Часть третья. Испытания продолжаются.
1. Первые парашютисты
23 июня 1927 года над Ходынкой спасся на парашюте первый летчик. Ему пришлось выброситься из штопорящей машины, когда, опробовав все приемы и комбинации рулей, он убедился, что самолет из штопора не выходит. Это был Михаил Михайлович Громов.
Можно сказать смело: Громову вдвойне повезло. Во-первых, незадолго до этого Опытный аэродром приобрел в Америке для нужд летных испытаний несколько парашютов «ирвин». Во-вторых, может быть, из-за предубеждения, имевшего место среди летчиков тогда к парашюту, Громов сперва не хотел лететь с парашютом. Но, к счастью, начальник Опытного аэродрома Василий Сергеевич Горшков проявил исключительную твердость и сказал:
— Без парашюта лететь на штопор з а п р е щ а ю!
Самолюбивый Михаил Михайлович насупился и отошел. Стал насвистывать, как всегда, желая уравновесить себя.
Затем надел парашют и полетел, а через полчаса на высоте 1200 метров оставил штопорящую машину, поняв, что она так и будет штопорить до земли.
Самолет, из которого прыгал Громов, имел уже свою историю. Это был поликарповский первенец — первый советский истребитель И-1.
Еще в 1923 году здесь, на Ходынке, на первоначальном варианте такого самолета, называвшегося ИЛ-400, потерпел тяжелую аварию Константин Константинович Арцеулов: самолет оказался неуправляемым.
Когда же в следующем году Арцеуловым был испытан второй, в корне переделанный по рекомендациям ЦАГИ самолет, его дальнейшими и всесторонними испытаниями занимались Александр Иванович Жуков и Аркадий Никифорович Екатов. Жуков на нем впервые выполнил штопор, но предупредил конструктора, что самолет выходит крайне неохотно.
И действительно, И-1 в отношении штопора оказался коварным самолетом.
В этом вскоре пришлось убедиться летчику-испытателю Опытного аэродрома Андрею Родионовичу Шарапову.
Тогда считалось аксиомой, что самолеты из так называемого п л о с к о г о штопора не выходят. Когда у Шарапова не осталось сомнения в том, что самолет его вошел именно в плоский штопор, то есть, падая, стал как бы плашмя вращаться по принципу кленового семечка, Андрей Родионович понял, что смертный приговор ему произнесен и что остается ждать, когда он будет приведен в исполнение, поскольку парашюта на летчике не было, да и не могло быть.
Теперь трудно поверить, что в этой страшной катастрофе Шарапов уцелел ч у д о м!
Пробыв с полгода в больнице, он вновь вернулся к летной работе. Но заставить себя ввести в штопор даже простой учебный самолет долго не мог. Как-то, отправляясь в полет, он сказал друзьям:
— Если сейчас в воздухе не заставлю себя штопорить, б р о с а ю л е т а т ь!
Я рассказываю об удивительных испытаниях, но должен честно признаться: сам я их не видел. Прежде всего потому, что был еще мальчишкой, и хотя часто бегал нз Марьиной рощи в Петровский парк к аэродрому, но через забор всего не увидишь.
Позже, когда уже стал летать сам, часто слышал от старших об этих нашумевших в свое время историях, и они запечатлелись в памяти.
Но не только авиаторы были очевидцами того, о чем здесь говорилось. От режиссера Большого театра Алексея Николаевича Кожевникова я услышал рассказ, как в 1927 году он наблюдал спасение летчика Громова на парашюте. Кожевников был тогда красноармейцем и проходил учения в лагерях на Ходынке.
Однажды бойцы их отделения прекратили рыть окоп и уставились в небо. Там, крутясь, падал маленький самолет. Потом Кожевников и его товарищи увидели, как от самолета отделился летчик и как над ним раскрылся парашют. Ветер сносил парашют в их сторону, и они с захватывающим интересом ждали, что будет дальше.
Похоже было, что парашют с летчиком опустится на опушке, где нарыты были окопы. Красноармейцы заволновались, как бы летчик не повредил себя.
На обширной поляне росло одинокое дерево, и парашют повис на нем. Красноармейцы бросились со всех ног на помощь и поймали летчика на руки, когда тот довольно рискованно решил спрыгнуть.
