 года мне удалось наконец полетать на этом нашумевшем самолете. Сам-то он уже никого не интересовал. Мне надлежало только проверить эффективность его вооружения при стрельбе по наземным целям. Оружие работало хорошо. Было приятно стрелять из пушки и видеть в мишени разрывы снарядов.
   Быстро пролетел год. В феврале 1938 года мне довелось побывать на заводе, где проводились опытные работы Николая Николаевича. Конструктор творил успешно. В ангаре и на поле стоял ряд новых машин, проходящих заводские испытания.
   В. П. Чкалов, совершивший к тому времени свои знаменитые дальние перелеты, продолжал работать у Н. Н. Поликарпова шеф-пилотом, пользовался у конструктора большим авторитетом.
   Валерий Павлович тепло встретил меня и очень лестно отрекомендовал пришедшему к самолетам Николаю Николаевичу. Приветливая улыбка, живые, умные глаза, вежливость — все в нем располагало к простоте и откровенности. Я осмелел и попросил разрешения полетать на новом многоместном пушечном истребителе МПИ-1 с двумя моторами М-103. Валерий Павлович активно поддержал мою просьбу. Николай Николаевич любезно дал свое согласие.
   Знакомство с оборудованием кабины и механизмами заняло немного времени. Валерий Павлович объяснил, в чем состоят особенности машины. Теперь — на полосу и в воздух. Самолет понравился: легок в управлении, хорошая маневренность, вполне приемлемо идет на одном моторе.
   — Как? — спросил конструктор, когда я вылез из кабины.
   — Нормально, — ответил я. — Самолет мне нравится.
   Так состоялось наше знакомство с Николаем Николаевичем Поликарповым.
   МПИ-1 имел две 37-миллиметровые пушки, размещенные по обе стороны фюзеляжа, и три 20-миллиметровые в носовой части. Мощно была защищена и задняя полусфера, чему значительно способствовало раздвоенное хвостовое оперение самолета. Обычные в то время большие лобовые водорадиаторы конструктор впервые поместил не перед моторами, а в консолях крыльев. Входные отверстия для забора воздуха находились на передних кромках плоскостей.
   Несмотря на все перечисленные, довольно существенные новшества, достаточно высокие летные данные и сверхмощное вооружение, самолет МПИ-1 не приняли для оснащения Военно-Воздушных Сил. Мне думается, повинен в этом был главным образом сам Поликарпов, создавший параллельно с МПИ-1 другой подобный самолет иного назначения. Это был первый в Советском Союзе легкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик ВИТ-2 с двумя новыми моторами М-105. Две подвижные пушечные установки обеспечивали в полете защиту передней и задней верхней полусфер. Именно в самолете такого назначения крайне нуждалась наша авиация. Поэтому все внимание перенесли на него.

* * *

   Участвуя в проведении совместных, заводских и государственных испытаний, я совершил первый полет на ВИТ-2 15 сентября 1938 года. Намеченную программу мы выполняли вместе со штурманом П. И. Никитиным. Работа продвигалась успешно, обещая в скором времени подойти к концу. Сняты летные характеристики, проверено оружие, опробовано, на пикировании бомбовое вооружение. Остается самое серьезное задание — достижение сверхмаксимальной скорости, которую конструктор гарантировал до шестисот километров по прибору.
   Гарантировал, конечно, основываясь лишь на расчетах. Стремясь как можно больше сократить сроки заводских испытаний, на самолете сделали всего лишь несколько проверочных полетов — проконтролировали работу главнейших агрегатов и получили максимальные горизонтальные скорости. Все остальные испытания возложили на плечи летчиков-испытателей НИИ ВВС РККА.
   Еще в первых полетах у меня вызывала некоторую подозрительность недостаточная жесткость фюзеляжа ВИТ-2. Поэтому, готовясь вылетать на первое увеличение скорости в пикировании, которая должна была превысить максимальную в горизонтальном полете, я условился с П. И. Никитиным, что он, сидя в кабине стрелка-радиста, все время будет информировать меня о поведении самолетного хвоста. Петр Иванович — старый мой соратник, и я полагался на него, как на себя.
