О самолетах тактической авиации 5-го поколения сказано и написано уже немало, от коротких сообщении до целых книг.
Оно и понятно - ведь эти самолеты начали разрабатываться еще в 80-е годы. Им бы давно пора появиться, а их все нет и нет.
Нет даже однозначного понимания, что такое тактический боевой самолет 5-го поколения. А если быть предельно конкретным,
то можно констатировать, что нет и четкого определения самого понятия поколений боевой авиации.
Немного гносеологии по рассматриваемому вопросу
Каждое новое поколение самолетов принято связывать с каким-то качественным изменением в облике
авиационной техники. Добиться этого простыми количественными изменениями проектных параметров
и характеристик невозможно. Это было известно еще в 30-40-е годы, когда
создание нового самолета увязывалось авиационными конструкторами
с наличием определенных технических новшеств в части конструкционных материалов, двигателей,
проектных решений и т.д.
Появление предыдущих поколений тактических боевых самолетов
было связано с использованием определенных комбинаций технических
новшеств. Собственно, таким же образом этот вопрос стоит и сегодня. Но
ранее всегда просматривалось какое-то главное качественное изменение в
облике самолетов, с которым и связывалось появление нового поколения.
Так было в случае перехода к реактивным двигателям, обозначившего появление второго поколения в
развитии боевых самолетов.
На смену второму поколению пришло третье, характеризующееся выходом на сверхзвуковые скорости полета. Преодоление скорости звука и
последующее увеличение сверхзвуковых скоростей полета качественно
отразилось и на техническом облике боевых самолетов, и на их функциональных возможностях.
Переход от третьего поколения к четвертому также характеризовался
существенными качественными изменениями, но уже менее заметными внешне, чем в предыдущих случаях.
Это были своего рода "внутренние" изменения, связанные с использованием управляемого авиационного оружия.
Все это было обеспечено за счет настоящей революции, затронувшей как само оружие, так и
бортовые системы авионики, обеспечивающие применение такого оружия.
При переходе к четвертому поколению боевой самолет из летательного аппарата, снабженного
оружием, превратился в авиационный боевой комплекс (АБК), где гармонично взаимосвязаны и сам самолет, и оружие, которое он несет, и
бортовые системы авионики, управляющие применением этого оружия.
Вероятно, именно здесь произошел "гносеологический сбой". Роль
оружия и авионики в определении технического облика боевого самолета возросла. По сути дела оценка
поколения боевого самолета сменилась здесь оценкой поколения АБК.
Она должна была интегрально учитывать уже не только уровни совершенства планера и двигателя,
определяющих боевой самолет как летательный аппарат, но и уровни совершенства авионики и оружия,
определяющих боевой самолет как АБК. А эти составляющие боевого самолета
при их отдельном рассмотрении получили свои собственные классификационные циклы совершенства.
Так, в американской практике образцы авиационного оружия, характеризующиеся использованием инерциально-спутниковой навигации, обеспечивающей высокую точность
наведения оружия на цель, получили классификационную оценку систем 5-го поколения. Такую же классификационную оценку получили и системы авионики, соответствующие реализации информационно-управляющих
процессов на борту боевого самолета на уровне, обеспечивающем выполнение одним летчиком тех задач, которые ранее могли выполняться как
минимум двумя членами экипажа.
Появление образцов авиационного оружия и систем авионики 5-го поколения произошло в условиях
продолжающейся разработки новых боевых самолетов 4-го поколения. Слияние этих двух процессов,
можно считать, стало причиной появления боевых самолетов некоторого промежуточного поколения,
именуемого поколением "4+".
Переход к боевым самолетам тактической авиации 5-го поколения
несомненно будет связан с развитием облика самолетов и как летательных
аппаратов, и как авиационных боевых комплексов. Это можно видеть
на примере создания в США самолета F-22, имеющего двух головных разработчиков - фирму
Локхид Мартин в части всех вопросов, касающихся создания F-22 как летательного аппарата, и фирму Боинг в части вопросов
комплексирования систем авионики и интеграции с самолетом различных образцов оружия.