Возбужденные красноармейцы обступили его и в высоком, затянутом в кожаный костюм человеке, конечно же, узнали Громова, он тогда уже был широко известен по портретам в газетах. Красноармейцы стали расспрашивать, что случилось. Почему он выпрыгнул? А Громов сказал: «Товарищи, извините меня, ничего не могу вам сказать!»
Второй случай спасения летчика на парашюте произошел здесь же, на Ходынке, года через два.
Авиационная комиссия в составе заместителя начальника Военно-Воздушных Сил Алксниса, военных инженеров Харламова, Стомана и летчика-испытателя Опытного аэродрома Козлова — к этому времени Иван Фролович был уже летчиком-испытателем и имел отличный опыт, — едет в Германию знакомиться с авиатехникой. В Германии комиссия закупила на пробу два истребителя «Хейнкель-37».
С одним из самолетов и произошел на Ходынке случай, из ряда вон выходящий. О нем помнят ветераны Центрального аэродрома и по сей день.
Купленный самолет поступил для изучения на Опытный аэродром, и было решено опробовать его на штопор. Испытания стал проводить летчик-испытатель Виктор Осипович Писаренко.
Среди летчиков Опытного аэродрома Писаренко по пилотажу входил в первую десятку. Да и как же иначе: сюда попадали лучшие из лучших.
Правда, Виктор Осипович был не только способным пилотажником. Будучи инструктором Качинской школы, он еще в 1923 году сконструировал и построил своими руками маленький оригинальный самолет — авиетку с мотором в 35 лошадиных сил.
«Это был первый советский свободнонесущий моноплан, удачно летавший, и достойно удивления то, что построил его летчик, не имевший специального технического образования».
(В. Б. Ш а в р о в, История конструкций самолетов в СССР)
Окрыленный первой удачей, Виктор Осипович решил построить второй самолет с более мощным мотором и предназначенный для пилотажа. О том, как строился этот самолет и как его испытал Виктор Осипович, в той же «Истории конструкций» говорится следующее:
«Самолет строился в Серпуховской
школе стрельбы и бомбометания (стрельбом) в
1925 году тем же порядком, что и предыдущий.
Когда самолет был готов, В. О. Писаренко подал
рапорт начальнику школы, испрашивая разрешения
на полет. Так как никаких расчетов не было, ему
разрешили только руление. Получив такое
разрешение, он порулил, взлетел и благополучно
прилетел в Москву на Центральный аэродром, где
(раньше, чем успели запретить) сделал второй
полет, во время которого выполнил ряд фигур
высшего пилотажа, в том числе переворот и
несколько бочек. Но, совершив вторую удачную
посадку, он больше на своей машине не летал и
разрешения на это не просил».
Предвижу, что серьезный читатель может покривиться. И в самом деле, первое, что приходит в голову: «Ну и время было! Надо полагать, после непрошеного и самовольного прилета в Москву Писаренко был изгнан из армии?»
|
Анри Барбюс и начальник ВВС СССР П.И.Баранов. 1928 год. |
С некоторым смущеньем должен сказать: нет, не изгнан.
Более того, достойно, на наш взгляд, удивления то, что начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Петр Ионович Баранов назначил вскоре Писаренко летчиком-испытателем единственного в стране научно-опытного аэродрома.
То, что летчик создал два оригинальных самолета, хорошо летавших, обязывает нас признать его человеком весьма способным. То, что он испытал эти самолеты сам, говорит о его высокой летной подготовке, о смелости, о горячем стремлении его к испытательной работе.
Остается неясным, почему он не ограничился разрешенной ему рулежкой, а взлетел. Далее, почему он не ограничился полетом по инструкции над Серпуховым, а сразу же полетел в Москву. Наконец, почему он, прилетев на Ходынку, тут же, по-видимому, дозаправившись, взлетел снова, чтобы проделать на своей новой машине высший пилотаж.
Как ответить на все эти «п о ч е м у»?
Все, на мой взгляд, станет понятней, если допустить версию, что с самого начала, с постройки своего первого самолета на Каче, Писаренко поставил для себя цель стать летчиком-испытателем научно-опытного аэродрома и призвал на помощь все свои способности, всю волю, чтобы убедительнейшим образом заявить о себе.
