Оглавление

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»

20 июля 1962 г., самолет Як-18П, полетов - 1, время - 0 час. 15 мин.
Соревнования, упражнение №1.

    Встретил нас Будапешт жарой и каким-то специфическим запахом, не похожим на запахи наших городов - топят печи и камины в Венгрии угольными брикетами, и запах каменноугольной смолы навсегда въелся в стены зданий.
    Все было не так, как у нас: и забитые товарами магазины, и учтивость продавцов, официантов и обслуги в отеле, спокойствие и приветливость людей на улицах. Прошло всего шесть лет после событий 1956 г., на стенах многих домов виднелись следы от пуль и осколков, но город был на диво чистым и ухоженным, на каждом незастроенном клочке земли обязательно росли цветы или деревья, бросалось в глаза обилие спортивных площадок, особенно теннисных кортов.
    Гостеприимные хозяева чемпионата старались сделать наше пребывание в Венгрии приятным, показали Будапешт, возили по Дунаю, на озеро Балатон, так что свободное от полетов время мы проводили интересно.
    Мы познакомились с будущими соперниками, уточнили правила соревнований. Прилетели мы за неделю до начала чемпионата, поэтому использовали время с толком - для поддержания формы: много летали, приглядывались к ориентирам, привыкали к чужому аэродрому, к непривычной обстановке.
    Многое удивляло - и относительная свобода в организации полетов, и даже то, как иностранные механики готовили самолеты: прямо в ангаре запустит двигатель, вылезет из кабины и крутит какие-то винтики в моторе, стоя рядом с вращающимся пропеллером, а потом заберется в кабину и рулит на старт, где его дожидается пилот, покуривая сигаретку...
    Участников было человек тридцать; почти все имели персональные самолеты, у нас было три машины на пятерых зачетных участников, у американцев - два самолета на трех пилотов.
    Венгры, чехословацкая команда, поляки и немцы из ГДР летали на "Тренерах" различных модификаций, в команде США был биплан "Грейт Лейке Экспериментал" и моноплан с верхним расположением крыла "Тейлоркрафт", англичанин выступал на французском биплане "Стамп" - вроде нашего По-2, только чуть поменьше и гораздо маневренней, - герр Паволка из ФРГ прилетел на датском крохотном самолетике с размахом крыла всего пять метров!
    Наши могучие Як-18П навели некоторое уныние на остальных участников, особенно после того, как они увидели, что мы можем начинать свой произвольный комплекс с минимальной высоты, разогнав машину на пикировании до 450 км/час и шикарной горкой набирая аж 1000м!
    Но вращались "Тренеры" пошустрее наших "Яков", да и подготовка участников соревнований, особенно венгерской и чехословацкой команд, чувствовалась основательная. Соответственно подготовили они и самолеты; к примеру, чемпион мира 1960 г. Ладислав Безак летал на облегченном до предела Z-226: со снятыми законцовками крыльев, снятым полом кабины, в обшивке фюзеляжа внизу имелось окно для нижнего обзора.
Ладислав Безак, абсолютный чемпион мира 1960 г. (Чехословакия), рассказывает про свой самолет. У крыла стоят (слева направо): В.Воловень, А.Студенов, Л.Безак, А.Балуев, В.Обухов.
    Кстати, Безак был единственным летчиком, включившим в свой произвольный комплекс плоский штопор. Смотрелось это для знающего человека страшновато - уж слишком мала высота для такой рискованной фигуры, - но этот элемент выпадал из общего ритма комплекса, так как на него уходило сравнительно много времени: виток обычного штопора на вводе, затем три витка плоского штопора и виток на вывод. Поэтому Безак терял очки, которые он мог бы набрать на других фигурах. Но за смелость надо отдать ему должное, тем более что на чемпионате в Братиславе в 1960 г. разбился француз Леон Бьянкотто, пытаясь выполнить такой же трюк.