Превращение тактического боевого самолета в некоего "двуликого
Януса" - отнюдь не американский стиль работ в области перспективной
боевой авиации, а объективное требование времени. В этом отношении
очень показательной является следующая фраза, произнесенная Главкомом ВВС России А. Корнуковым на
одной из пресс-конференций салона МАКС-2001 в ответ на настойчивые
вопросы журналистов по поводу создания российского боевого самолета
5-го поколения: "Требования к летно-техническим характеристикам определены, осталось определиться с
электронным обликом самолета".
Да, можно считать, что "электронный облик" самолета стал сегодня не
менее существенной составляющей общей технической концепции боевого самолета, чем его
летно-технический облик. И это, очевидно, не единственная черта, отличающая разработку
самолетов 5-го поколения от разработок боевых самолетов в предыдущие десятилетия.
Помимо общей технической концепции есть еще, так называемое,
"функциональное лицо" и сама программа жизненного цикла самолета.
В них также появились существенные особенности, дополняющие технические новшества, отличающие боевой самолет 5-го поколения
от других самолетов тактической авиации.
Программы ATF и МФИ - история поиска правильного пути
Поначалу все было предельно ясно и понятно. Проблема, поставленная перед разработчиками самолетов тактической авиации,
предусматривала создание самолета, который был бы немного лучше своего предшественника в 4-м поколении, ну, и
естественно, был бы не хуже перспективного самолета, создаваемого потенциальным противником. В самой
постановке проблемы фактически уже заключалась общая концепция,
или, как говорят специалисты, функциональное лицо разрабатываемого
самолета. Это должен был быть самолет завоевания превосходства в
воздухе, способный очистить небо в районе боевых действий от самолетов противника и открыть путь для
своих ударных самолетов и самолетов специального назначения. Задача слома системы ПВО противника
однозначно понималась как задача уничтожения авиационной составляющей этой системы.
С таким настроем приступили к работе американские специалисты,
участвовавшие в программе ATF. С такой ориентацией начали свою работу участники аналогичной отечественной программы МФИ.
Предполагалось, что именно эти две программы приведут со временем к появлению тактической авиации 5-го поколения.
Но картина реализации этого вопроса со временем стала совсем иной (см. диаграмму).
В начале 90-х годов американцы уже демонстрировали на международных авиасалонах рекламные материалы по F-22, самолету,
выбранному для реализации концепции истребителя ATF. Он был наделен разработчиками всеми функциональными свойствами,
необходимыми для завоевания превосходства в воздухе:
большим радиусом действия (при наличии в отсеках вооружения боекомплекта из шести УР
AIM-120C и двух
AIM-9X), высокой маневренностью, низкой радиолокационной заметностью, большой сверхзвуковой скоростью и возможностью крейсерского
полета на сверхзвуке.
Однако в самой постановке проблемы, ради решения которой создавался F-22, к этому времени наметился перелом.
В начале 90-х годов на международных авиасалонах с
нарастающей интенсивностью стали рекламироваться зенитные ракетные
комплексы (ЗРК) большой дальности. В частности, на салоне МАКС в
1993 г. был представлен ЗРК С-300, принятие которого на вооружение в
других странах стало со временем уже реальностью.
В этих условиях американские планировщики боевых действий все чаще стали говорить
о задаче подавления наземной составляющей системы ПВО, присвоив ей особое обозначение SEAD. А спустя некоторое время к
этому термину в лексиконе американских специалистов добавилось еще и
понятие "самолета первых дней войны".
В тактической авиации 21-го века этому самолету отводилась основная роль исполнителя задачи SEAD.
Он должен был обнаруживать, атаковывать и полностью выводить из
строя ЗРК противника, готовые к действию по воздушным целям.
Помимо выполнения этой специфической задачи "самолет первых дней
войны" должен был обеспечить уничтожение с воздуха сильно укрепленных
объектов типа бункеров, командных пунктов, узлов
связи и т.д. При этом с него не снимались и истребительные функции, по крайней мере в части самообороны.
В отличие от существующих самолетов - штурмовиков он должен был
действовать без прикрытия истребителей, упрощая тем самым планирование и проведение ударных операций.