Почему-то я убежден, что, еще задумывая новый самолет в Серпуховской школе, Виктор Осипович уже запланировал свой прилет на нем в Москву, свой пилотаж над Опытным аэродромом как честный и объективный экзамен на право быть достойным своей высокой цели.
Нерасчетным для него оказалось, по-видимому, запрещение полета в Серпухове. Мне представляется Виктор Осипович человеком очень обстоятельным, и здесь он, перед тем как сделать следующий шаг, очевидно, крепко все взвесил.
Да, подумал и решился лететь, имея разрешение лишь на рулежку. Он знал, что у него все подготовлено для создания о себе легенды, и только она могла бы открыть ему двери Опытного аэродрома... Если бы он ограничился только рулежкой на своем новом самолете, то остался бы обыкновенным.
Очевидно, в дерзновенном стремлении к высокой цели человек должен сотворить легенду. И не стоит осуждать Писаренко, что он ее сотворил. Так, вероятно, размышлял и Петр Ионович Баранов, назначая летчика испытателем научно-опытного аэродрома.
Вспомним о Чкалове: ведь он создал легенду о себе, пролетев под мостом!.. И мы героя поняли и в свое время великодушно оправдали.
Теперь, когда уже можно себе представить, каков был Виктор Осипович Писаренко, могу продолжить разговор о том, как он штопорил па «Хейнкеле-37» в 1929 году.
Писаренко ввел истребитель в штопор, имея в запасе около трех тысяч метров высоты, и его было отлично видно с аэродрома на фоне чистого неба. По поводу такого события народ, естественно, высыпал из всех ангаров и мастерских. В разных концах аэродрома люди столпились группами и, как только «хейнкель» свалился в штопор, стали вслух считать витки. «Хейнкель» величиной с муху на потолке вращался почти в зените, весело поблескивая крыльями в такт виткам.
Когда зрители насчитали более пятнадцати витков, «хейнкель» сильно увеличился в размерах и стал виден
куда яснее. Горбатый биплан как начал, падая, вращаться в одну сторону, так и продолжал, и создавалось впечатление, что делает он это с редким увлечением, ничем не обнаруживая намерения выйти в горизонтальный полет.
Зрители стали переглядываться тревожно:
— Чего там летчик! Заснул, что ли?! Давно пора выводить!
Однако часть публики, не отвлекаясь, продолжала громко счет — всегда находятся такие азартные среди болельщиков, упорные, как игроки.
Когда счет виткам превысил тридцать, притихли и эти.
— Тридцать шесть, тридцать семь, тридцать восемь, — шептали губы, а зачарованные глаза не в силах были оторваться от падающего самолета, хотя и слезились от яркого света.
— Писаренко, прыгай! Бросай его, черт с ним!
— Скорей, скорей! — кричали в толпе, словно летчик мог их услышать. А «хейнкель» виден был во всех деталях, со всеми стойками, со звездами на крыльях...
И тут свершилось чудо: он их услышал. Во всяком случае, так показалось тем, кто более всех кричал, и тем, кто тихо шептал, словно заклинание: «П р ы г а й!»
Над кабиной самолета показался темный, неопределенной формы предмет, сперва и не было похоже, что это согнутая фигура летчика в черной кожанке. Но темный комок отделился от самолета, и мгновенно люди смолкли. У некоторых так и остались раскрытыми рты. Последующие три-четыре секунды люди не дышали...
И затем будто все разом выдохнули из себя воздух: над падающей фигуркой взвился белый жгут и тут же будто вспенился огромной кремовой шапкой.
— Ур-р-ра, Писаренко!
— Браво, Писаренко! — закричала толпа.
Качнувшись несколько раз, Писаренко повис под крышей белого шелка, а хлопок раскрывшегося парашюта долетел до ушей позже и почти совпал с глухим раскатом, когда «хейнкель» врезался в землю.
Это зрелище спасения человека было в ту пору настолько необычайным, что людям оно могло представиться как воскресение летчика из мертвых и вознесение к небесам.
Что думал Писаренко, вися на лямках под «зонтом», не знаю. Но вряд ли он воспринимал красоты московской панорамы. Он был ошеломлен и дьявольским вращением в сорок витков, и трудностями покидания кабины, и встряской парашюта. Он даже покосился на себя, чтоб осознать: не вытряхнул ли его парашют из реглана?
