Оглавление

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ

XIII

    В увлекательном напряжённом труде проходил год за годом. Для других занятий и для семейной жизни времени почти не оставалось. Я едва заметил, что сын пошёл в школу, а жена в постоянном ожидании мужа с полётов или командировок, обмирая от страха за него при каждой неожиданной задержке, научилась самостоятельно управляться с домашними делами. Позади пять лет учёбы в МАИ и защита диплома, далеко не один десяток проведённых специальных работ по испытаниям, а также первый опыт участия в государственных испытаниях. За эти годы коллектив наш заметно обновился. По моим стопам всё чаще пополняли ряды испытателей лётчики-инструкторы Качинского училища. В 1974 году в Управление прибыла первая группа выпускников Центра подготовки военных лётчиков и штурманов-испытателей. "Старики" с возрастом уходили "на покой", а для отдельных, ещё оставшихся, я по-прежнему был Сынком, хотя и "созрел" для понимания своего места не только в Службе лётных испытаний истребительной авиации, но и в Управлении. К этому времени внутри института произошли структурные изменения, в результате которых в 1972 году 2-е (бомбардировочное) Управление объединили с 1-м. Выиграла ли от этого сама организация проведения испытаний, это ещё вопрос, но лётный состав явно проиграл. Около 150 человек сгрудили на одном этаже в здании ТЭЧ (ангар для ремонта самолётов). Одна комната отдыха на 50-60 человек и узкий длинный коридор со шкафами с лётным обмундированием. В этом коридоре вернувшиеся из полёта и торопившиеся на вылет толклись по двенадцать часов в сутки. Лётные дни планировались ежедневно, кроме воскресенья. Плановая таблица на день составлялась без учёта выделения времени на обед: считалось, что это личная забота каждого. В течение дня и готовились к полётам, и летали, и планировали следующий день, и проводили разбор уже выполненных полётов. В томительном ожидании вылета можно было просидеть целый день и выехать к самолёту, когда остальные уже уезжали домой. В этой карусели мы всё же успевали "на бегу" отмечать появившиеся изменения в отношении командования к работе лётчика-испытателя, причём не в лучшую сторону.
    Я держу в руках одну из своих лётных книжек, воплотившую в себя лишь часть всего лётного труда. С дотошностью завзятого чиновника здесь отражён каждый полёт в течение десяти лет: когда, на чём, для чего и в каких условиях я летал. Перелистываю страницы — перед глазами летопись испытаний авиационной техники: самолёты, двигатели, ракеты, бомбы, прицельные и навигационные системы. В каждом месяце наберётся не менее десятка разных типов и модификаций. Ничего не скажешь, в ведущем лётном Управлении работали настоящие универсалы. В этом отношении они могли приравниваться к лётному составу ЛИИ. Нельзя сказать, что мы имели уж очень большой налёт за год. В среднем он составлял 120-160 часов у истребителей и 200-250 у лётчиков бомбардировочной авиации. Правда, в первые годы, ввиду отсутствия конкуренции, я налётывал и по 180-200 часов. Поговорку о том, что "испытатель должен летать на всём, что летает, и немного на том, что, в общем-то, летать не должно", ещё не окончательно стёрли из лётной жизни "борцы" за Безопасность полётов. Командиры "не вставляли палки в колёса" тем, кто хотел освоить какой-нибудь тип "сверх плана" в другой лётной части Института. Помню, как "ВГ", прослышав о том, что я в свободное время летаю в транспортном полку на Ил-14, спросил, строго глядя мне в глаза:
    — Зачем тебе это надо?
    — Но у нас же одни реактивные! — ответил я.
    — М-да, ну что ж, действуй.
    Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому, получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым заданием, но при этом, как говорят, "палка была о двух концах". С одной стороны, универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой, занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал объект испытаний, "на скаку", не отслеживая всю историю его создания и перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой середине. "Скачет, как блоха", — неодобрительно отзывались "старики" о тех, кто хотел успеть везде.
    Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной, определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась объективной. Эти оценки не всегда совпадали. Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись "дедовским" способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через 5-10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему Инструкции писались в большей мере "под технику", когда её нерешённые проблемы "вешались на шею" лётчика.
    Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната — чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой "зрелости", принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали "толкать в спину", выдавливая так называемое "предварительное" заключение. В оправдание этого можно было услышать: "Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату". "Маховик" крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и "Америка" там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда — при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто "доила" государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.
    Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС. В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:
    — Давайте я один подпишу. Даже если меня уволят, сильно не пострадаю. Во-первых, холостяк, во-вторых, коренной москвич с квартирой.
    Мы невольно согласились с его доводами, хотя у каждого в душе оставалось некоторое чувство вины перед ним. "Топтолёт", так мы называли его в своём кругу, я считаю, был нестандартной личностью и по своей кипучей энергии и по своему мышлению, не ограниченному узкими рамками "от и до". Существующая система власти, как правило, отвергала от себя подобных ему, мешавших жить спокойно в установленном сверху порядке. Слав с детства мечтал полететь в Небо, опираясь только на силу своих мускулов. Будучи военным лётчиком-истребителем, он сконструировал первые свои "крылья Икара", а после окончания академии, продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже. Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес, медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему управления оружием под кодовым названием "Медведь". Она позволяла лётчику вести воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не менее "Медведя" так и не внедрили в серию. Оно и понятно — не может же один человек сделать то, над чем работает целый институт...
    Прошло не так много времени с тех пор, как было отправлено наше письмо, и появилась обратная реакция из Главного штаба ВВС, в соответствии с которой Топтыгиным занялось командование института. После того, как он подтвердил своё намерение отстаивать содержание письма на любом уровне, его сначала направили на медицинское "освидетельствование" в Астраханский неврологический диспансер, а затем — в Центральный авиационный госпиталь, где ему было предъявлено заключение о серьёзном отклонении в психике. Слав в ответ показал другое — заключение одного известного в медицинских кругах профессора, где был диагноз "здоров". Самый лёгкий "медицинский" вариант не прошёл. "Не мытьём, так катаньем" — и командование предлагает лётчику написать рапорт на увольнение, популярно объяснив, что работать в качестве испытателя ему уже не позволят. А наши заявления о том, что содержание письма обсуждалось на собрании всего лётного состава, начальство пропускало мимо ушей — коллективщина в армии дело серьёзное, гораздо проще вариант с "козлом отпущения". Слав Топтыгин уволился и уехал в Москву.
    На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет. Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии, сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит транспарант: "Международный салон гидроавиации России". На пирсе я подошёл к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском. Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём "Топтолёта", я было обрадовался старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я "принял холодный душ". Автор книжки стихов "Герои наших дней" и газеты "Будущее России", в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же автор программы "Подлинный социализм", пытался заработать себе "политический капитал" на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во всех грехах даже тех, кто... не вернулся из полёта, себя же выставляя "борцом за справедливость" с двадцатилетним стажем. Времена меняют людей, особенно наши времена. И мне не по душе будущее России в устах подобных "авторов".