Короче говоря, это должен был быть ударный самолет-истребитель. Такого самолета никогда ранее не было. И было очевидно,
что создаваемый F-22, первый в череде самолетов 5-го поколения, таким
самолетом тоже не является.
Это был существенный дестабилизирующий фактор в безмятежном
до того времени протекании программы ATF.
В Конгрессе США, отслеживающем рациональность расходования средств американских налогоплательщиков в военном бюджете,
вполне обоснованно возник вопрос о продолжении работ по созданию F-22. К тому же произошла и
вторая "неприятность". К середине 90-х годов практически перестал реально просматриваться потенциальный "визави" создаваемого F-22.
Выполнение отечественной программы МФИ фактически было прекращено,
а появление летных образцов самолетов С-37 и
1.44 однозначно было охарактеризовано как создание демонстраторов технологий тактической авиации самолетов 5-го поколения.
Это лишало разработчиков F-22 той опорной точки, которая существовала до тех пор в программе ATF.
На взгляд автора, ситуация, которая сложилась в середине 90-х годов
в создании тактической авиации 5-го поколения, напоминала события далеких 70-х, относящиеся к созданию
первых сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Входящая в число
претендентов на создание собственного СПС американская авиационная
промышленность резко изменила тогда свою ориентацию в этом вопросе,
прекратив создание самолета B-2707-300.
Первый образец этого самолета так и остался в сборочном цехе одного из
заводов фирмы Боинг. При своем общении со специалистами НАСА в те
годы автору довелось услышать такой комментарий по поводу принятого решения: "Мы не считаем, что
американский СПС должен быть первым в мире, но мы можем гарантировать, что американский СПС будет
лучшим в мире".
Похоже, что спустя четверть века руководители работ по отечественной тактической авиации 5-го поколения, ничуть не смущаясь прекращением программы МФИ,
могут воспользоваться приведенной фразой в ее слегка скорректированном виде.
Во всяком случае они могут не испытывать той "головной боли", которая
уже несколько лет не покидает их американских коллег - как в новых условиях определить сферу
использования практически уже созданного самолета F-22, претендующего
считаться первым в мире боевым самолетом 5-го поколения?
F-22 - первый среди самолетов 5-го поколения
На данный день сфера использования F-22 ограничена концепцией создания в рамках ВВС США так
называемой "Оперативной группы глобального удара". В нее должны войти авиационные подразделения, имеющие в
своем распоряжении 21 бомбардировщик В-2 и 340 истребителей F-22.
Именно эта концепция, утвержденная в 1997 г., позволила реализовать начало закупок F-22 для ВВС США. (рис.1)
Некоторая перспектива более широкого использования и массового
производства F-22 появилось в 2000 г.
в связи с формированием руководством ВВС США нового плана стратегических задач "Вижн 2020".
В нем получила дальнейшее развитие концепция аэромобильности вооруженных сил,
итогом чего явилось предложение о создании, так называемых, "Экспедиционных авиационных формирований".
Образование десяти таких формирований, имеющих помимо прочей
авиационной техники по две эскадрильи F-22 с 24 самолетами в каждой,
означало бы увеличение общего производства F-22 с уже запланированных
340 до 750 шт. Специалисты сразу же подсчитали, что закупочная цена одного самолета под влиянием увеличения серийности могла бы сократиться с
80 до 74 млн. долл.
 |
| Рис.1. F-22 - первый самолет 5-го поколения уже в полете, но не в состоянии
оперативной готовности |
По оценкам тех же специалистов, при дополнительном увеличении серийности закупочная цена F-22 могла
бы быть снижена до 50 млн. долл.
Это сделало бы F-22 похожим в смысле стоимости на самолет тактической
авиации. Но для этого необходимы дополнительные области применения самолета.
Наиболее эффективным решением вопроса в данном случае могло
бы быть изменение функционального лица F-22 с реализацией на его базе ударного самолета-истребителя -
того самого авиационного боевого комплекса, необходимость в котором возникла в середине 90-х годов
и продолжает оставаться насущной на данный день. И такая задача была
поставлена перед разработчиками еще в 1995 году.