В каком-то заторможенном состоянии воспринимал он свое пребывание между небом и землей,
Но земля стала надвигаться на него все быстрей, заметней. И окончательно летчик пришел в себя, когда земля на него вдруг бросилась стремглав.
Сперва показалось, что коленями он вышиб все зубы. В таком сложенном состоянии он подпрыгнул на полметра, а затем повалился на спину. «С п а с е н!»
Грандиозный штопор и спасение Писаренко на парашюте недели две не сходили с уст авиаторов Ходынки. Одним казалось, что горбатый «хейнкель» и не должен был выходить из штопора и что немцы его подсунули не без подвоха. Другие поговаривали, что Писаренко сам не справился, — самолет должен был выйти!
А комиссия, закупившая самолет, тем временем предъявила претензию германской фирме.
Через некоторое время фирма выслала в Москву своего летчика-испытателя. Немец приехал на Ходынку, взлетел на втором самолете и на глазах и сторонников Писаренко, и его оппонентов сделал сперва срывы влево, вправо, затем «открутил» по пять витков штопора в обе стороны, сел, подрулил, вылез из кабины, снял парашют и подошел к начальнику Опытного аэродрома Горшкову.
— Претензии есть? — спросил он довольно сносно по-русски.
Что тут скажешь?.. Нечего сказать.
Вызвав к себе Козлова, Василий Сергеевич Горшков спросил довольно мрачно:
— Видел?
— Видел, — ответил Фролыч.
— Так вот, придется тебе облетать этот второй «хейнкель» на штопор, и надо, черт бы его взял, понять, как этот Ганс так ловко его выводит. Конфуз получается, и только!
В последующие дни Иван Фролович решил сперва сам покопаться в немецком тексте инструкции по пилотированию этого самолета, не доверяя больше русскому сокращенному переводу. И надо сказать, упорный труд не пропал даром: Фролыч наткнулся на одну фразу в немецком тексте, которая в буквальном переводе читалась так: «Если на шестом круге нос пошел кверху — выводить нужно, давая р ы ч а г в сторону вращения...»
Когда Козлов доложил Горшкову о своей «находке», тот возмутился:
— Выходит, немцы не все сказали нам о своем «товаре».
— Да, как видно, при некоторых комбинациях рулей он на шестом витке — н а ш е с т о м к р у г е — приподнимает нос, то есть стремится в плоский штопор, и тогда нужно выводить, помогая элеронами в сторону вращения.
— Писаренко об этом не знал?
— В русском тексте инструкции об этом не говорится.
— Выходит, фирма нас подловила?
— Как сказать? — помялся Козлов. — Мы не просто покупатели, а Научно-испытательный институт... Они же — частники, им нужно продать: если бы они нам сказали об этом в Германии, мы бы не купили. А идеальных самолетов еще пока никто не делал.
— Значит, тебе ясно теперь?
— Да. Завтра начну летать. Василий Сергеевич, дай распоряжение готовить самолет к рассвету.
Тогда в авиации летом вставали с первыми петухами, и Фролыч поднялся на «немце» с расчетом встретить восход солнца на высоте.
В такую пору в открытом самолете летать одно удовольствие. В воздухе спокойно и прохладно. Спит Москва — не знает этой своей невообразимой красоты. Где-то у Серебряного бора, у Филей по изгибам Москвы-реки крадется пеленой туман. Первые сонные велосипедисты жмут на педали под кронами зеленых липок Ленинградского шоссе: спешат к утренней смене. От Белорусского вокзала выглянул первый трамвай — «шестерка»: с высоты то ли стоит, то ли идет... Автобус «лейланд» — красно-желтый жук — кружит по площади перед краснокаменным Петровским дворцом. Солнце чуть показалось краюшкой, еще неяркое — смотреть на него можно. Выкатилось где-то за Верхней Масловкой, принимает ванну в туманной дымке. Воздух густой: крылья сидят в нем плотно. Застыли консоли, не шелохнутся, кажется, что их не накренишь. Мотор БМВ-VI в 630 сил рокочет мягко, нимб пропеллера отливает желтизной в первых лучах. Горизонтальные лучи, подглядывая в кабину, отбрасывают от стекол приборов яркие пятна. Щеки летчика обжаты кожей шлема, на глазах рамки изогнутых очков. Он спокоен, недвижен, как все вокруг, как крылья, как сонная Москва: он набирает высоту, стремится к пределу голубого неба. Мышцы его расслаблены — он экономит силы, как штангист, которому уже скомандовали: «К подъему штанги!»