   Набрали высоту пять тысяч метров. Разогнал машину до предельной горизонтальной скорости. Начинаю плавно наклонять ее к земле — на полной мощности моторов. Скорость быстро нарастает. Выхожу из пике. Никитин, сидящий ко мне спиной, докладывает:
   — Хвост ведет себя нормально.
   Второй разгон. Довожу скорость до указанной в задании. Петр Иванович передает:
   — Хвост начал мелко вздрагивать. Так-так, значит, жесткость не того. Спрашиваю у Никитина:
   — Как решил?
   — Как решит командир, так и я, — спокойно отвечает штурман.
   — Будем продолжать, — говорю и опять набираю нужную высоту, снова ввожу бомбардировщик в пикирование.
   Захлебываясь гудят мощные моторы. Как струна, напрягаются отдельные наиболее ответственные детали самолета, а с ними вместе и нервы испытателей. Сквозь бешеный вой воздушного потока в наушниках шлемофона раздается приглушенный голос штурмана:
   — Хвост стал вздрагивать с возрастающей амплитудой. По-моему, дальше пикировать опасно... Скорость по прибору пятьсот пятьдесят километров в час.
   Верно, дальше испытывать самолет, а вместе с ним и свою судьбу, рискованно. Плавно убираю моторы. Осторожно вывожу машину из пикирования. Перехожу в набор высоты. Скорость быстро уменьшается. Все хорошо, за исключением того, что задание не окончено. Нам следует выполнить еще два захода с возрастающей скоростью.
   Спрашиваю у Петра Ивановича:
   — Очень сильно затрясся хвост?
   — Да! Очень сильно.
   Ничего не попишешь. Надо возвращаться на землю и там выяснять, что, как, почему...
   Командование института попросило Н. Н. Поликарпова направить в НИИ для консультации заместителя главного конструктора по данному самолету инженера Николая Алексеевича Жемчужина.
   Николай Алексеевич прибыл на следующий же день. Бывший работник НИИ ВВС РККА, всеми уважаемый авиационный специалист, Жемчужин исключительно внимательно выслушал экипаж самолета, инженеров НИИ и согласился, что обшивка хвостовой части фюзеляжа тонка.
   — Ваше решение прекратить пикирование совершенно правильно, — заключил Николай Алексеевич. — Начинаем строить опытную серию таких самолетов. Обязательно усилим хвостовую часть, поставим более толстые листы алюминия. Заодно проведем и дополнительное исследование в трубе, еще раз проверим аэродинамические расчеты и прочность. Спасибо, товарищи, за подсказку.
   Испытания пикирующего бомбардировщика прекратили. Но история самолета ВИТ-2 на этом не закончилась. Дальнейшие события приняли совершенно непредвиденный оборот. Они привлекли к себе всеобщее внимание авиационной общественности.
   Завод, на котором строились опытные пикирующие бомбардировщики Н. Н. Поликарпова, являлся одним из старейших и очень мощных авиационных предприятий. Немногим более полугода прошло с момента получения задания, как головной серийный самолет, сверкая безукоризненной белизной, появился на заводском летном поле.
   Испытание его поручили бывшему инженеру-летчику НИИ ВВС Михаилу Липкину. Не берусь судить о его инженерных способностях, но как пилот он всегда был не на высоте. Тем не менее Липкин грезил о лаврах лучшего испытателя. Тщеславие и потянуло его из института на завод.
   Липкин там получил самостоятельный участок работы. Приняв первый серийный самолет, стал усиленно форсировать испытания. В НИИ ВВС одернули бы, а на заводе этому не придали значения.