Однако реализация этой идеи весьма проблематична. Внутренние
отсеки вооружения F-22 скомпонованы из расчета применения в первую
очередь оружия "воздух-воздух".
Они не допускают размещения в них высокоточных бомб JDAM калибра
900 кг, основной "убойной силы", используемой сегодня тактической
авиацией ВВС США. Конечно, это оружие можно разместить на внешней подвеске, и такой вариант для
F-22 предусмотрен. Однако, в этом случае о минимизации радиолокационной заметности придется забыть. В
итоге F-22, с одной стороны, приобретает возможность борьбы с ЗРК
противника, а, с другой, станет для этих самых ЗРК легко обнаруживаемой мишенью.
Проблема может решиться сама собой при появлении образцов оружия "воздух-поверхность" нового поколения, соответствующих по своему
поражающему воздействию современным авиационным бомбам и не
превосходящих в то же время по своим габаритам УР "воздух-воздух"
средней дальности. Это в первую очередь планирующие высокоточные
авиационные бомбы SSB и SSBREX, демонстрационные образцы которых
уже прошли первые испытания. Благодаря новому типу боевой части
бомбы могут пробивать бетонные перекрытия толщиной до 2 м, а за счет
новой конструкции раскрывающихся в полете крыльев - преодолевать
расстояние до цели более 100 км. Что же касается
точности поражения, то благодаря разрабатываемым в настоящее время
новым средствам наведения оружия на цель среднее отклонение от точки
прицеливания может быть снижено до 1 м.
Вооруженный такими бомбами самолет F-22 с
боевой нагрузкой около 1000 кг, размещенной в
центральном, отсеке вооружения, будет иметь радиус действия порядка
1700 км. Это вполне соответствует требованиям к
столь необходимому уже сегодня "самолету первых дней войны". Однако, такое соответствие может наступить не ранее 2006 г.
- планируемой даты поступления на вооружение новых
бомб рассматриваемого типа.
Не ранее 2006 г. F-22 может состояться и как истребитель завоевания
превосходства в воздухе. И в этом еще одна "головная боль" руководителей программы ATF. Уже подошел
вплотную 2002 г., рассматривавшийся ранее как предельный срок достижения оперативной готовности F-22, a
условия достижения этой готовности еще даже полностью не созданы. Одной из причин является задержка
разработки бортового программного обеспечения. Создать этот компонент
АБК оказалось сложнее, чем довести F-22 до сегодняшнего состояния готовности как летательный аппарат.
К 2001 г. на самолете, поступившем в летную эксплуатацию,
была установлена лишь первая версия программного обеспечения "Блок 1", которая включала в себя менее 60%
предусмотренных проектом прикладных программ (интересно было бы
представить себе F-22 с 60% элементов двигателя или с 60% требуемой прочности конструкции). Уже по ходу поступления F-22 в строевые части ВВС
США должны быть проведены две модернизации программного обеспечения.
Версия программного обеспечения "Блок 2" позволит "оживить" установленную на самолете систему радиолокационного противодействия.
Версия "Блок 3", появление которой планируется на 2005 г., снимет все
имеющиеся на данный день вопросы, создав таким образом условия для достижения боеготовности самолета.
Следует оговориться, однако, что это будет боеготовность F-22 как истребителя завоевания превосходства в воздухе. Если же к этому времени будет
принято решение об оснащении самолета образцами оружия "воздух-поверхность" нового поколения,
процесс модернизации программного обеспечения потянется далее.
Другой причиной, затягивающей достижение оперативной готовности,
является процесс модернизации бортового электронно-вычислительного
оборудования. Благодаря невиданно высоким темпам развития электроники, цикл обновления компонентов
бортового радиоэлектронного оборудования составляет всего полтора года. И это вызывает необходимость
постоянного "подтягивания" бортового оборудования до существующего технологического уровня.
Согласно одному из отчетных материалов
ВВС США, для реализации этого процесса по самолету F-22 предполагается в рамках общего финансирования
программы ATF выделять ежегодно 50 млн. долл.