«Три с половиной тысячи метров... Еще немного наберу».
«Ну вот... Четыре тысячи. Достаточно. Можно и начинать... Начну со срыва вправо».
Левая рука плавно подбирает к себе изогнутую рукоятку сектора газа. Мотор послушно смягчает урчанье и постепенно замирает. Винт теперь заметней: темные концы лопастей взмахивают, словно отгоняя впереди слепней... Скорость заметно гаснет — стрелка на приборе, вздрагивая, клонится влево: 120... 110... 100...
На рукоятке управления теперь не ощущается воздушная упругость: воздух стал будто р е ж е — уже не держит к р ы л ь я. Правая рука продолжает плавно выбирать ручку на с е б я, и скорость так же понемногу гаснет. По крыльям начинает колотить взбудораженный, возмущенный поток. Он даже подергивает слегка за рули, как бы давая знать летчику, чтобы прибавил скорость!
Наступает самый острый момент. Сколько бы ни делал летчик этих срывов, при новом срыве с замиранием самолета ощущает и замирание сердца. Еще секунда, еще вторая... Ручка прижата к животу. Покачиваясь, крылья не ощущают больше твердой почвы... «Пошел!» — решительно командует летчик себе и резко жмет ногой на правую педаль.
Самолет опрокидывается на правое крыло, нос его, описав в воздухе дугу, устремляется к земле. Земля сперва идет вкруг неохотно, потом, будто ее хлестнули, начинает быстро вращаться... Он только что заметил под собой Покровское-Стрешнево, но в следующий момент оно размылось, запестрило: и мост, и улицы, и бор — все перемешалось, как надписи на играющей пластинке.
И только солнце каждый круг освещало своими горизонтальными лучами его лицо: круг — блик солнца, круг — блик солнца... Так легче считать витки.
Козлову потребовалось несколько полетов, чтобы «хейнкель» стал уверенно выходить в его руках из штопора после трех-пяти и десяти витков.
Но это еще не был фокус. Во что бы то ни стало нужно было найти такое положение рулей, когда «хейнкель», как это случилось у Писаренко, не захотел бы ни в какую выходить и не подчинился бы летчику. К чести Козлова, он справился с этим заданием великолепно. Конечно, то, что он раскопал в инструкции, ему очень помогло.
В одном из последующих полетов ему удалось с переворота попасть если не в плоский штопор, то в пологий, близкий к плоскому, и самолет тут же выявил свои «нрав».
Козлов поставил рули на вывод, как обычно: «дал сперва ногу» — отклонил педаль, затем отдал ручку от себя...
Не тут-то было!.. Самолет не прекратил вращения. Напротив, показалось, что стал вращаться быстрей, при этом то подкидывал н о с к горизонту, то ронял е г о на каждом витке вертикально вниз.
Повременив так несколько секунд, Козлов снова поставил рули в исходное положение, как было при вводе, то есть взял до отказа ручку на себя и отклонил педаль по штопору.
Самолет отреагировал не сразу... Понимая, что ни при каких обстоятельствах в этом деле нельзя вдаваться в панику, Козлов держал рули на упоре и ждал. Терпенье его было вознаграждено: самолет перестал вскидывать нос и стал падать, вращаясь в пологом штопоре довольно равномерно.
Теперь настал решающий момент. Шел двадцать второй виток, и пора было применить свой главный, тщательно продуманный ход...
Летчик дал сперва педаль в противоположную сторону вращения машины и еще выждал с полвитка. Потом, собрав энергию в комок, двумя руками отдал ручку по диагонали от себя... Взглянул на ручку: она была у правого борта и почти касалась приборной доски.
И опять осталось только ждать.
Как ни быстро вращался в штопоре самолет, последующие два витка его «раздумий» показались неприятно томительными. Но вот — о великая радость! — вращение стало замедляться, самолет круче опустил нос, переходя в размашистую спираль. Нарастала скорость. Еще секунда — и вращение прекратилось совсем, самолет теперь пикировал, и рукоятка управления в руке пилота ощущала все явственней плотность воздушного потока.