    Пользоваться радиосвязью на чемпионате не разрешалось, так что для облегчения самолета мы сняли радиостанции, но изменилась центровка и вследствие этого устойчивость и управляемость самолета. поэтому на две машины рации поставили снова, а на третьей летали без станции, так как некоторым нашим летчикам такой самолет понравился.
    Почти до самого начала соревнований мы не знали, кто же будет летать, а кто сидеть в запасе. Это несколько нервировало, и первым не выдержал я, в последнем тренировочном полете чуть не сорвавшись в штопор после "колокола". Я тут же был определен в запасные, но сразу после меня Козырев, выполняя свой коронный номер - "квадратную петлю", стал "квадратить" с выходом из отвесного пикирования почти у самой земли, за что быстренько оказался на моем месте, а меня начальство в лице Василия Васильевича Обухова, руководителя нашей команды, бросило на передний край...
    Наконец, все определилось. Наступил день открытия чемпионата. Честно говоря, чувства человека, стоящего на чужой земле, среди массы чужих людей, в костюме с буквами "СССР" на груди, однозначно не выразишь. Тут все - и гордость, что тебе доверили представлять страну, и опасение, что не сможешь сделать все так, как хотелось бы, и ответственность, и радость, и немного неловко, что тебя рассматривают со всех сторон...
    Первое упражнение - обязательный комплекс - мы все отлетали хорошо, а я не поверил своим глазам, когда увидел свою фамилию в первой строчке итоговой таблицы. Летал в этот день, как всегда, старался все выполнить чисто, но особенно не напрягался. И вот - первое место. Это дало повод некоторым моим друзьям величать меня впоследствии чемпионом мира, но формально я им не был.
    По положению о соревнованиях места, занятые в полуфинале, не учитывались: после выполнения упражнений полуфинала выявлялись участники финала - одна треть от общего числа, а в финале определялись чемпионы мира по упражнениям и абсолютный чемпион мира. Начиная с 1964 г. эту систему изменили, и чемпионы мира по упражнениям определялись в полуфинале.
    Как бы то ни было, а быть первым номером на чемпионате мира все же приятно... Но недолго пришлось мне ходить в передовиках: на другой день, выполняя тот же комплекс, только с измененным направлением вращения фигур, я "завалил" весьма ценную фигуру пилотажа и оказался аж на 21-м месте.
    Для меня этот срыв явился полной неожиданностью, так как такой маневр - "поворот на вертикали со спины с выходом в перевернутый полет" - я выполнял хорошо всегда, еще с начала тренировок. Бывают фигуры, которые получаются не сразу, требуют много труда и внимания, а вот эта далась мне легко и выполнялась уже автоматически.
    Возможно, при ее исполнении в этом полете я немного "свалил" вертикаль влево, чтобы приблизиться к осевой линии пилотирования, так как заметил, что уклонился вправо от этой линии, выложенной на земле из белых полотнищ, когда пролетал над ней вниз головой на малой высоте.
    Поворот нужно было выполнить вправо, и мне не хватило полного отклонения педали, чтобы развернуть самолет с вертикали, покосившейся влево. Вместо энергичного разворота "на боку" с постоянным креном и выходом в отвесное пикирование, мой "Як" постоял немного на хвосте, а затем рухнул вниз...
    Расстроенный, я выполнил произвольный комплекс не лучшим образом и в общем итоге занял лишь 11-е место, в финал же вошли 10 лучших участников. Так лидер первого дня соревнований оказался в роли зрителя и болельщика родной команды.
    А у родной команды дела шли блестяще: разрыв с венграми, идущими на втором месте, был значительным, в личном зачете лидировал - Лойчиков.