Интересно отметить, что данную проблему начинает ощущать и наша
тактическая авиация. Объясняя в ходе салона МАКС-2001 причину отсутствия среди экспонатов выставки самолета 1.44,
генеральный директор РСК "МиГ" Н.Никитин признался, что
самолет оказался на какое-то время в нелетном состоянии в связи с необходимостью "подтягивания" до необходимого технологического уровня
БЦВМ управления работой двигателей, созданной на давно устаревшей элементной базе.
(Наверняка в программе МФИ отдельной строки расходов на перманентную модернизацию бортового электронно-вычислительного оборудования не предусматривалось).
Программы JSF и ПАК ФА - "вторая волна" разработок самолетов 5-го
поколения
Обнаружив еще в середине 90-х годов несоответствие создаваемого
F-22 новым требованиям к боевому самолету 5-го поколения, американцы не прекратили дальнейшей разработки самолета.
И это совсем не означает, что они изменили своему
принципу делать самолеты не обязательно первые, но лучшие в мире.
Просто они начали создание еще одного самолета 5-го поколения, который явно не мог уже стать первым в
мире, но который обязательно должен был стать лучшим в мире. И как
это соответствует разработке самолета нового поколения, они начали,
выражаясь языком специалистов "проектирование от нуля".
Это была программа JSF, само название которой
(Joint Strike Fighter - унифицированный ударный истребитель) не оставляло сомнения в ее направленности.
Это было создание самолета с "функциональным лицом" ударного самолета-истребителя.
 |
| Рис.2. Lockheed X-35 |
Однако, помимо конкретного практического выхода, то есть создания
нового боевого самолета, программа
JSF должна была иметь и огромное
методическое значение, связанное с
развитием самой технологии разработки боевых самолетов. Интересуясь этой программой у американских
коллег, автор столкнулся, в частности, и с такой точкой зрения: "JSF -
это не просто новый боевой самолет,
это новая идеология разработки боевого самолета". (Вот где начинаются
качественные изменения, определяющие факт перехода к новому поколению боевых самолетов!)
В программе JSF впервые в поле
зрения проектировщика оказались
не только "функциональное лицо" и
техническая концепция самолета, но
и весь его жизненный цикл. В программе JSF в роль основного проектного критерия впервые было
возведено понятие "доступности" самолета. Это уже не прежнее обеспечение
максимальной эффективности любой
ценой. Это обеспечение потребной
эффективности за приемлемые расходы, причем расходы не только на
приобретение самолета, но и на его
эксплуатацию.
 |
| Рис.2. Boeing X-32 |
В качестве аргументации можно
привести еще одно "крылатое выражение" американских специалистов:
"Главный параметр самолета JSF - это
стоимость; все остальное - это производные от нее". Действительно,
впервые в разработке боевого тактического самолета его исходная цена
была указана в качестве фиксируемого требования, причем даже более
жесткого, чем требования к основным летно-техническим характеристикам. Разработчикам пришлось
разнести эту цену по основным составляющим самолета и использовать
стоимостные лимиты в разработке агрегатов и систем наряду с другими
исходными данными чисто технического характера. Одновременно с
этим разработчики определили серийность производства,
обеспечивающую снижение стоимости до требуемого уровня и начали поиск потенциальных заказчиков
разрабатываемого самолета.
Многое в программе JSF в сравнении с программой ATF выглядит как
"проектирование наоборот". Но зато
разработчики смогли гарантировать,
что в наиболее типовом варианте
(вариант самолета для ВВС), из числа
тех, создание которых предусмотрено программой, самолет JSF обойдется заказчику не более, чем в 28 млн.