   М. А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до шестисот километров в час. Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. В начале каждого нового пике прибавляешь к достигнутой ранее скорости двадцать — тридцать километров в час, тщательно следишь за поведением самолета. Если появляется малейшее сомнение, выполнение задания сразу прекращается. Собираются специалисты. Вместе с экипажем они тщательно исследуют поведение самолета, определяют причину опасных явлений. И коль они решат продолжать увеличивать скорость, опытный летчик-испытатель на каждое очередное пикирование прибавит не двадцать — тридцать, а двадцать — пятнадцать и даже меньше километров в час. К тому же задание на сверхмаксимальную скорость обычно растягивают на два-три полета, по два-три пикирования за один вылет.
   Но инженер-летчик Михаил Липкин спешил. Он пренебрег выработанной методикой, лихо и совершенно неоправданно перешагнул границы разумного риска. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья... Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю.
   Комиссии в таких случаях трудно установить истинную причину катастрофы. За нее подчас пытаются принять одну из наиболее вероятных, а иногда и наиболее приемлемую для заинтересованных лиц.
   При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета. Отсюда напрашивался вывод — нельзя было посылать машину на пикирование до скорости шестьсот километров в час.
   Возможно, аварийная комиссия отчасти была и права. Но ведь первый, менее прочный самолет, получивший аналогичное задание, не был нами доведен до разрушения. Значит, катастрофа не являлась обязательной.
   Однако печальный факт произошел. Нужно докладывать заключение, отыскать конкретного виновника.
   Виновником назвали заместителя главного конструктора пикирующего бомбардировщика Николая Алексеевича Жемчужина. Его немедленно водворили в тюрьму.
   Среди работников прокуратуры нашелся человек, который решил посоветоваться с опытными летчиками-испытателями. К следователю по особо важным делам командование НИИ направило меня, поскольку я испытывал такой же самолет, начальника испытательного отдела истребительных самолетов инженера Александра Сергеевича Воеводина и начальника бомбардировочного отдела НИИ ВВС, видного инженера Ивана Васильевича Маркова. Нам предстояло помочь прокуратуре принять правильное, обоснованное решение.
   Тщательно изучив представленный в наше распоряжение следственный материал, мы уверенно присоединили свои голоса к искренним показаниям инженера Жемчужина. Николая Алексеевича освободили.
   ...С тех пор прошло много лет, тяжелых и бурных. И чем чаще я задумываюсь над причиной злосчастной гибели Михаила Липкина и его экипажа, тем громче мне хочется сказать молодым летчикам-испытателям: не спешите, будьте последовательными, рискуйте, но только не во имя призрачной славы.

* * *

   Их было трое, молодых, пышущих здоровьем юношей. Они окончили Киевский авиационный институт и получили назначение на работу в НИИ ВВС РККА.
   Молодые инженеры-летчики прибыли в мое распоряжение. Радостное удовлетворение наполнило меня. Ребята упорные, влюбленные в небо. Такие-то со временем и становятся королями даже среди незаурядных испытателей. К тому же институт уже нуждался в пополнении не просто летчиками, а инженерами-летчиками.
   До прихода к нам жизненные дороги инженеров-летчиков Бориса Кощавцева, Алексея Синельникова и Василия Холопова были совершенно одинаковы. Но в нашем институте они круто разошлись. Кощавцева, остроумного и подвижного, назначили в истребительную группу, Синельникова и Холопова определили в штурмовую. В принципе командование вроде не ошиблось. Каждый пришелся к месту. Лишь потом разглядели, что Боря Кощавцев и Алеша Синельников тяготеют к летной деятельности, а Вася Холопов предпочитает инженерную. Но это случилось потом. А пока их вводили в строй почти по тождественным программам.
   Однако не суждено было Борису Петровичу Кощавцеву окончить ее. Случилось так, что в самые горячие учебные дни в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил поступил польский самолет ПЗЛ "лось" с двумя моторами "Бристоль-Пегас". Когда гитлеровская Германия вероломно напала на Польшу, два польских летчика ночью перелетели нашу границу и плюхнулись на картофельное поле. Пограничники задержали их. Они оказались поручниками. Оба предложили свои услуги для перегонки самолетов на аэродром, подчеркнув, что советские летчики не смогут этого сделать. Раскрыть свои секреты поручники наотрез отказались.
