Игорь Шелест. «Лечу за мечтой»

Часть первая. Воздушное настроение.

5. Воздушное настроение

   Нельзя не преклониться перед безумством смелости первых летающих людей!
   Стремление познать никем еще не познанное воспламеняло их любовь. И люди авиационной зари с удивительной непосредственностью говорили о могуществе своей любви к летанию.

   «В самом деле, что может заставить человека на таком несовершенном снаряде, как самолет, бросить милую  з е м л ю  со всеми ее радостями, чтобы стремиться вверх, несмотря на ежесекундную возможность проститься с жизнью, т.е. с тем, что он привык ценить более всего? Ведь до сих пор выражение одного из русских писателей: «От хорошей жизни не полетишь» — было аксиомой, и только любовь к полету и своей машине заставила нас отрешиться от этого убеждения».
        («Вестник Воздушного Флота», 1920 г.)

«Илья Муромец» - один из первых транспортных самолетов. 1920 год.

   Им не дано было тогда еще знать, что летание на аэропланах, у которых максимальная скорость почти не превышает минимальную, действительно чревато ежесекундной возможностью падения!
   К тому же, надо помнить, летали они на мизерной высоте: самолеты выше не поднимались, и низкие полеты всегда опасней.
   Но люди выучивались летать, и приходило время сдавать экзамен...
   На летном поле устанавливались две полосатые мачты на некотором расстоянии одна от другой. Их называли пилонами.
   Сдавая экзамены на пилота-авиатора, нужно было летать над аэродромом от мачты к мачте и, огибая их, выполнять в воздухе горизонтальные восьмерки. И не мудрено, что могло получиться и так:

   «Поднявшись после нескольких скачков, авиатор обогнул один из пилонов, и, когда он подлетал к следующему пилону, явно было по движениям аппарата, что авиатора охватило раздумье, обогнуть ли этот пилон или пройти мимо, внутри круга?
   Он решил его обогнуть, но увы! Решение было принято поздно: для поворота не хватило места. Левое крыло наткнулось на пилон при скорости 70 километров в час, удар был так силен, что пилон сломался...»
        (Сообщение из Лиона от 15 мая 1910 года)

   А летные испытания?
   Оказывается, в годы шестидесятилетней давности  о н и  уже приобрели чуть ли не главенствующее значение.
   И, очевидно, поэтому в хронике тогда можно было прочесть такие сообщения:

   «При испытании означенного самолета комиссия должна была прилечь на землю, дабы определить, летит ли он или катится по земле?»

   «Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в 250 метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами».
        («Вестник Воздухоплавания», 1910 г.)

   Обратите внимание на результирующую последнюю фразу. Разве это уже не важное заключение для многочисленных последователей?
   Вот тут и поймешь  в о з д у ш н о е  настроение тех, на долю которых выпало счастье впервые ощутить себя вполне реально в новой стихии. Воздушное настроение, о котором читаем мы с улыбкой людей, видавших виды.
   Пионеры летания на самодельных крыльях открывали новую, еще никому не ведомую эру. Среди них, правда, попадались люди и немолодые. Например, известный французский авиатор капитан Фербер. Ему было около пятидесяти лет, и он накопил изрядный опыт, но, к несчастью, при падении своего аэроплана погиб в сентябре 1909 года.
   После знаменитого немецкого инженера и изобретателя планера Отто Лилиенталя Фербер стал следующей жертвой летания на крыльях.
   В Париже в Национальном французском аэромузее экспонирован великолепный портрет капитана Фербера. Французы высоко чтят память национального героя, одного из пионеров авиации.
   У Фербера учились многие авиаторы, в том числе и русские. Учился у Фербера и Игорь Сикорский. Своим ученикам Фербер говорил:
   «Изобрести аппарат — ничего не значит, построить его — значит немного, заставить его летать — это  в с е!»
   «Испытание — э т о   в с е!»
   Да, испытания в авиации значили тогда многое, ибо наука в этой новой области человеческих устремлений не успевала осмыслить, обобщить эксперимент. Пионеры летания отправлялись в воздух «на ощупь». Нет, не то чтобы они не хотели учиться: тяга к знаниям была огромная, но получить их было не у кого. В этой области никто еще толком ничего не знал.
   Игорь Иванович Сикорский так рассказывал о своих первых шагах:
   «По совету Фербера я поступил в «Новейшую школу аэронавтики». Необыкновенная школа — ни экзаменов, ни дипломов, ни определенной программы... Я бы сравнил ее со школой древних философов.
   Регулярных лекций не было, но студенты обычно собирались в одном из ангаров, окружали своих учителей и слушали то, что они хотели им преподать, а затем сами вступали в дискуссию».
   — Какой из авиационных моторов лучше? — спросил как-то Сикорский одного из компетентных авиаторов, который уже успел «нарубить много дров». (На языке авиаторов того времени означало: «разбить много самолетов».)
   — Хороших моторов нет! — ответил тот без тени сомнения.

