Содержание

«ШЛИ со временем»
1947-1997

«Летное обучение в ШЛИ должно быть делом государевым»

Виктор Константинович АЛЕКСАНДРОВ

   Виктор Константинович Александров в 1969 г. закончил Качинское Высшее военное ордена Ленина Краснознаменное училище летчиков им. А.Ф.Мясникова. С 1969 по 1973 г. — инструктор этого училища, 1973-1975 гг. — слушатель Школы летчиков-испытателей, после окончания которой был распределен в ЛИИ, в разные годы работал инструктором в ШЛИ.
   Закончил вечернее отделение Московского авиационного института, факультет самолетостроения, аспирантуру ЛИИ. Награжден орденом Трудового Красного Знамени.
   Виктор Константинович освоил порядка 50 типов самолетов (без модификаций), ему присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

   В Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) я попал как и все — по блату. Система была такова. Желающие (военные летчики 1-2-го класса, имеющие не менее 600 часов налета на истребителях) привозили в Управление летной службы (УЛС) Министерства авиационной промышленности (МАП) свои личные дела. Таких «дел» на каждый набор в ШЛИ набиралось порядка 200, по этим «делам» отбирались наиболее подходящие кандидатуры, которые вплоть до нашего 17-го выпуска (1973-1975) сразу зачислялись в ШЛИ. Со следующего набора начали вызывать на экзамены так, чтобы был конкурс — 1,5-2 человека на место. Эти личные дела хранились в воинских частях, были секретными и на руки не выдавались. Это было известно всем. Поэтому само появление «дела» в УЛС свидетельствовало об определенных способностях кандидата. Ведь ему нужно было либо вступить в «преступный сговор» с командованием части, либо самому выкрасть «дело», либо иметь «блат», который сильнее Совнаркома.
   Своим поступлением в ШЛИ я обязан заслуженному летчику-испытателю Леониду Денисовичу Рыбикову. В 1969 г. он прибыл в Качинское высшее военное ордена Ленина Краснознаменное училище им. А.Ф.Мясникова облетывать нашу «спарку». Леонид Денисович выполнил два полета, показав нам красивый и захватывающий дух пилотаж на малой высоте. После полета он пришел в наш стартовый домик, где мы впервые встретились, разговорились об авиации, аэродинамике. Леонид Денисович сам был «качинец», и он поговорил обо мне с моим командиром Анатолием Витальевичем Турбиным, командиром полка Петром Павловичем Лудановым, и тот дал «добро» на мое поступление в ШЛИ после получения необходимого налета. На это ушло четыре года, за которые много раз я ездил в гости к легендарному Леониду Денисовичу, — он отлично рисовал, его картина, где изображены подвыпившие друзья на деревенской дороге, не уступает кисти знаменитых мастеров пейзажа. А вид нашего аэродрома со стороны лугов украшает до сих пор диспетчерскую комнату. У многих в памяти его стихи, которые он мог сочинять прямо на ходу. Не все они вполне «цензурны».
   Собрав 17-й набор перед началом учебы, начальник ШЛИ Лев Васильевич Фоменко сказал напутственную речь. Суть сводилась к тому, что наши личные дела инструкторы и руководство ШЛИ не читали и читать не собираются. Здесь все равны и начинают с нуля. Каждый сам пишет себе характеристику.