    Наступил последний день чемпионата. Всем нашим летчикам по жребию выпало летать первыми, но утром аэродром затянуло густой дымкой, и ориентироваться при пилотаже, особенно на вертикалях, стало очень трудно; наши ребята, выполняя сложнейший пилотаж, временами теряли направление, теряя драгоценные очки. Венгры же. воспользовавшись улучшением видимости, летали прекрасно. Пилотаж, хоть и несколько проще нашего, выполнялся ими четко и красиво, а Йожеф Тот, ставший абсолютным чемпионом, за свой полет заслужил аплодисменты зрителей, что не так уж часто бывает на авиационных соревнованиях.
    В итоге Кубок Нестерова, учрежденный нашей федерацией авиационного спорта, получила команда Венгрии, нам досталось второе место, а Лойчиков стал серебряным призером. Наверное, это хороший результат, учитывая то, что по объему подготовки мы уступали нашим основным соперникам, и то, что мы сравнительно недавно начали осваивать Як-18П, соперники же летали на своих "Тренерах" годами. Но я уверен, что мы могли бы победить, если бы не подвела погода. В руководстве же ДОСААФ особенной радости по поводу нашего выступления никто не проявил, после нашего приезда домой с нами даже не поговорили, не то чтобы поздравили и как-то отметили неплохой в общем-то результат.
    Мог ли я выступить лучше? Наверное, мог. В первом упражнении я потерял только 7 очков из 710 возможных, и во втором, где я "завалился", все остальные фигуры были оценены достаточно высоко, и в финал я бы попал безусловно, если б выполнил тот поворот хотя бы на "троечку". Произвольный комплекс был у меня довольно "сырой", пилотируя, я больше думал об очередности выполняемых фигур, чем об их чистоте, поэтому в число призеров я бы, наверное, не вошел. Впрочем, кто знает; "мяч круглый, поле ровное", - как говаривал наш капитан волейбольной команды Марк Генисман...
    Расскажу еще о некоторых событиях, связанных с чемпионатом. Все участники относились к нам неплохо, мы отвечали им тем же. Рядом с нашей палаткой на аэродроме стояла палатка команды США, и нам приходилось общаться с американцами чаше, чем с другими. Поначалу наше общение ограничивалось взаимными приветствиями, потом мы, видимо, присмотрелись друг к другу, и холодок растаял.
    В команде США был летчик Дуэйн Коул, невысокий, крепкий, корректный и общительный человек лет около пятидесяти; я подарил ему свой значок, он мне - американский, понемногу разговорились.
    Удивительное дело! Английский язык я почти не знал - в школе и техникуме учил и сносно знал немецкий, который вскоре благополучно забыл, а английский учил самостоятельно, без особых, впрочем, успехов.
    Коул совсем не владел русским языком, но мы отлично понимали друг друга, может быть, потому, что тема-то была у нас общая - мир, семья, авиация, дружба. Мы обменялись адресами.
    Коул летал на самолете "Тейлоркрафт", маневренном, но маломощном, не очень подходящем для чемпионата мира, и его результат на соревновании был весьма скромным, но при подготовке к показательному выступлению на закрытии чемпионата он выполнил интересный полет.
    После взлета и набора высоты он выключил двигатель, причем как-то застопорил винт, потому что винт не вращался, как положено, от набегающего потока воздуха. С неработающим мотором Коул выполнил довольно сложный пилотаж, как на планере, постепенно снижаясь, затем приземлился у посадочного "Т" - с большим креном и на одно колесо, бежал на одном колесе, так же развернулся и, когда скорость упала, уже на двух колесах подкатил к своей стоянке и точно встал на то место, откуда выруливал для взлета. Такие полеты были для Коула, очевидно, обычными, так как он владел в США небольшим авиационным цирком, где выступали его друзья, братья, жена и сын.
