Д.В.Верещиков, С.Н.Салтыков

Самолет Ил-76
Аэродинамика и динамика полета

     Самолет представляет собой свободнонесущий высокоплан нормальной аэродинамической схемы со стреловидным крылом, стабилизатором и рулем высоты, однокилевым Т-образным вертикальным оперением, пятиопорным шасси и турбореактивной силовой установкой (рис. 1.1).
    Шасси самолета состоит из четырех основных и одной передней опоры. На каждой опоре установлено по четыре колеса. Колеса основных опор КТ-158 – тормозные, имеющие размер 1300 480 мм и давление в шинах 0.45..0.5 МПа, передняя стойка шасси – управляемая, колеса КТ-159 имеют размер 1100 330 мм и давление в шинах 0.55..0.6 МПа. Шасси обеспечивают эксплуатацию самолет с бетонных и грунтовых ВПП с удельной прочностью грунта не менее 60 Н/см².
    Силовая установка самолета представляет собой четыре двухконтурных реактивных двигателя Д-30КП, оснащенных реверсивными устройствами и установленных на подкрыльевых пилонах. С 1981 года на самолетах Ил-76, Ил-76М, Ил-76МД, Ил-76Т, Ил-76ТД устанавливается модификация двигателя Д-30КП-2. Оба двигателя взаимозаменяемы и допускается их совместная симметричная установка на одном самолете. На самолетах – лабораториях устанавливаются двигателя Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям невесомости масляной системой и дополнительными средствами контроля.
    Вспомогательная силовая установка ТА-6А, размещенная в правой гондоле шасси обеспечивает запуск двигателей в воздухе, питание системы кондиционирования на земле и питание электросети самолета переменным и постоянным током. Герметичная часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину. В кормовой части в отдельной герметичной кабине размещается стрелок-радист и кормовая пушечная установка. Кабина экипажа представляет собой двухпалубный отсек: на верхней палубе размещаются пилоты, бортинженер и бортрадист, на нижней – штурман. Грузовая кабина оснащена специализированным погрузочно-разгрузочным оборудованием, обеспечивающим погрузку и разгрузку техники, грузов, их размещение крепеж и десантирование.
    Герметичная и негерметичная отсеки фюзеляжа разделены гермоперегородкой.
    Крыло самолета свободнонесущее трапециевидной формы (рис. 1.2) выполнено из скоростных профилей ЦАГИ, обладающих хорошими несущими свойствами при сравнительно малом лобовом сопротивлении. Геометрические размеры и крутка крыла позволяют при сравнительно большой крейсерской скорости (М=0.77) обеспечить большие коэффициенты подъемной силы в области малых скоростей и заданные взлетно-посадочные характеристики при принятой механизации. Крыло самолета состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. На передней части СЧК установлены по две секции предкрылков, а на задней – внутренняя секция трехщелевого выдвижного закрылка и по четыре секции тормозного щитка. Благодаря заднему наплыву СЧК стреловидность закрылка и тормозного щитка небольшая, что повышает их эффективность. На каждой ОЧК по всей передней кромке установлены по три секции предкрылков. На задней части – внешние секции закрылка и по четыре секции спойлеров (две – внешние и две - внутренние). Спойлеры отклоняются в режиме тормозных щитков и в режиме интерцепторов (только внешние секции). В первом случае они отклоняются одновременно на левом и правом полукрыле, а во втором – только на том полукрыле, где элерон отклоняется вверх. Наличие геометрической и аэродинамической круток крыла задерживает срыв потока в концевых сечениях крыла до больших углов атаки. Благодаря этому обеспечивается удовлетворительная устойчивость и управляемость. Отрицательной поперечное V крыла снижает излишнюю поперечную устойчивость, характерную для самолетов высокопланной схемы. Наличие наплыва на СЧК увеличивает эффективную площадь крыла и вызывает уменьшение относительной кривизны и толщины профиля, что способствует увеличению критического числа М.

Рис.1.1 Средний военно-транспортный самолет Ил-76