Содержание

«ШЛИ со временем»
1947-1997

«Я жалею лишь о тех, кто потерял не только слух, но и жизнь»

Александр Харламович ПАНТЮХИН

   Александр Харламович Пантюхин — заслуженный летчик-испытатель СССР. В душе вечный мальчишка, влюбленный в авиацию. 10 лет аэроклуба, в котором занимался самолетным, планерным и парашютным спортом. Чемпион Татарии по самолетному и парашютному спорту. 10 лет работы летчиком-испытателем на Горьковском авиационном заводе — ведущем в отрасли по выпуску истребителей. С 1970 по 1977 г. — летчик-испытатель ЛИИ, зам. начальника ШЛИ по летной части.

   — Александр Харламович, как начался Ваш путь в авиацию?
   — Первое, что я хочу сказать, — я расцениваю это интервью как отчет рядового летчика-испытателя в канун юбилея — 50-летия Школы летчиков-испытателей.
   В войну в шестом классе, катаясь на лыжах на Урале, я сломал ногу. Школа подарила мне авиаконструкторский набор. Тогда меня заинтересовала авиация. После десятого класса я решил поступать в летное училище. Однако выпускной вечер закончился плачевно: разгоряченный, я напился какой-то тухлой воды и слег. О медицинской комиссии не могло быть и речи. Поэтому, как только поправился, поехал поступать в Казанский авиационный институт- Подготовка в школе была прекрасная, хотя я был троечником, вступительные же экзамены сдал на «хорошо» и «отлично». Так я стал студентом и сразу же пришел в Казанский аэроклуб но самолетное отделение. Сначала медицинская комиссия меня не пропускала из-за возраста — мне было только 17 лет. А приняв, поставила условие, что после первого года обучения в аэроклубе я должен уйти в ВВС. Подписку я дал. Однако обстоятельство изменились, и в аэроклубе я задержался на 10 лет.
   В аэроклубе я занимался самолетным, планерным и парашютным спортом, выполнил 196 прыжков с парашютом, был чемпионом Татарии по самолетному и парашютному спорту.
   — Увлеченность спортом проходила параллельно учебе в институте. Как это сочеталось?
   — Сочеталось плохо. Я в то время занимался в трех секциях аэроклуба — парашютной, планерной и самолетной. В то же время я играл на трубе в духовом оркестре института, Мы играли каждый вечер на открытых площадках парка, исключением были только дождливые вечера. Отыграв в полночь, я мчался в аэроклуб на укладку парашютов, подготовку к полетам на планерах и самолетах. А поскольку все отделения имели сою «ночь», то у меня свободных ночей не было. День начинался с шести утра, а лекции в институте — в восемь утра, и через час-полтора у меня уже перо выпадало из рук. Часто в это время оркестранты вызывали меня из аудитории хоронить «жмурика». Надо сказать, что студенты необеспеченных родителей просто голодали. Поэтому мы подрабатывали: разгружали баржи с цементом, арбузами, лесоматериалами. Тем не менее, несмотря ни но что, мне удавалось быть отличником все годы обучения в институте.
   Начиная с первого курса по рекомендации Глеба Харитонова я оказался в водовороте общественной комсомольской деятельности института.
   Справка: Глеб Харитонов после успешного окончания КАИ и Казанского аэроклуба был направлен на работу в ЛИИ, где избирался секретарем комсомольской организации, стал одним из ведущих специалистов.
   — Как сложилось Ваша судьба после института?
   — О том, что существует Школа летчиков-испытателей, я узнал на четвертом курсе в 1953 г. С тех пор я посылал заявления в Управление летной службы МАП с просьбой принять в ШЛИ. В то время существовали две тенденции подготовки летчиков-испытателей: или из летчиков ВВС, или из инженеров-летчиков.
   После окончания института я был оставлен на кафедре аэродинамики аспирантом и освобожденным секретарем комитета комсомола института.
   Все эти годы я тесно общался с Михаилом Симоновым по организации студенческого ОКБ и созданию государственного ОКБ спортивной авиации.
   По решению ЦК КПСС и Совмина СССР в Казани на базе студенческого ОКБ КАИ (во главе с М.Симоновым) и группы во главе с А.Быковым было создано государственное ОКБ спортивной авиации. Я был назначен главным конструктором и начальником ОКБ. Спустя некоторое время Хрущев организовал совнархозы. Своей производственной базы ОКБ не имело. Благодаря настойчивости М.Симонова удалось построить цельнометаллический планер «Приморец» (в г. Арсеньеве), который пошел в серию.