Ж а л ь, что никому не дано было видеть лица пилота, его глаза! Они светились радостью. А трепещущая рука с великой осторожностью, как бы боясь спугнуть машину, выбирала ручку на себя, помогая самолету выйти из пикирования в горизонтальный полет.
Выйдя, он некоторое время сидел недвижно, приходил в себя. Если бы его потом спросили: «Сколько на это потребовалось секунд?» — он бы ответил с улыбкой: «Не знаю!»
Наконец он взглянул на альтиметр: осталось еще полторы тысячи метров высоты. Теперь он, словно встрепенувшись, поерзал немного на сиденье и оглядел кабину. Стрелки приборов замерли на своих привычных глазу местах — давление масла, бензина, да и по звуку мотор работал отменно. Козлов подумал: «Умеют строить моторы немцы!» Тут только заметил, как колени вздрагивают от недавнего напряжения ног. Потрогал их руками, желая успокоить. И, словно окончательно пробуждаясь от тяжкого сна, окинул взором весь мир вокруг...
Взглянул и поразился, будто увидел эту сказочную красоту впервые. Будто он и не замечал никогда этих ослепительно белых, громоздящихся навстречу солнцу башен облаков!.. А солнце — бог мой!.. Как оно великолепно, как громадно — с полнеба, ослепительное, — смотреть не смей!.. Как щедро оно рассыпало вокруг себя оранжевый дождь лучей, как розовило ими пухлые щеки облаков!.. Да и крылья его ребристо сверкали лаком. Дюралевые обтекатели на стойках, стальные ленты расчалок — все горело вокруг, с наслаждением купаясь в с о л н ц е. Грудь летчика наполнилась клокотаньем — захотелось петь, орать, смеяться. Он и засмеялся, зная, что никто его не видит. Хотелось все обнять вокруг, схватить в охапку все эти перламутровые облака... Он хохотал, смеялся до слез. Слезы мешали смотреть, и он сдернул на лоб очки, чтобы ветер и солнце осушили щеки.
Потом, чуть успокоившись, он бодро подергал ручкой, словно потаскал за уши машину, и сказал громко, хотя и не слышал своих слов:
— Вот она где, на т е б я управа!
Он прибавил мотору газ и стал крутой спиралью взбираться ввысь, чтобы оттуда все повторить сначала.
Здесь мы его и оставим на время, и пусть яркое солнце поможет ему считать витки.
Труд у к р о т и т е л е й будет всегда достоин восхищения!
«В конце концов самолет «зарегулировали» до того, что на одном из них коробка крыльев развалилась в воздухе. Летчик
Б. Л. Бухгольц спасся на парашюте».
(В. Б. Ш а в р о в, История конструкций самолетов в СССР)
Бенедикт Леопольдович Бухгольц был третьим летчиком-испытателем, спасшимся на парашюте над Ходынским аэродромом.
В 1929 году он испытывал поликарповский тренировочный биплан П-2 с мотором М-6 в триста лошадиных сил. С испытаниями что-то долго не ладилось, и на заводе все старались улучшить самолет регулировкой.
В очередном полете 10 августа 1929 года самолет развалился в полете, и летчик Бухгольц, морской командир, на которого я впоследствии взирал с восторгом, уже работая на заводе имени Менжинского, выбросился с парашютом.
Недавно мне попала фотокопия письма Бенедикта Бухгольца своей жене, в котором он ей рассказывает о своих переживаниях. Полагая этот документ в своем роде уникальным, привожу его здесь почти полностью.
«Отпуск мой откладывался и откладывался, но теперь благодаря одному обстоятельству он уже не сорвется, и я числа 20-го приеду в Саратов. До сего времени, когда я просил отпуск, ссылаясь на переутомление, мне его не давали, указывая на большое количество работы, а вот теперь после случая, происшедшего в субботу 10 августа... стал более реален.
Дело было следующее.
В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку на высоте 1200 метров, потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать совершенно неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался, и, таким образом, испытав новый способ летания, имею удовольствие писать моей родной женушке...
Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, — все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых — там, где мы смотрели картину,— помнишь?
Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую себя очень хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны!»)
Радуюсь жизни, радуюсь тому, что скоро увижу тебя и сынишку и снова смогу обнять моих родненьких.
Крепко целует вас и нежно обнимает счастливый папка.
Привет всем...»