    Знакомство с этим симпатичным американцем имело необычное продолжение. На мой новосибирский адрес Коул прислал несколько новогодних поздравлений и одно очень печальное письмо - с сообщением о гибели в авиационной катастрофе его старшего сына Ролли, одного из лучших пилотов-акробатов США. Я тогда уже учился в школе летчиков-испытателей и не мог ответить на его письмо, так как по условиям секретности не имел права на любой контакт с иностранцами. Это сейчас наши летчики-испытатели стали желанными гостями авиационных праздников во всем мире, спокойно встречаются с иностранцами, а в то время не могло быть и речи о каком-то общении испытателя с человеком из-за "бугра".
    Мне было очень не по себе, что я не мог выразить своего сочувствия людям, искренне к нам расположенным, и мелькала иногда мысль - вот бы встретить Коула, объяснить ему, что не такие уж мы бессердечные... Но шансов осуществить это желание у меня практически не было: я не мог побывать в США даже туристом, Коул, если б и посетил нашу страну, то не смог бы мне этого сообщить, так как не знал моего тогдашнего адреса.
    Однако чудеса бывают не только в сказках. Наступили иные времена - боевые самолеты, новейшие МиГ-29 летят за океан, иностранцам показывают и рассказывают то, о чем раньше знали далеко не все люди, создававшие эти самолеты.
    В одну из делегаций осенью 1991 г. неожиданно включили и меня. Неожиданно, потому что до этого наши, весьма прозрачные, намеки, что неплохо бы и нам, уже не летающим, но кое-что сделавшим для фирмы в свое время испытателям, посмотреть на заграничные самолеты, оставались как бы не поняты руководством.
    Можно много написать о своих впечатлениях от этой поездки, об американских авиационных праздниках, о полетах наших "МиГов", пилотируемых "фирменными" летчиками-испытателями Сашей Гарнаевым и Маратом Алыковым, о встречах с разными, почти всегда доброжелательными к нам людьми, но я расскажу только об одной встрече, а именно с Дуэйном Коулом, с которым мы не виделись почти тридцать лет!
    Сразу посте прилета в США я попытался выяснить, жив ли он, а если жив, то можно ли его разыскать. Оказалось, что человек он в Америке известный, и вскоре мне сообщили, что Коул в полном здравии живет в Форт-Уорте, рядом с Далласом, штат Техас, и можно поговорить с ним по телефону, что я и сделал. Мистер Коул, оказывается, меня помнил, хотел бы встретиться, но по разным причинам сделать этого не может. Объяснил я ему, как сумел, почему не мог отвечать на его послания, и на этом наш разговор закончился.
    Но удивительное продолжалось. На авиашоу в Кливленде, штат Огайо, где мы выступали в первый раз, летала группа великолепных пилотажников на легких самолетах "Питс-спешиал" под руководством экс-чемпиона мира Чарлза Хилларда.
    Я решил поблагодарить их за блестящий полет и подъехал к стоянке "Питцев". Назвал себя, завязался разговор. Хиллард на соревнованиях встречался с моим другом Алексеем Пименовым, нашлись еще общие знакомые, и я упомянул о своем телефонном разговоре с Коулом. Чак заинтересовался этой историей и сказал, что он привезет Коула в город нашего следующего шоу. Я думал, что он пошутил, но в отеле города Манкейто, штат Миннесота, я увидел сильно постаревшего, но по-прежнему бодрого и жизнерадостного своего будапештского знакомца, прилетевшего вместе с женой. Истинный американец, он пригласил телевизионщиков, и вечером вся Миннесота смотрела репортаж о встрече через тридцать лет американского и русского летчиков.
    Поговорили мы с ним, как могли, вспомнили нашу встречу в Будапеште, общих знакомых и расстались теперь уже, наверное, навсегда. Он подарил мне свою книгу о воздушной акробатике, посвященную памяти сына, у меня тоже нашлось, что ему подарить, но самым важным для меня было то, что я смог наконец снять камень со своей души, оказав уважение и сочувствие человеку, когда-то посчитавшему нужным поделиться со мной своим горем.