   В 1959 г. меня вызвал министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и сказал: «Против вашего ОКБ категорически выступают Антонов и Яковлев. Антонов берет на себя планерную тематику, Яковлев — спортивные самолеты. У обоих есть производственная база, у тебя ее нет. Я подал докладную записку в ЦК КПСС о ликвидации вашего ОКБ, я знаю, что ты давно рвешься в Школу летчиков-испытателей. Хочешь — через час будет приказ о твоем зачислении в Школу? Здесь ты к сорока годам получишь инфаркт, и этим все кончится».
   Я сказал: «Хочу» — и через час приказ был у меня на руках.
   С опозданием на полгода набора 1959 г. я стал слушателем ШЛИ, одновременно в течение полугода исполняя обязанности руководителя ОКБ.
   — Итак, Вы стали слушателем ШЛИ, сбылась Ваша мечта. Ваши впечатления о годах учебы?
   — Безусловно, прежде всего меня поразили отношения между слушателями и инструкторами. Мне повезло, что моим инструктором стал Лев Васильевич Фоменко, в то время бравый майор, ныне генерал-майор авиации. Он был строгим, требовательным, принципиальным в полетах, в то же время исключительно человечным старшим товарищем е быту. Все, что я взял как летчик-испытатель, я получил от Фоменко, которому до сих пор благодарен.
   Я пришел в ШЛИ из спортивной авиации, а чтобы перейти на реактивную авиацию требовалась определенная подготовка. Большую роль в этом сыграл слушатель Владимир Крыжановский, бывший инструктор в военном училище, который отлетал со мной «вывозную» программу на УТИ МиГ-15. В нашем наборе было 17 человек, 9 — в основном бывшие военные летчики. Состав слушателей подобрался очень сильный. Из нашего набора тринадцати присвоено высокое звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», четверо стали Героями Советского Союза. К сожалению, ныне здравствующих осталось 11 человек.
   Методика обучения мало чем отличалась от нынешней. Главное — это полная самостоятельность и большое доверие. Летали на 10-12 типах самолетов: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Як-25, Ли-2, Ип-12, Ил-14, Ту-4 и др.
   Для меня, летавшего на спортивных самолетах, было необычно, когда в фюзеляж Ту-4 загружалось 12 членов экипажа. Начальником Школы в то время был всеми уважаемый Иван Петрович Полунин — пионер освоения реактивной авиации. По его просьбе в период командировки И.М.Пашковского я читал слушателям курс аэродинамики. Никогда не забуду восторженные глаза однокашников, так как речь шла на языке, понятном летчикам.
   После окончании ШЛИ в 1961 г. я был направлен летчиком-испытателем 3-го класса на Горьковский авиационный завод.
   — Расставаясь со ШЛИ, Вы предполагали, что вернетесь обратно, но в другом качестве? Это первое. И второе - расскажите о буднях заводского летчика-испытателя
   — Конечно, нет - это во-первых. А во-вторых - за десять лет работы на заводе я прошел большую жизненную школу. Руководил летной работой на заводе заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Л.И.Миненко. Но первый взгляд, может показаться, что работа летчика-испытателя на серийном заводе однообразна и неинтересна. Но это не так. Помимо серийно-сдаточных полетов на заводах выполняется большой объем исследовательских полетов, связанных с работой силовых установок, вооружения, навигационного оборудования и т.д.
   За период роботы но заводе провел летные испытания и сдал ВВС 245 самолетов МиГ-21 и 8 самолетов МиГ-25, провел ряд специальных программ по исследованию аэродинамических явлений самолета МиГ-21, вызванных элеронной тряской на околозвуковых скоростях полета; вооружения МиГ-21; устойчивости работы воздухозаборника двигателя на предельном числе М и практическом потолке; провел летные испытания опытного самолета головной серии Е-155. Направлялся в зарубежные командировки в Ирак и Индию, где не исключались и провокации. Так, в декабре 1962 г. облет второго самолета МиГ-21 после сборки (из поставленной морем партии) пришлось выполнять в районе Багдада при 10-балльной облачности. После взлета на высоте 13 км, числе М=1,8 прекратились радиосвязь и работа всех радионавигационных приборов. Через несколько секунд загорелось аварийное табло «Пожар». Ситуация возникла сложная, так как ложного срабатывания такой сигнализации на этом типе самолета в принципе быть не может (сигнализаторы реагируют только на пламя, когда воздух между датчиками ионизирован). Я вышел под облака в условиях полупустынной местности, при отсутствии линейных и площадных ориентиров, при неработающих радиотехнических средствах и горящем табло «Пожар», нашел аэродром взлета, произвел посадку. Как позже объяснили арабы, у них перегрелся дизель, и они его выключили. Причина же срабатывания табло «Пожар» стала ясна после расстыковки самолета — кто-то из помогавших при сборке самолета арабов специально отогнул одну из многочисленных трубок к кольцу датчика табло на расстояние 1—2 мм, и на большой высоте при вибрации и перепаде температур произошло замыкание.