   Полученная телеграмма насторожила командование ВВС. Оно поручило своему НИИ выделить для перегонки польских самолетов лучших летчиков-испытателей.
   К месту приземления "лосей" в срочном порядке отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов известный инженер-летчик Иван Федорович Петров, начальник отдела испытания моторов инженер Григорий Арсентьевич Печенко, опытный инженер-летчик Константин Адамович Калилец, летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и я.
   Самолеты мы застали исправными. Они действительно оказались совершенно незнакомыми для нас. Моторы были бесклапанные, английские. Однако инженер Печенко быстро разобрался в них и запустил для опробования. Сектора газа действовали вопреки принятому в большинстве стран стандарту. Для увеличения оборотов мотора их нужно было передвигать не вперед, а назад. Для меня и Нюхтикова это было очень непривычным.
   Моторы работали хорошо, и мы решили вырулить самолеты на твердую площадку. Она вполне обеспечивала благополучный взлет. Можно было бы, конечно, взлететь и с картофельного поля, если бы перед нами не встало так много неизвестных. Первое — бензосистема с пятью баками. Второе — гидравлическое убирающееся шасси. Третье — расход горючего. Четвертое — летные характеристики самолета и особенности техники его пилотирования.
   Первым порулил я. Будь оно неладно, это управление, шиворот-навыворот, никак не приноровлюсь. Еле выполз на ровное травянистое поле. Следом подрулил Михаил Александрович Нюхтиков. Тоже на чем свет клянет польских конструкторов.
   — Надо их сделать человеческими, — категорически говорит он о секторах.
   — А как? — возражают наши инженеры. — Инструментов-то нет, расходных материалов тоже. Веревочки, что ли, подвязывать прикажете?
   Михаил Александрович сердито сплюнул:
   — А, леший с ним. Полетели.
   Тут, однако, сомнение взяло и меня: как убрать, а главное, выпустить шасси аварийно, если они окажутся неисправными. Для их опробования на земле нужно "подвесить" самолет, требуются подъемники.
   Я предлагаю до ближайшего аэродрома лететь с выпущенными шасси.
   — А запаса горючего хватит? — спрашивает инженер Печенко. — А вы знаете, как переключаются бензокраны на баки?
   Но лететь все-таки надо. Берем курс на мой родной Бобруйск, в котором мне так и не удалось побывать со времени призыва на военную службу.
   Польский "лось", оказывается, вполне современный бомбардировщик. Если бы не управление моторами, лети себе и пой. Но приходится все время помнить об обратной установке секторов. Ошибка может дорого обойтись.
   Подлетаем к Бобруйску. Что еще за наваждение? Вокруг самолетов, как клочья ваты, появляются белые облачка. Это разрывы зенитных снарядов. Видимо, никто не предупредил противовоздушную оборону города Бобруйска о нашем прилете на "лосях".
   К нашему счастью, артиллерийская подготовка бобруйских зенитчиков оказалась не на должной высоте. Иначе мне не пришлось бы писать эти строки.
   На следующий день мы благополучно перелетели на свой аэродром. Польские самолеты, вопреки предсказаниям поручников, оказались предельно простыми в технике пилотирования. "Лосей" продемонстрировали нашему правительству на земле и в воздухе. Потом решили поосновательнее познакомиться с ними, провести в НИИ ряд испытаний.
   Тут-то и стряслась беда. Был обычный рабочий день. Каждый выполнял свое привычное дело. Инженер-летчик Кощавцев выруливал на старт истребитель И-15 "чайка". Летчик-испытатель Лисицын тоже рулил на польском бомбардировщике ПЗЛ "лось". Во время рулежки они столкнулись. Самолет Лисицына рубанул винтом по кабине истребителя, в которой находился Кощавцев. В одно мгновение молодого инженера-летчика не стало.
   Синельников, Холопов и все мы тяжело переживали горькую утрату. Когда сообщили об этом Н. Н. Поликарпову, он очень расстроился. Этого человека неприятности чаще всего поджидали там, где они казались совершенно невозможными...