   Самым талантливым в нашем наборе был Александр Павлович Пугачев. Он буквально схватывал все на лету, с полуслово понимал суть дела, отлично летал. Судьба не была к нему благосклонна, но сберегла. После разгерметизации кабины он, инструктор ШЛИ, перенес операцию и частично потерял слух, был списан с летной работы.
   Николай Федорович Садовников после окончания ШЛИ работал сначала в ЛИИ, а затем в ОКБ им. П.О.Сухого. Провел ряд сложнейших испытаний. Воевал в Афганистане. Два раза катапультировался из неуправляемых самолетов и был из-за травм списан с летной работы. Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, он умер от болезни сердца в 1994 г.
   Римас Антанас Антано Станкявичюс - староста в нашем наборе, перед поступлением в ШЛИ летал в Египте, а после ШЛИ - в ЛИИ. Готовился к полетам на ненужном нам, как оказалось, «Буране». Погиб при выполнении показательного полета на Су-27 в Италии. Именем Станкявичюса назван переулок в нашем городе (между ул. Чкалова и Маяковского).
   В процессе учебы к нам присоединилось дочь простого советского маршала Светлана Савицкая. Оно пришла учиться летать на МиГ-21 для того, чтобы установить женские мировые рекорды на этом самолете. И это ей удалось! Затем как-то незаметно она начала проходить теоретический и летный курс в Школе и в конце концов успешно окончила ее, став летчиком-испытателем сначала на фирме знаменитой летчицы В.С.Гризодубовой, затем на фирме «Як», доставшейся по наследству сыну знаменитого авиаконструктора А.С.Яковлева. Папа был против выбора профессии дочкой, ей ни в чем не помогал (как говорила Светлана Евгеньевна). И совершенно случайно именно во время учебы Светланы в ШЛИ появилась спарка МиГ-25. И папа тут ни при чем — он не командовал авиацией ПВО, был простым пенсионером.
   В этом же наборе учился ее гениальный (его уровень подготовки не дотягивал до требований к слушателю ШЛИ) муж — Виктор Хатковский. Он тоже благополучно окончил ШЛИ, получил распределение в ЛИИ и успешно приступил к испытательной работе. Но карьеру его прервал нелепый случай — при заходе на посадку на один из северных аэродромов юное дарование угробило экипаж вместе с учеными и уникальной летающей лабораторией Ту-134, около трех десятков детей остались сиротами. В.Хатковский получил различной тяжести травмы, но оказался единственным выжившим в той катастрофе. И случилось это за пару недель до первого вылета С.Е.Савицкой в космос, куда понесла ее могучая техника, созданная трудом и гением всего советского народа и впервые испытанная нашими четвероногими друзьями. Достигнув звезд Героя всего Советского Союза (СС), Светлана Евгеньевна вышла на расчетную орбиту депутата Государственной Думы России, где усердно (еще бы!) и успешно защищает интересы кипящего (под «фанеру») разума народа.
   Теперь о «блатмейстерстве» (выражение В.А.Пономаренко, начальника Института авиационной и космической медицины). Был такой «инвалид» (с длинной волосатой рукой) Хлистов (фамилия изменена, так как каждый человек должен иметь шанс исправиться). Но «сам» министр приказал его учить. И учили. Наступила пора экзаменов. Самолетовождение (Ил-18) принимал старший штурман ЛИИ Г.Г.Ирейкин. Что было продемонстрировано — требует отдельного рассказа. Трудно поверить, что столько может начудить один человек, да еще и в одном полете. Однако в послеполетном разборе господин Хлистов признал справедливость всех замечаний и согласился на «двойку» — что было в данном случае явной переоценкой выполненного полета.
   Впереди был экзамен по технике пилотирования. Но — не царское это дело. Наш герой на экзаменах больше не появился.
   А через пару лет Хлистов объявился среди авторов и создателей документального фильма о Ленине. Летчик-испытатель... Создатель фильма... Это звучит гордо!

