Саттаров в составе первой группы летчиков-испытателей проходил общекосмическую подготовку по программе «Буран» в Звездном. Чтобы будущие космонавты постоянно находились в летной форме, их время от временя откомандировывали летать на свои базы. Задания, учитывая перерывы, планировались, естественно, не очень сложные. Но какой же испытатель смирится с тем, что его заставляют просто «утюжить» небо. Вот и решил На иль крутануть на Ту-134 «бочку».
О финале сказано выше Вдобавок пришлось поставить крест и на космической подготовке.
Не соленым - горьким показалось ему после этого небо. Но надежды, что рано или поздно снова вернется на испытательную работу, не терял. Сил придавала негласная солидарность коллег по летному строю, а еще предложение главного конструктора самолета Су-24 ОКБ имени П.О.Сухого перейти к ним на фирму летчиком-испытателем. Там хорошо знали цену способностям Саттарова. Знали о них и в НИИ ВВС имени В.П.Чкалова, потому и не отпустили.
Куда только не обращался Наиль с просьбой о восстановлении на летной работе. А когда сидеть на земле стало совсем невмоготу, поехал в административный отдел ЦК КПСС. В то время это была чуть ли не самая высокая инстанция. Правдами-неправдами записался на прием, но излить свою боль чиновникам этого ведомства так и не успел - из Главкомата ВВС поступило распоряжение убыть в институт и приступить к испытательным полетам.
- Не ошибусь, если скажу, что Наиль - летчик до мозга костей, - считает один из близких друзей Саттарова штурман-испытатель полковник Рафкат Садыков. - Он дал путевку в небо не только десяткам самолетов, но и сотням пилотов. Добрая половина нынешних летчиков-испытателей - его питомцы.
Для Саттарова никогда не было проблемой, на чем летать. Он легко осваивал любой летательный аппарат. Но особую страсть Саттарова к испытательным полетам на предельные режимы, отработку особых случаев отмечали начальник Государственного летно-испытательного центра (сейчас институт называется так) генерал-майор авиации Юрий Клишин, заслуженный летчик-испытатель полковник Сергей Храпцов, другие авиаторы.
Представим ситуацию: во время полета на сверхзвуке произошел аварийный сброс фонаря стратегического бомбардировщика Ту-160. Как поступить? Катапультироваться? Продолжать полет? Гасить скорость до минимальной? Более полного и точного ответа на эти вопросы, чем Саттаров, наверное, никто не даст. Именно он совершил серию испытательных полетов со сброшенным фонарем.
- Это, конечно, пытка, - говорит Наиль.- Скоростной напор таков, что высуни палец - оторвет. Вести радиообмен практически невозможно. На большой высоте на дозвуковых скоростях так холодно, что руки коченеют, на сверхзвуке наоборот - жарко.
...До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике Ту-16 произошло самопроизвольное выключение сначала одного, а затем и второго двигателя.
— Катапультируйтесь! - приказал руководитель полетов.
— Будем садиться. - спокойно ответил Наиль и повел тяжелую машину на посадку. Прямо по курсу - полевой стан. Отвернуть от него он успел, а вот перепрыгнуть через высоковольтную линию у самолета уже не было сил. Саттаров нырнул под провода. Спас машину.
Но доводилось испытателю попадать и в такие критические ситуации, когда даже такой профессионал, как он, спасти самолет был бессилен.
В одном из полетов вместе с летчиком-испытателем фирмы Сухого Олегом Цоем они изучали поведение бомбардировщика Су-24 на скоростях менее эволютивных, т. е. когда полная управляемость самолета уже не обеспечивается. Согласно заданию, им предстояло выполнить одну из сложнейших фигур высшего пилотажа - «колокол». Самолет уже прошел верхнюю точку и начал энергичное пикирование. Вдруг ручка управления совершила какие-то замысловатые манипуляции. Бомбардировщик задрал нос, и, кабрируя, начал падать. Включение форсажа несколько снизило вертикальную скорость, но быстрая потеря высоты продолжалась. Когда до столкновения с землей оставалось всего несколько секунд, летчики катапультировались. Взрыв самолета и хлопки открывшихся парашютов прозвучали почти одновременно.
Прослушивая записанный на пленку радиообмен Саттарова с Цоем, поражаешься одному - выдержке, самообладанию испытателей.
Сам Наиль, вспоминая тот полет, признается, что страх все же был. Прежде всего - за ноги. Ручку управления заклинило в таком положении, что при катапультировании ногу могло оторвать. К счастью, лишь подрубило носок "ботинка". А ещё боялся оказаться при разборе причин аварии крайним. Чувство без вины виноватого так внедрилось в душу летчиков, что даже испытатель, прежде чем взяться за ручку катапульты, думает не столько о том, что ему в следующее мгновение делать, а в чем его будут винить. Кстати, причиной аварии Су-24, как выяснилось, был крошечный, диаметром в 3 миллиметра, болтик, попавший под золотник бустера управления.