   Нелепо погиб во время войны и Алексей Викторович Синельников. Он перегонял на завод учебный самолет, проходивший испытания. На простом развороте у машины отвалилось крыло. Один виток беспорядочного падения — и не стало ни инженера-летчика, ни самолета.
   Третий из друзей — инженер-полковник Василий Семенович Холопов — сейчас трудится в Управлении военно-учебных заведений Министерства обороны СССР.

* * *

   Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185. Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества, все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. Он явился, образно выражаясь, лебединой песнью славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.
   Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
   Некоторое сходство, но отнюдь не тождество. Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал.
   Истребитель И-185 был задуман и построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.
   Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем и нести три 20-миллиметровые пушки ШВАК, стрелявшие через винт.
   Как не хватало нам потом, на фронте, при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина, Клина и Москвы, этих мощных скорострельных авиационных пушек! Жгучим огнем ненависти опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, в упор стрелявшего в ненавистную фашистскую свастику из пулеметов калибра 7,62 миллиметра. Но протектированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль, силовые узлы конструкции немецких машин не поддавались разрушениям. Наконец, после неоднократных атак, с заглохшими пулеметами, наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности уничтожить противника, бросались на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.
   Да, поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые ШВАКи.
   Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением. Он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо, развивал по тому времени самую большую скорость, был мягок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась.
   Но конструктору крепко не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшей на заводских испытаниях опытной серии моторов М-71. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдача на летные испытания. Неожиданно грянула война.
   Экспериментальные работы на первых порах свернули.
   Хотя и с большим опозданием, но опытная серия моторов М-71 все же была выпущена. Однако самолету и теперь не удалось познать большое небо. Фирменный летчик-испытатель Евгений Ульяхин погиб в воздушном бою, сражаясь в рядах летчиков-испытателей.
   Конструктор настойчиво подыскивал подходящую кандидатуру для проведения испытаний его новой машины. Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Ведущим инженером назначили также отозванного с фронта полковника Иосифа Гавриловича Лазарева.
   Облет, произведенный 20 ноября, показал, что до начала испытаний надо сделать кое-какие доработки на самолете. Со 2 по 9 декабря мы выполнили два километража, испытали И-185 на скорость на первой границе высотности.
   Потом целую неделю шел снег. Низкие свинцовые облака почти касались крыш аэродромных строений. Непогодь отступила только 16 декабря. Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7500 метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики! Такие же площадки на высотах 9500, 5500, 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. Завидная удача!
   Радость как рукой сняло: раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.
   Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома. Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового.
   Ждали десять дней. 26 декабря состоялся пробный полет с новым мотором. На следующий день я поднялся на 6500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров, Сколько их уже выполнил за свою долгую испытательскую работу!
   Высота 2000 метров. И снова удар! Все повторяется, как в предыдущем полете. На этот раз аэродром оказался несколько дальше, к тому же и высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно.
   Кажется, все-таки дотяну. Под крылом уже вершины елей. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки.
   Нос моей машины направлен прямо в фюзеляж БИ-25. Вижу, как от него разбегаются техники, мотористы.
   Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно, и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь.
   Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша.
   Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою. Только вот мотор...
   Руководство института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях. Рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе.
   При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Но эти данные оказались не вполне убедительными. Н. Н. Поликарпову предложили провести дополнительное испытание на расход горючего.
   Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор, произошла авария.
   Оставшись опять без шеф-пилота, Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь, поведал о своих затруднениях. Подумав немного, я посоветовал пригласить В. А. Степанченка. Разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю?
   В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.
   Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185.
   На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года  [1] Н. Н. Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны.

* * *

   Очередное задание не отличалось новизной. Обычные государственные испытания. Некоторое недоумение вызывал сам самолет. НИИ ВВС до предела загружен большой и ответственной работой, а тут вдруг ему поручают испытывать спортивный самолетик. Сконструировал его А. С. Яковлев. Машина рассчитана на выполнение всех фигур высшего пилотажа.