долл. Это почти в два раза меньше
той минимальной исходной цены, которую чисто теоретически могут допустить для своего самолета разработчики F-22. При этом JSF сможет
обеспечить радиус действия порядка
1300 км с боевой нагрузкой 1300 кг,
размещенной полностью на внутренней подвеске в отсеках вооружения,
что обеспечивает минимизацию заметности самолета. Если же выразить
это в виде транспортной производительности, то можно считать, что при
выполнении задачи SEAD самолет JSF
ничем не уступит ударному варианту
F-22, если только такой вариант когда-нибудь будет создан.
 |
| Рис.2. Демонстратор технологий самолета 5-го поколения на базе BAC-111 |
Высокая "доступность", характеризуемая относительно низкой стоимостью самолета с учетом всего его
жизненного цикла при весьма большой боевой эффективности, является не единственным отличием JSF от
F-22. Этот самолет рассчитан на сравнительно низкие сверхзвуковые скорости полета, от него не требуется
сверхзвуковой крейсерский полет. В
то же время JSF должен отличаться
очень высокой адаптируемостью к
условиям применения.
Летный образец JSF должен быть
создан к середине 2005 г. Напомним,
что проходящие сегодня летные испытания в рамках программы JSF самолеты Х-32 фирмы
Боинг и Х-35
фирмы Локхид Мартин - это всего
лишь летные демонстраторы технологий (рис.2). Они должны помочь
определить, какой тип силовой установки для варианта самолета JSF с
вертикальным взлетом и посадкой
более предпочтителен, какой вариант компоновки отсеков вооружения
(с выбросом оружия вбок, предложенный фирмой Боинг, или с выбросом оружия вниз, предложенный
фирмой Локхид Мартин) обеспечивает меньшую заметность самолета,
стоит ли переходить на электро-гидростатическую систему управления,
предлагаемую фирмой Локхид Мартин, и т.д. и т.д.
Причем все эти исследуемые технологии относятся лишь к одной составляющей общей концепции самолета JSF - к его летно-техническому
облику, а есть еще и "электронный
облик" разрабатываемого самолета.
И его на самолетах-демонстраторах
Х-32 и Х-35 нет. Для его оценки существуют другие демонстраторы. Это
летающие лаборатории AFL фирмы
Боинг и САТВ фирмы Локхид Мартин.
И пусть первый из них почти ничем
не отличается от самолета В 737, а
второй - от самолета ВАС-111, именно на их борту, а не на борту Х-32 и
Х-35 находятся сегодня все системы,
которые должны будут превратить в
будущем JSF - летательный аппарат в
JSF - авиационный боевой комплекс.
 |
| Рис.2. Демонстратор технологий самолета 5-го поколения на базе Boeing-737 |
К 2010 г. на вооружении должен
появиться первый серийный образец
JSF. Станет ли он вторым (после F-22)
боевым самолетом 5-го поколения?
Сегодня на этот вопрос уже нельзя
ответить однозначно. В мае 2001 г.
фактически началась новая отечественная программа работ по самолету
5-го поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). И она тоже нацелена
на то, чтобы 2010 г. стал началом серийного производства создаваемого
самолета.
Нельзя не заметить, что между
программами ПАК ФА и JSF есть много общего. Перефразируя американских специалистов, можно сказать:
"ПАК ФА - это не просто новый боевой самолет, это новая идеология
разработки боевого самолета". И в
этой идеологии, так же как и у американцев сегодня, на первом месте стоит стоимость - стоимость разработки
и вообще стоимость всей программы.
Именно этот вопрос стал одним из
самых обсуждаемых на пресс-конференциях прошедшего салона МАКС-
2001. И в ответах, дававшихся на этот
вопрос руководителями авиационной
промышленности и ВВС России, проскальзывала та же "методическая
идея", которая стала основной движущей силой в программе JSF - разработка и создание боевого самолета 5-го поколения должна проводиться
при мощном объединении научно-технических ресурсов исполнителя и
финансовых возможностей заказчиков. Цифра 1,5-2,0 млрд. долл. на создание самолета ПАК ФА - это лишь
часть общей стоимости работ, оплачиваемая из госбюджета. Остальные
деньги должны быть привлечены из
внебюджетных источников. Часть из
них должна быть выделена самими
исполнителями работ(хочешь заработать - плати!), часть получена от потенциальных зарубежных заказчиков.