Побывали мы с Наилем Саттаровым, Рафкатом Садыковым, Владимиром Безматерных, Андреем Лаптевым, другими летчиками и штурманами-испытателями на святом для них месте — у монумента не вернувшимся из полета испытателям. По левую сторону монумента, выполненного в форме крыла Икара, установлены плиты из черного гранита с именами погибших испытателей. Десятки имен. Слушая рассказ Наиля о каждом из этих летчиков, я думал об одном: дай Бог, чтобы резец касался этих плит как можно реже
Увы, многие наработки летчиков-испытателей, даже те, за которые заплачено жизнью, в строевых частях порой оказываются невостребованными или используются частично.
— Если бы мы, испытывая Су-24, ориентировались на такую эксплуатацию, как в полках, то самолет можно было бы сделать тонны на полторы легче и пустить в серию значительно раньше, - говорит Саттаров. - Этот бомбардировщик способен выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа, рассчитан на шестикратную перегрузку. В частях же на нем летают с необоснованными ограничениями, практически не осваивают полеты на боевое применение со сложных видов маневра, что значительно снижает боевые возможности машины. Происходит это потому, уверен Саттаров, что программа боевой подготовки рассчитана на среднего летчика. Но ведь летчик - личность, индивидуальность. Идти по пути упрощений, летать по принципу, как бы чего не случилось,- значит обрезать ему крылья. Для боевого летчика сложный пилотаж должен быть таким же обычным делом, как взлет-посадка. И ведь было время, когда даже разведка погоды заканчивалась обязательным пилотажем над точкой.
Летчик-испытатель не всегда несет юридическую ответственность за результаты своего труда. Моральную же - всегда. Если дело касается недостатков испытуемой авиационной техники, трудно найти человека жестче, требовательнее, принципиальнее, чем Саттаров.
— Никто нам не доставляет столько головной боли, как Саттаров, - признается главный конструктор Ту-160 В. Близнюк.— Но мы на него не в обиде. Не раз убеждались в справедливости его требований, знаем: он никогда не пойдет на сделку с совестью.
Впрочем, все же не всем такая требовательность по душе.
— Когда мы с чем-то не согласны, а сроки поджимают, в главном штабе ВВС собирается авторитетная комиссия - представители заказывающего управления авиапромышленности, - говорит Наиль. - Нередко случалось, что после длительных дебатов сырая техника со ссылками на сложную международную обстановку, на то, что у нас все равно ничего лучшего нет, принималась. Хотя мы, испытатели, знаем: если бы была проявлена принципиальность, многих недостатков в серийных машинах удалось бы избежать.
Не все удовлетворяет Саттарова и в организации испытательной работы. Он, например, считает: боевые самолеты и вертолеты должны в полном объеме испытывать военные летчики-испытатели. Это исключило бы дублирование, существенно снизило затраты и сроки ввода техники в строй.
Не дают полковнику Саттарову покоя мысли о том, что обесценен, принижен сегодня труд летчика-испытателя. Работа на предприятии, выпускающем ширпотреб, стала более престижной, нежели на фирме, выпускающей авиационную технику мирового класса. Уходят уникальные специалисты.
Знаете, сколько получает командир экипажа за полет высшей категории сложности? 35 рублей. Тех денег, что зарабатывают всем экипажем за полет на сверхзвуке со сброшенным фонарем, не хватило бы даже на бутылку «Столичной», горько шутят авиаторы.
Не лучше и с жильем. Летно-испытательный центр располагается вдали от административных центров, фактически в полупустынной местности с не очень-то благоприятным климатом. Не каждый может здесь прижиться. После завершения службы у многих встает вопрос: куда поехать, где жить на новом месте?
— Как ни старался я за двадцать три года привыкнуть к этой заволжской степи, так и не смог, — говорит Наиль.— Собираюсь после увольнения перебраться в среднюю полосу, и, конечно же. поближе к авиации.
Но кто и где ждет сегодня летчика-испытателя? Уехал, например, после завершения службы в Симферополь заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Б. Грузевич и вынужден был длительное время маяться по чужим углам. Поставили его, правда, в льготную очередь, но предупредили, что и в ней люди ждут жилье годами. Один умник из местной администрации при этом добавил: «Радуйся, полковник, что хоть жив остался».
В подмосковном Жуковском есть кладбище летчиков-испытателей, но по всей стране нет ни одного поселка для испытателей. Парадокс?
...Недавно Наиль Шарипович Саттаров отметил полувековой юбилей. Служба близится к завершению, летная работа, вероятно, тоже. Но все, с кем бы я ни говорил, убеждены, что и пенсия не отлучит Саттарова от авиации. Да и сам он не может представить себя с удочкой на берегу матушки-Волги в то время, когда другие летают.
Героем, заслуженным летчиком именуют полковника Саттарова сослуживцы. А еще просто по-товарищески говорят ему - летай до ста лет, Наиль! Винт твоего критического двигателя еще не во флюгере.