   С творениями Александра Сергеевича мне уже приходилось встречаться. Год назад довелось полетать на его АИР-6. Хороший, легкий самолет, приятный в управлении, с отличным обзором вниз. То была связная машина и имела, так сказать, весомое назначение. Этот же, АИР-14, с мотором М-11, судя по описанию, предназначался для чисто спортивных целей.
   Однако в армии не положено расспрашивать, почему да зачем. Получил приказ и выполняй. На этот счет у нас в институте было строго.
   Прибыв на Центральный аэродром, я доложил начальнику летно-испытательной станции о своем задании.
   — Четырнадцатый готовить к полету! Да быстренько! — распорядился он. И, обернувшись ко мне, добавил: — Вон ваш самолет.
   Смотрю — стоит там кроха крохой. Иду к ней. Возле самолета механик.
   — Один момент, — говорит он и, взвалив на плечо хвост самолета, легко разворачивает его и тащит на летное поле.
   Механик начинает копаться в моторе. Я усаживаюсь на парашют и невольно любуюсь машиной. Величиной она с авиетку. Изящные плавные линии, яркая броская раскраска не режет глаз.
   К стоянке идет начальник летно-испытательной станции и вместе с ним еще кто-то. Даже издали заметно, что этот "кто-то" основательно распекает начальника.
   Подошли. Неизвестный в гражданском костюме отличного покроя, со смуглым красивым русским лицом зло бросает механику:
   — Самолет поставить на место.
   — Есть, на место! — вытягивается механик и снова взваливает на плечо хвост машины.
   — Как так на место? — вскакиваю я с парашюта. Мелькает смутная догадка — не Яковлев ли это? С ним я еще никогда не встречался. Но кто бы он ни был — все равно. Я прибыл сюда не свежим воздухом дышать. — Самолет АИР-14 приказано принять на государственные испытания. Есть указание ВВС, согласовано с Наркоматом авиапромышленности.
   _ Знаю, — отвечает неизвестный в гражданском костюме и, протягивая руку, представляется: — Яковлев. Потом меряет меня взглядом и произносит: — С таким-то ростом и лететь на такой маленькой машине...
   Пришлось объяснить, что я являюсь командиром испытательной эскадрильи НИИ ВВС и у нас заведен такой порядок — пока сам не полетаю на поступившем для испытаний самолете, другой летчик на него не назначается.
   В ответ конструктор пожал плечами и махнул рукой. Механик снова потащил самолет на площадку.
   Так я познакомился с Александром Сергеевичем Яковлевым. Это знакомство продолжалось затем на протяжении всей моей работы в авиации.
   Самолет АИР-14 оказался весьма чутким. Я лично провел испытание на снятие летных характеристик, выполнил весь высший пилотаж, штопор, дал заключение: машина вполне пригодна для Осоавиахима. Затем начался облет самолета другими летчиками. Впоследствии АИР-14 переименовали в УТ-1, и он стал одним из основных учебно-тренировочных самолетов.
   Вслед за АИР-14 на испытание пришел двухместный учебный самолет А. С. Яковлева АИР-10. На его базе затем был создан УТ-2 — учебно-тренировочный самолет, сыгравший огромную роль в подготовке летных кадров нашей страны.
   Александр Сергеевич Яковлев — человек удивительной творческой инициативы, обладающий бесценным даром чутко улавливать текущие нужды авиации и завидным умением заглядывать в будущее. С нашей первой встречи прошел всего год, а я уже испытывал его третий опытный самолет — тренировочный двухместный, под шифром "20" с французским мотором "Рено". Взлетел я на нем 4 июля 1937 года. Машина очень хорошо летала на спине и выполняла замедленный пилотаж. До этого у нас производился только быстрый, так называемый штопорный пилотаж.
   Высокими летными качествами обладала и другая машина А. С. Яковлева, поступившая на испытания буквально через несколько дней после самолета "20". В закрытой общей кабине спереди помещался летчик, а два пассажира сзади него, на просторном сиденье в виде дивана. Самолет также имел французский мотор "Рено" в сто сорок лошадиных сил.