«Фарман IV» - один из первых бипланов.

   Передо мной стопка подшивок очень старых журналов. Раскрываю журнал с занятным названием «Летун». Обложка разрисована летающими «блерио» и «фарманами», 1913 год. Читаю.
   Оказывается, привычные теперь русские слова  л е т ч и к,  с а м о л е т  не сразу утвердились в нашей речи. Журнал, например, предлагал аэроплан назвать  л е т у н ь е й, а авиатора — л е т у н о м!
   Конечно же, эмоциональные пионеры летания не могли предвидеть, что летунами в будущем станут называть субъектов, «летающих» с завода на завод. И с чистосердечностью младенца «Летун» высказывался таким образом:
   «Летун Барановского, л е т у н ь я  Можайского — вот имена, которые давались летательным машинам их изобретателями, людьми, как известно, всегда возвышенного настроения... Жаль, что вместо слова  л е т у н  в войсках вводится слово  л е т ч и к, скрашивающее удаль полетов и  в о з д у ш н о е  настроение».
   Пионеров летания вполне можно понять, если представить себя Человеком, миллион лет смотрящим с завистью на полет Птицы и вдруг взлетевшим на самодельных крыльях, да так, как он вечно летал лишь в грезах и во сне.
   Именно в этом эмоциональном накале впервые взлетевшего и пребывает журнал «Летун», говоря:

   «Но человеку мало сказать, что он  п р а в и т  летающей машиной: для него главное — его стремление летать, — и он по закону возвышенного обмана смело утверждает, что он  л е т а е т,  и, конечно же, прав!»

   Поразительно! Такая тонкость восприятия полета теперь никому и в голову не приходит!
   Любопытно, что даже  п и л о т к и — портативные и удобные головные армейские уборы, имеют свою занятную историю.
   Сперва их называли  п е р е л е т к а м и. Появились они в авиации в мировую войну и были введены как предмет форменной одежды летчиков на случай вынужденных посадок... Действительно, очень удобная вещь, при случае ее можно легко спрятать в карман. Приземлился где-нибудь вне аэродрома, остался цел — снимай громоздкий шлем, надевай перелетку — и авиатор хоть куда!
   Но пилотка оказалась предметом зависти всех авиаторов, сидящих на земле. А ведь известно, как в молодые годы хочется пофасонить!
   Вольноопределяющийся 1-го авиапарка Н., собираясь как-то в отпуск и желая покрасоваться в пилотке перед девицей, придумал одну хитрость. Он отправил своему командиру авиапарка телеграмму с приказанием изготовить и ввести полетные шапочки для всех авиаработников. Телеграмму подписал своим именем «Александр», полагая, однако, что на месте ее расценят подписанной великим князем Александром, тогдашним шефом авиации.
   Оно так и вышло. Впоследствии подлог этот выяснился, но пилотки уже носили все.