   Я был уверен, что самолет горит, поэтому перед приземлением выключил двигатель и остановился на полосе. Ко мне подъехал главком ВВС Ирака генерал Тикрити с вопросом:
   — Что случилось, мистер Александр?
   — Ничего, кроме того, что не работали приводная радиостанция и наземное радионавигационное оборудование.
   — Я разберусь.
   Через некоторое время приезжает и говорит: «Все правильно, мистер Александр, у них перегрелся дизель, и они его выключили».
   Через несколько дней в Багдаде произошел военный переворот, генерал Тикрити и президент Ирака Абдель Керим Касем были убиты, к власти пришло реакционная партия 6ААС. Была развернута оголтелая антикоммунистическая компания. Перед нашим отелем на центральной площади под барабанный бой был публично повешен генеральный секретарь компартии Ирака.
   Как мне кажется, за все я с ними расплатился сполна.
   Через месяц вынужденного безделья за нами в гостиницу приехали автоматчики во главе с племянником самозваного президента с предложением летать. Причем мне было сказано, что предыдущий президент, когда я летал, хватался за пистолет, а нынешний — очень демократичный, поэтому летайте как хотите. На аэродроме, к нашему удивлению, были взорваны все самолеты МиГ-19, но наши остались целы. Я решил показать возможности нашего самолета: прошел над Багдадом в условиях мощной кучевки на высоте 8,5 км на М-1,4 (наибольшая ударная волна, воздухозаборник бурлил), затем снизился и прошел над центральной улицей над крышами домов на полном форсаже, на приборной скорости 1200 км/ч.
   В Багдаде началась паника, вылетели стекло сo многих домах, в Министерстве обороны заняли круговую оборону, прекратились движение на улицах, демонстрация кинофильмов, занятия в учебных заведениях, закрылись все магазины, о главное— прекратило передачи радио. Паника длилась полчаса, затем радио Багдада сообщило: «Жители Багдада, не волнуйтесь, это русский летчик демонстрировал революционному Багдаду достижения последнего советского самолета». Все радиостанции и вечерние газеты Ближнего Востока сообщили: «Сегодня в Багдаде произошел взрыв огромной силы неизвестного происхождений!).
   В 1970 г. я был переведен в ЛИИ на должность летчика- испытателя и заместителя начальника ШЛИ по летной части.
   — Вы пришли вторично в Школу, и опять как бы «варягом». Как Вас приняли? Ведь, наверное, замом по летной части могли бы стать и летчики из ЛИИ? Насколько полюбилась Вам эта работа? Что-то свое Вы в нее привнесли?
   — Летный мир тесен, несмотря на нашу огромную страну. И информация о каждом из нас идет не по тассовским каналам. Незадолго перед этим мне на Всесоюзном совещании вручили золотые именные часы от Министра авиационной промышленности СССР «За мужество».
   Придя в Школу и слетав по долгу службы со всеми инструкторами, я понял, что могу чем-то с ними поделиться.
   Мне кажется, что это время было расцветом ношей авиации и требовало больших вливаний молодых специалистов по летным испытаниям.
   Начальником ШЛИ был Л.В.Фоменко. Безусловно, духовным отцом и руководителем летной роботы был В.П.Васин.
   К моему приходу в ШЛИ руководящий состав был полностью обновлен. На должность заместителя начальника ШЛИ по научно-методической части был назначен кандидат технических наук О.Константинов, имевший большой опыт в летных испытаниях в качестве бортинженера.
   Помощником начальника ШЛИ по штурманской части был назначен опытнейший штурман-испытатель, участник Великой Отечественной войны Б.Лопухов, который разработал программу подготовки в ШЛИ штурманов-испытателей, действующую и поныне.
   Хочу выразить благодарность ученым ЛИИ, преподававшим слушателям, и организаторам учебного процесса Н.И.Майкову, В.А.Самариной.
   Читая постоянно «Жуковские вести», в частности материалы выпускников ШЛИ, я отмечаю, что всех поражает многообразие типов самолетов и большое доверие. Хотя слушатели не знают, что каждый их полет обсуждается за закрытыми дверями.