   Кстати, этот самолет Александр Сергеевич впоследствии подарил известному конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину. В один из перелетов несколько подносившийся мотор отказал. Ильюшину пришлось вынужденно садиться на распаханное поле. Колеса самолета на пробеге зарылись в землю, и машина на значительной скорости скапотировала.

* * *

   В июле 1937 года Осоавиахим объявил спортивное состязание на быстрейший перелет легких самолетов по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Харьков — Москва. А. С. Яковлев предложил мне участвовать в соревновании на его самолете "20".
   В пробном полете на подбор режима я убедился, что добиться хороших результатов в предстоящем соревновании мне не удастся: на выбранной крейсерской скорости мотор перегревался. Попросил конструктора увеличить размер входного отверстия обдува цилиндров, рассчитывал, что это сможет понизить температурный режим. Александр Сергеевич удовлетворил мою просьбу. Очередной полет на километраж на мерной базе показал, что произведенные доводки при умелом пилотировании строго по прямой и отсутствии непредвиденных задержек в местах заправки позволяют надеяться на некоторый успех. Точность соблюдения маршрута гарантировал один из лучших штурманов НИИ — П. И. Никитин. Он согласился лететь со мной.
   23 июля 1937 года мы стартовали с Тушинского аэродрома. Погода под Москвой была неустойчивой. Другие самолеты старательно обходили грозы. Мы с Никитиным взяли расчетный курс и строго сохраняли его по компасу.
   Мотор выводил свою однообразную песню. Мы приближались к Харькову. Температура воздуха значительно повысилась. Начало перегреваться масло. Плохо дело. Мотор-то не из особо надежных. Когда сели в Харькове, попросил механиков заменить вспенившееся масло новым, холодным. В обычных условиях это считалось расточительством, но нам ведь нужно было сохранить двигатель до конца перелета. Механики прямо-таки молодцы: поняли нашу нужду, пошли навстречу. Масло пришлось заменять и в Севастополе, а затем опять в Харькове.
   На осмотр самолета, дозаправку, прием пищи по условиям соревнования отводилось тридцать минут. Всякая задержка со стороны участников гонок включалась во время полета. Использование перерыва менее тридцати минут не давало права на ранний вылет. У нас с Никитиным всякий раз времени оказывалось в обрез. Другие-то масло не заменяли. И тем не менее мы всегда укладывались в "тридцатиминутку". Из Севастополя вылетели прямо-таки минута в минуту.
   Обратный путь в том же порядке — Харьков, Курск, Орел, Тула, Серпухов.
   Наконец — впереди Москва. Даю максимальную скорость и со снижением прохожу линию финиша. Делаю боевой разворот. Мотор сразу глохнет.
   — А черт с ним! — бросаю штурману через переговорное устройство. — Теперь он нам больше не нужен. Без него сядем.
   Сели. Механики бегут к самолету, узнать, что с мотором, а мы думаем о результатах соревнования. Наше время — одиннадцать часов двадцать пять минут. Первые среди экипажей двухместных самолетов. Нам причитается приз — 10 000 рублей.
   В анкете американских летчиков-испытателей наряду с другими вопросами жирным шрифтом напечатано: "А везет ли вам в авиации?". Нам с Петром Ивановичем в этом перелете везло исключительно. Непогодь миновала, обходя нас стороной, механики на промежуточных аэродромах как на подбор оказались понятливыми и сговорчивыми, а когда "обрезал" мотор, в нем уже не было надобности. Но сорвись шпонка привода к бензонасосу чуть раньше — прости-прощай первый приз...
   И вообще, я на свою "везучесть" в авиации никак не могу пожаловаться. В какие только передряги не попадал, а вот топчу грешную землю седьмой десяток лет.
   Дело и не в передрягах, собственно. Летчик-испытатель всякий раз вылетает в неизвестность, поднимая в воздух совсем незнакомые машины.