    Вернусь к чемпионату. После окончания соревнований состоялись показательные выступления победителей и призеров чемпионата, а также некоторых других летчиков, подготовивших демонстрационные номера. Лойчиков прекрасно выполнил произвольный комплекс, а Баловень и Овсянкин показали свой "парадный" номер - полет "голова к голове". Этот полет смотрелся хорошо, и его часто включали в программу многих авиашоу, а в 1965 г. Воловень и другой киевский летчик, Михаил Мосейчук, выполнили уникальный трюк - петлю Нестерова в этом строю!
    Вадим Овсянкин, начав свою карьеру пилотажника с полета "голова к голове" на параде в Тушино в 1961 г., закончил се трагически, столкнувшись со своей напарницей Таисией Пересекиной при выполнении такого же номера на авиационном празднике в Минске в 1967 г. Вадим был убит в кабине. Тая сумела приземлиться с разбитым двигателем.
    Мы подружились с Вадимом при перегоне самолетов из Краснодара в Ессентуки, хотя познакомились еще на сборах в Запорожье. Хорош был парень! Здоровенный, всегда тщательно и модно одетый, с пышным "тарзаньим" коком, он был неотразим для слабого пола... Ходить с ним по улице было занятно - ни одна девица мимо не пройдет, не оглянувшись на этого молодца!
    Спокойный, добродушный, основательный, неторопливый до того, что кого угодно мог вывести из себя, особенно когда надо побыстрее куда-нибудь собраться или что-нибудь быстро сделать. Как-то я спросил его:
    - Вадим, наверное, в армии старшина трясся от злобы, увидев тебя? - На что получил ответ:
    - Нет, это я трясся от страха, увидев старшину...
    Но сердиться на него было невозможно: улыбнется широко и виновато, подойдет, приобнимет за плечи - и все, злость куда-то улетучивается...
    Пилотировал Овсянкин так же, как и выглядел, - величественно. красиво, элегантно - и достиг очень хороших результатов: был чемпионом мира по отдельным упражнениям, серебряным призером чемпионата мира 1966 г.
    Мы с ним хорошо понимали друг друга, переписывались, и он неоднократно говорил, что тоже хочет стать испытателем, но конкретных шагов в этом направлении не предпринимал.
    Время шло, в школу испытателей Вадим уже не подходил по возрасту, и вскоре разговоры об испытательной стезе он прекратил. Работая в Аэрофлоте командиром Ан-24, Вадим продолжал выступать и в соревнованиях, и в показательных полетах. Вот во время одного такого полета и случилась беда... Так не стало моего хорошего друга, доброго и красивого человека, выдающегося пилотажника Вадима Овсянкина.
    Закончу воспоминания о столь интересном и важном для меня событии, как чемпионат мира 1962 г., рассказом об эпизоде, произведшем на меня сильнейшее впечатление, оставшееся на годы.
    В конце показательных полетов после блестящего пилотажа мастеров своего дела, выполняющих головокружительные фигуры на юрких разноцветных самолетах и грациозных планерах, наступила короткая пауза, стихли и рокот, и завывание поршневых моторов. И вдруг над землей беззвучно скользнула серебристая молния - это пронесся стрелой МиГ-21 и с запоздавшим громом рванул в высоту, крутанув пару "бочек".
    И хотя этот полет не демонстрировал особенной квалификации пилота, да и "бочки"-то были не ахти какие красивые, но впечатление от мощи и скорости боевого реактивного самолета было каким-то подавляющим, все, что происходило до этого пролета, как-то помельчало. что ли.
    Я предполагал тогда, а сейчас точно знаю, что пилотировать акробатический самолет, особенно на уровне участника чемпионата мира или престижного авиашоу, сложнее и труднее, чем просто пролететь даже на сверхсовременнейшем самолете, но эмоциональное восприятие "бешеной" скорости врезалось в мою память надолго.

 

<< 27 сентября 1961 20 июля 1962. Часть 2 >>

Рейтинг@Mail.ru Топ-100