В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ
XIII
В увлекательном напряжённом труде проходил год за годом. Для других
занятий и для семейной жизни времени почти не оставалось. Я едва заметил, что сын пошёл
в школу, а жена в постоянном ожидании мужа с полётов или командировок, обмирая от страха
за него при каждой неожиданной задержке, научилась самостоятельно управляться с
домашними делами. Позади пять лет учёбы в МАИ и защита диплома, далеко не один десяток
проведённых специальных работ по испытаниям, а также первый опыт участия в
государственных испытаниях. За эти годы коллектив наш заметно обновился. По моим
стопам всё чаще пополняли ряды испытателей лётчики-инструкторы Качинского училища. В
1974 году в Управление прибыла первая группа выпускников Центра подготовки военных
лётчиков и штурманов-испытателей. "Старики" с возрастом уходили "на покой", а для
отдельных, ещё оставшихся, я по-прежнему был Сынком, хотя и "созрел" для понимания
своего места не только в Службе лётных испытаний истребительной авиации, но и в
Управлении. К этому времени внутри института произошли структурные изменения,
в результате которых в 1972 году 2-е (бомбардировочное) Управление объединили с 1-м. Выиграла ли от
этого сама организация проведения испытаний, это ещё вопрос, но лётный состав
явно проиграл. Около 150 человек сгрудили на одном этаже в здании ТЭЧ (ангар для ремонта
самолётов). Одна комната отдыха на 50-60 человек и узкий длинный коридор со шкафами
с лётным обмундированием. В этом коридоре вернувшиеся из полёта и торопившиеся на
вылет толклись по двенадцать часов в сутки.
Лётные дни планировались ежедневно, кроме воскресенья. Плановая таблица на день
составлялась без учёта выделения времени на обед: считалось, что это личная забота
каждого. В течение дня и готовились к полётам, и летали, и планировали следующий
день, и проводили разбор уже выполненных полётов. В томительном ожидании вылета
можно было просидеть целый день и выехать к самолёту, когда остальные уже уезжали домой.
В этой карусели мы всё же успевали "на бегу" отмечать появившиеся изменения в
отношении командования к работе лётчика-испытателя, причём не в лучшую сторону.
Я держу в руках одну из своих лётных книжек, воплотившую в себя лишь
часть всего лётного труда. С дотошностью завзятого чиновника здесь отражён каждый
полёт в течение десяти лет: когда, на чём, для чего и в каких условиях я летал.
Перелистываю страницы — перед глазами летопись испытаний авиационной техники:
самолёты, двигатели, ракеты, бомбы, прицельные и навигационные системы. В
каждом месяце наберётся не менее десятка разных типов и модификаций. Ничего не
скажешь, в ведущем лётном Управлении работали настоящие универсалы. В этом
отношении они могли приравниваться к лётному составу ЛИИ. Нельзя сказать, что мы
имели уж очень большой налёт за год. В среднем он составлял 120-160 часов у
истребителей и 200-250 у лётчиков бомбардировочной авиации. Правда, в первые
годы, ввиду отсутствия конкуренции, я налётывал и по 180-200 часов. Поговорку о том,
что "испытатель должен летать на всём, что летает, и немного на том, что, в общем-то,
летать не должно", ещё не окончательно стёрли из лётной жизни "борцы" за
Безопасность полётов. Командиры "не вставляли палки в колёса" тем, кто хотел
освоить какой-нибудь тип "сверх плана" в другой лётной части Института. Помню, как
"ВГ", прослышав о том, что я в свободное время летаю в транспортном полку на Ил-14,
спросил, строго глядя мне в глаза:
— Зачем тебе это надо?
— Но у нас же одни реактивные! — ответил я.
— М-да, ну что ж, действуй.
Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому,
получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым
заданием, но при этом, как говорят, "палка была о двух концах". С одной стороны,
универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой,
занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал
объект испытаний, "на скаку", не отслеживая всю историю его создания и
перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой
середине. "Скачет, как блоха", — неодобрительно отзывались "старики" о
тех, кто хотел успеть везде.
Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех
необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих
инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения
испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел
раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной,
определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась
объективной. Эти оценки не всегда совпадали.
Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись "дедовским"
способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным
требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство
вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через
5-10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады
вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в
полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился
заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и
объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали
инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав
оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на
результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему
Инструкции писались в большей мере "под технику", когда её нерешённые проблемы
"вешались на шею" лётчика.
Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний
опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и
контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала
конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного
сопровождения, не просто участвующая в этом,
но и защищающая интересы Заказчика на всех
этапах создания. Опытный экземпляр
первоначально испытывался на этапе
Генерального конструктора, в котором мы
принимали участие, а затем передавался на
этап Заказчика, где военные брали на себя
дальнейшую ответственность за качество и
сроки испытаний. Во время такой передачи и
возникала борьба, противоположная
перетягиванию каната — чем больше было
проблем, тем сильнее каждая сторона
отталкивала от себя объект испытаний. Если
в Акте отсутствовали недостатки, влияющие
на безопасность полётов, он утверждался
командованием ВВС и объект официально
запускался в серию. А впереди ещё
предстояли войсковые испытания по вопросу
надёжности в условиях массовой
эксплуатации. Военные испытатели,
прибывающие в авиационные полки для
оказания помощи в такого рода испытаниях,
нередко оказывались в довольно неловком
положении, когда выслушивали нарекания в
адрес института по поводу недоиспытанности
новой техники. В поисках причин этого
наиболее активные из них взялись прояснить
для себя существующую в ВВС систему Заказа.
Вот тогда я и узнал, что все вопросы,
связанные с заказом, испытанием, запуском в
серию и сроками поставки в войска
авиационной техники находятся в руках
заказывающего Управления и регулируются
совместно с Министерством авиационной
промышленности. Не удивительно, что
отставание на одном этапе создания объекта
командование стремилось компенсировать на
следующем. Таким образом, опытная техника
искусственно, не достигнув необходимой "зрелости",
принималась на государственные испытания,
а серийный завод, не дожидаясь их
результатов, переоборудовался под новую
продукцию. А нас, испытателей, начинали "толкать
в спину", выдавливая так называемое "предварительное"
заключение. В оправдание этого можно было
услышать: "Серийный завод не может стоять.
Рабочие должны получать зарплату". "Маховик"
крутился, и никому не хотелось брать на себя
роль задерживающего устройства. Видимо
поэтому самолёты на войсковых испытаниях
мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и "Америка" там
открывалась заново. Даже для неопытного
взгляда было очевидно, что военные нередко
шли на поводу у промышленности, доходя, в
редких, правда, случаях, до абсурда — при
наличии отрицательного заключения НИИ
объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций
основного типа оборонка просто "доила" государство, каждый раз получая из казны
солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.
Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный
состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил
обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС.
В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:
— Давайте я один подпишу. Даже если меня уволят, сильно не пострадаю. Во-первых,
холостяк, во-вторых, коренной москвич с квартирой.
Мы невольно согласились с его доводами, хотя у каждого в душе оставалось
некоторое чувство вины перед ним. "Топтолёт",
так мы называли его в своём кругу, я считаю, был нестандартной личностью и по своей
кипучей энергии и по своему мышлению, не ограниченному узкими рамками "от и до".
Существующая система власти, как правило, отвергала от себя подобных ему, мешавших
жить спокойно в установленном сверху порядке. Слав с детства мечтал полететь в
Небо, опираясь только на силу своих мускулов. Будучи военным лётчиком-истребителем,
он сконструировал первые свои "крылья Икара", а после окончания академии,
продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не
стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже.
Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес,
медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не
удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему
управления оружием под кодовым названием "Медведь". Она позволяла лётчику вести
воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления
самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для
проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не
менее "Медведя" так и не внедрили в серию. Оно и понятно — не может же один
человек сделать то, над чем работает целый институт...
Прошло не так много времени с тех пор, как было отправлено наше письмо, и
появилась обратная реакция из Главного штаба ВВС, в соответствии с которой
Топтыгиным занялось командование института. После того, как он подтвердил
своё намерение отстаивать содержание письма на любом уровне, его сначала
направили на медицинское "освидетельствование"
в Астраханский неврологический диспансер, а затем — в Центральный авиационный
госпиталь, где ему было предъявлено заключение о серьёзном отклонении в
психике. Слав в ответ показал другое — заключение одного известного в медицинских
кругах профессора, где был диагноз "здоров".
Самый лёгкий "медицинский" вариант не прошёл. "Не мытьём, так катаньем" — и
командование предлагает лётчику написать рапорт на увольнение, популярно объяснив,
что работать в качестве испытателя ему уже не позволят. А наши заявления о том, что
содержание письма обсуждалось на собрании всего лётного состава, начальство пропускало мимо ушей — коллективщина в
армии дело серьёзное, гораздо проще вариант с "козлом отпущения". Слав Топтыгин
уволился и уехал в Москву.
На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет.
Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии,
сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит
транспарант: "Международный салон гидроавиации России". На пирсе я подошёл
к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском.
Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал
купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём "Топтолёта", я было обрадовался
старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я "принял
холодный душ". Автор книжки стихов "Герои наших дней" и газеты "Будущее России",
в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же
автор программы "Подлинный социализм", пытался заработать себе "политический
капитал" на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во
всех грехах даже тех, кто... не вернулся из полёта, себя же выставляя "борцом за
справедливость" с двадцатилетним стажем.
Времена меняют людей, особенно наши времена. И мне не по душе будущее России в устах подобных "авторов".
<< Глава XII | Глава XIV >> |