   Самолет "20" я знал прекрасно. Александр Сергеевич вскоре поставил его на поплавки и пригласил меня полетать на нем. Так, вроде пробы.
   Опыта полетов на гидросамолете я не имел, даже не представлял, как это происходит. Обратился к начальнику, инженеру-летчику И. Ф. Петрову, с просьбой рассказать об особенностях полета на поплавках. Он летал на таких самолетах.
   — На поплавках? — усмехнулся Иван Федорович. — Проще простого. Нужно только дать газ и ждать, когда самолет оторвется, затем удержать его над водой для получения необходимой скорости набора.
   Самолет стоял на Москве-реке возле Тушинского аэродрома. Забираюсь в кабину, запускаю мотор, рулю на взлет, даю газ... Всё происходит так, как говорил Иван Федорович Петров. Техника пилотирования гидросамолета поразительно проста. Посадка тоже не отличается от приземления сухопутного самолета.
   Это было 7 октября. А на следующий день мы с П. И. Никитиным установили абсолютный мировой рекорд по треугольному маршруту на дистанции сто километров для двухместных гидросамолетов этого класса. Рекорд вскоре утвердила Международная авиационная федерация.
   Конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, выпускало все новые образцы легких самолетов. В сентябре 1938 года мне поручили летать на опытном самолете С-17 с двумя моторами "Рено", каждый по двести двадцать лошадиных сил. 27 апреля 1939 года я уже летал на новом двухмоторном самолете С-22 с мощными моторами М-103.
   Узнав о высоких летных качествах С-22, руководство ВВС предложило А. С. Яковлеву построить на базе данного самолета легкий двухмоторный бомбардировщик или разведчик. Конструкторское бюро вскоре выполнило и это задание.
   Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Надо заметить, что в то время наше правительство закупило во Франции два самолета такого назначения — "Кодрон-690" и "Кодрон-720". На обоих стояли малогабаритные моторы "Рено" воздушного охлаждения. На первом — мощностью двести двадцать лошадиных сил, на втором — четыреста пятьдесят. А. С. Яковлев, ставя эти моторы на свои самолеты аналогичного класса, наглядно доказывал, что нам нечему учиться у французских авиаконструкторов. Спортивные машины Александра Сергеевича были лучше французских решительно по всем показателям.
   Летчикам особенно нравилась в самолетах А. С. Яковлева простота техники пилотирования при отличном маневре, а также легкость конструкций, изящество форм. Восхищала и та быстрота, с которой они выходили с опытного завода.
   Однажды будучи вместе с депутатом Верховного Совета СССР Степаном Павловичем Супруном на заводе у Яковлева, мы разговорились с Александром Сергеевичем о его новой продукции.
   — А почему бы вам не попытаться создать легкую манёвренную машину для истребительной авиации? — сказал Супрун.
   Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.
   И что вы думаете — через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!
   Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.
   В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно, даже на штопоре.
   Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.
   1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.
   Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй — МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.
   Вслед за опытным одноместным истребителем И-26 Александр Сергеевич выпустил в принципе аналогичный, но уже двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-26. Эта машина оказала нашей авиации поистине неоценимую услугу. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Не будь ее, трудно сказать, как бы мы справились с массовым переучиванием летного состава на новую авиационную технику. Ведь задачу создания универсального учебно-тренировочного самолета никто из конструкторов, кроме А. С. Яковлева, в то время так и не решил.
   И-26 послужил прототипом для создания целого семейства "яков", удовлетворявших разнообразные фронтовые запросы. Среди них были и облегченные варианты с разными запасами горючего, различным вооружением. А. С. Яковлев даже разработал вариант бомбардировщика, производившего бомбометание с пикирования.
   "Яки" выпускались на нескольких авиационных заводах и внесли немалый вклад в дело разгрома гитлеровской Германии. Мне довелось летать на всех этих машинах — от первой до девятой (с прибавлением многих букв русского алфавита), испытывать, доводить.

  1. Н.Н.Поликарпов скончался 30 июля 1944 г.
<< Генеральная проверка Накануне >>