Идентичность менеджмента, используемого сегодня в программах
JSF и ПАК ФА, коснулась и других
"методических идей". Так же, как и в
программе JSF, в программе ПАК ФА
особое значение приобретает демонстрация технологий, на базе которых
должен создаваться самолет 5-го поколения. И в этом плане создание и
проведение испытаний самолетов-демонстраторов 1.44 и Су-37 являются аналогией завершающемуся циклу
летных испытаний экспериментальных самолетов Х-32 и Х-35.
 |
| Рис.3. Су-47 (С-37). Демонстратор технологий самолета 5-го поколения ПАК ФА, созданный АВПК "Сухой" |
Предвидя замечание читателя о
том, что самолеты 1.44 и С-37 были
созданы еще до начала программы
ПАК ФА, сразу же подчеркнем, что и
тут срабатывает фактор идентичности
ПАК ФА программе JSF. Ни одна программ создания нового боевого самолета не появляется "на голом месте".
И следует иметь в виду, что программа JSF "выросла" из проводившейся
перед этим программы JAST, которая
была целиком засчитана в качестве
начального этапа программы JSF.
Так что создание 1.44 и Су-37 по крупному счету вполне может быть
отнесено к программе ПАК ФА. (Это весьма немаловажное обстоятельство для специалистов по истории отечественной, авиации,
которым придется когда-то договориться о принимаемой дате начала работ по самолету ПАК ФА).
И в этом отношении отечественная программа создания боевого самолета 5-го поколения выглядит даже "постарше",
чем программа JSF.
Обобщая сказанное, резюмируем: "Очень много идентичного в программах ПАК ФА и JSF, только вот самолет
ПАК ФА - это явно не самолет JSF".Самолет ПАК ФА - что это такое?
Идентичность в целом ряде моментов программ ПАК ФА и JSF создает сегодня у некоторых специалистов впечатление некоторой
идентичности разрабатываемых самолетов. Это и понятно. Как отмечалось
выше, новшества в методологии создания самолета являются одной из
составляющих той новизны, которая определяет факт появления самолета 5-го поколения. Однако, именно
одной из составляющих, поскольку остается еще новизна "функционального лица" и новизна технической
концепции самолета. И то, что в части этой новизны ПАК ФА не будет
идентичен JSF было очевидно уже два года назад. Достаточно вспомнить хотя бы такую фразу начальника
вооружения ВВС России Ю.Клишина,
как: "Формирование концепции перспективного российского истребителя будет вестись на основе изменения (летно-технического) облика и
прогрессирующего интеллекта самолетов
МиГ-31 и МиГ-29". ("Полет", 1999, № 1, с. 21)
 |
| Рис.3. 1.44. Демонстратор технологий самолета 5-го поколения ПАК ФА, созданный РСК "МиГ" |
В функциональном плане формирование концепции ПАК ФА путем
продолжения линии истребителей МиГ-31 и МиГ-29 может привести к
появлению именно перспективного российского истребителя. Это будет
скорее аналог истребителя завоевания превосходства в воздухе F-22, но
отнюдь не аналог ударного самолета-истребителя, каким должен быть
"самолет первого дня войны" JSF.
Об этом говорят и уже появившиеся в официальных источниках информации общие сведения о тактико-технических требованиях,
предъявляемых к ПАК ФА. Разрабатываемый самолет должен отличаться значительным радиусом действия, малым
временем реагирования в задачах перехвата, что должно обеспечиваться сверхзвуковой крейсерской скоростью, малой радиолокационной заметностью,
очень хорошими взлетно-посадочными характеристиками и
сверхманевренностью в воздушном бою. Простое перечисление этих летно-технических характеристик воскрешает "функциональное лицо" на
время исчезнувшего "визави" истребителя F-22. Это в особой степени
становится очевидным, если учесть, что к числу основных задач, на которые рассчитан ПАК ФА, относится задача противовоздушной обороны.
Судя по имеющейся информации на данный день, ПАК ФА не станет
копированием американских разработок, но возьмет из них лучшее, что
может пригодиться. Это будет своего рода российский самолет ATF, созданный с использованием "методологических идей" программы JSF.
И хочется надеяться, что задача создания такого самолета будет выполнена российской авиационной промышленностью в намеченные сроки.
С. ВОЛИН
Вестник авиации и космонавтики 6.2001