   Впервые в Школе ввели выпускные экзамены па технике пилотирования. Слушатель брал билет, в котором указывались фамилия проверяющего инструктора, тип самолета, предлагалось задание на полет.
   В период ввода в строй в качестве инструктора ШЛИ и инспектора МАП я много летал с Александром Щербаковым, который поразил меня своей, казалось бы на первый взгляд, «непоследовательностью». Летим на пилотаж, Сан Саныч надевает противоперегрузочный костюм. Я говорю: «Зачем это?» Отвечает: «Саша, человек должен жить до 100 пет». И в то же время после ряда катастроф на самолете Су-7 после штопора приезжает как член аварийной комиссии и предлагает мне повторить этот режим без всяких противоштопорных устройств. Вместо запланированных трех витков самолет выполнил семнадцать. Чудом выскочили на высоте 4 км. Какова была реакция начальника ШЛИ Льва Васильевича Фоменко, который не знал о задании, я могу прокомментировать словами из анекдота Юрия Никулина:
   «Сын разбил машину отца. Приятель его спрашивает:
   — Что тебе сказал отец?
   — Нецензурные выражения отбрасывать?
   — Конечно!
   — Тогда ничего».
   За период работы в ШЛИ (1970-1977) в качестве заместителя начальника по летной части я руководил летным обучением и лично участвовал в полетах со слушателями самолетного отделения ШЛИ, подготовил 78 летчиков-испытателей.
   Очень жаль, что сейчас Школа переживает далеко не лучшие времена. И выживаемость ее очень низкая. Думаю, что Школа займет свое достойное место в авиационном мире только после того, как поднимется авиационная промышленность и вновь появится потребность в профессиональных летчиках-испытателях.
   — Александр Харламович, Вы выпустили 78 летчиков-испытателей. Кто-то оставил яркий след в вашей памяти?
   — Яркую память оставили все летчики, которые прошли через мою жизнь, — и хорошие, и плохие. Плохих было мало, и о них говорить не будем. Невозможно при обучении было предопределить судьбу будущего летчика, хотя многие, безусловно, выделялись и по теоретической подготовке, и по технике пилотирования.
   В одной из публикаций в газете «Жуковские вести» заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров говорил о блате при поступлении в ШЛИ. Могу сказать, что блат блату рознь. Вот пример — Токтар Аубакиров написал личное заявление первому секретарю компартии Казахстана Кунаеву о том, что есть летчики-испытатели русские, украинцы, евреи, армяне, а казахов нет. Через две недели он стал слушателем ШЛИ. в настоящее время заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Т.Аубакиров — помощник президента Казахстана. Это блат?
   Другой пример — Р.Хамидуллин. Поступил в ШЛИ по неизвестной мне протекции. Показал свою полную несостоятельность как летчик, был отчислен из Школы. Это блат?
   Летчиком-испытателем по блату стать нельзя.
   — Мне доводилось часто наблюдать в поле, где Вы выращиваете картошку, кок Вы провожаете взглядом каждый взлетающий или идущий на посадку самолет. Это ностальгия, грусть или ощущение полета пилота, сидящего за штурвалом? Вообще, что такое полет? Это наркотик? И если до, то чем Вы его заменили, столько лет уже не летая?
   — Это очень сложный философский вопрос. Каждый переживает прекращение полетов по-своему. Некоторые, может, даже рады. То, что я ощущаю себя на месте пилота, — это однозначно: действия, последовательность, ощущения.
   Наркотиков никогда не пробовал (не считая алкоголя), не курил, но думаю, что желание летать больше, чем наркотик.
   Что такое вообще полет? Летают же и пассажиры, но только летчик может управлять перемещением в пространстве, только летчику подчиняется самолет. Это — не наркотик, но летчики часто летают не только наяву, но и во сне.
   — Александр Харламович, природа Вас многим наделила — здоровьем, талантом, большими способностями. Вы могли бы стать ученым, исследователем, философом, а стали летчиком-испытателем, потерявшим один из органов чувств — слух. На пороге своего юбилея Вы о чем-то жалеете?
   — Я жалею лишь о тех, кто потерял не только слух, но и жизнь.

   Коллектив редакции поздравляет Александра Харламовича Пантюхина с 65-летием. Оставайтесь таким же добрым и лояльным, сохраняйте присущие Вам чувство юмора, оптимизм, живую реакцию на происходящие события, будьте здоровы и счастливы.

А.Верная

< < Притяжение неба 23 года, отданные Школе летчиков-испытателей > >