   Началу полетов предшествовал курс теоретической подготовки. Начиналось все с политподготовки, к которой никто серьезно не относился. А зря. Затем аэродинамика, методика установки и методика их испытаний, конструкция и прочность, самолетовождение, электрооборудование, измерительная аппаратура, средства аварийного покидания, авиационная метеорология. По этим предметом сдавался экзамен, и оценки шли в аттестат, влияли (не всегда, поскольку процветало «блатмейстерство») на «распределение». Лекции читали лучшие специалисты ЛИИ, ОКБ и руководящего состава МАП: В.П.Масленников, И.М.Пашковский, Б.А.Лопухов, Л.В.Фоменко, О.Г.Константинов, испытатели, как А.А.Щербаков и А.В.Федотов. Делились своим опытом В.С.Ильюшин, Г.А.Седов, М.Л.Галлай и легендарные С.Н.Анохин и М.М.Громов. Для меня лично в этик науках было много новых открытий. Мы узнали, например, как из горизонтальных разгонов получать характеристики скороподъемности, как не сломать самолет при превышении ограничений по скорости, что «шарик» далеко не всегда показывает в полете скольжение, как частотные характеристики самолета влияют на летную оценку и многое другое.
   Обязательным было изучение компоновки кабин, средств отображения информации и органов управления, бортовых комплексов систем управления, авиационной медицины, кислородного и высотного оборудования, организации летной работы. По этим предметам сдавался зачет. Много времени уделялось физподготовке [преподаватель — М.И.Берлович), по которой сдавался экзамен.
   Вся теории проверялась на практике. На различных типах самолетов отрабатывались элементы методики летных испытаний: вынужденные колебания и «дачи», «виражи-спирали» и импульсы рулями, установившиеся и неустановившиеся скольжения... Выполнялись «крайние» режимы: остановы и запуски двигателей в воздухе, в том числе и на однодвигательных истребителях МиГ-21, и полеты с авторотацией воздушного винта (Ан-24, Ил-18), выключение двигателя на взлете и посадка с остановленным двигателем (Ан-24, Ил-18, Як-40, Ту-124, Як-28), посадки с имитацией отказа двигателя на МиГ-21, Су-7, Су-9, L-29, торможение в горизонтальном полете до сваливания (Су-7, Су-9, Ил-18, Ту-124, Як-28), до бафтинга (Ан-24), штопор (в том числе перевернутый) и вывод из него (МиГ-21, L-29). Затем в ШЛИ появились МиГ-25, Су-17 и Су-24. Штопорили и на них. Появилась спарка Су-15 (до того был только боевой). На ней выполняли торможения до сваливания, поскольку очень трудно было вывести этот аппарат из штопора. Это выяснили И.П.Волк и Э.В.Каарма — заместитель начальнике ШЛИ по летной части — в тренировочном полете [самолет тогда еще не был испытан на штопор).
   Попутно выяснилось, что все самолеты хорошо управляются рулем направления (до того, в ВВС, мы летали как Маресьев — боялись «дать ногу» в полете). Выяснилось также, что на МиГ-21 можно выполнять виражи на скорости 300-250 км/ч, вводить в петлю на скорости 550 км/ч с выпущенными шасси и 450 км/ч — с убранными (это, как и штопора, показывали мне зам. начальника ШЛИ по летной части А.Х.Пантюхин и инструктор В.И.Кирсанов), выполнение переворота с высоты 20 км показал мне впервые заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, тогда инструктор ШЛИ А.С.Левченко (его имя носит одна из улиц г. Жуковского). Все эти «открытия» — результат строго охраняемой собственности и ведомственной значительности. Лев Васильевич Фоменко, перешедший с должности начальника ШЛИ на должность начальника УЛС, попытался немного расширить наш кругозор и познакомить с работой заводов, куда многие должны были пойти работать. Он организовал кратковременные (по 3 недели) командировки для полетов на «ресурсных» Як-40 на Саратовском авиационном заводе. Там мы налетывали до 17 часов в сутки, до 174 полетов по кругу в день (могли бы и больше — но сломался амортизатор шасси...). Перерывы у самолета были только по 20 минут — для дозаправки топливом, 40 минут — при посадке в Быково, поскольку быстрее экипаж не успевал сбегать в магазин за колбасой, запах которой в коммунистические времена знал не весь Саратов.
   За полтора года обучения в ШЛИ слушатель осваивал 12-15 типов самолетов (по 5—15 полетов на каждом типе). Не прошедшие такую школу летчики с трудом верят, что подобное возможно. Эта ситуация аналогична тому, как объясняют проблему изучения иностранных языков полиглоты; только первые 7—8 языков учить тяжело, а дальше будет легче. Слушателю ШЛИ, уже налетавшему 600 часов на истребителе в армии или 1000 часов в « Аэрофлоте, трудно даются первые 7-8 типов, а последующие — уже легче. Многие летчики-испытатели сегодня продолжают сравнительно регулярно летать на 5—8 типах самолетов и вертолетов. И «придумана» такая система не сегодня и не зря. И не напрасно записано в РПИПе, что летчик-испытатель обязан периодически вылетать на новом для себя типе самолета без всяких провозных полетов. и впервые в жизни он делает это в ШЛИ (Су-15, Як-40). Это заложено в программе летного обучения с целью привития слушателю, будущему заводскому летчику-испытателю, навыков освоения новой техники, на которую серийные заводы переходили сравнительно часто. Это было необходимо летчику-испытателю ЛИИ и ОКБ для того, чтобы облегчить в дальнейшем испытания нового самолета, на котором еще никто не летал, чтобы оценка летчика базировалась на знании им других самолетов. Это нужно, наконец, для того, чтобы разрушить стереотипы действий, доведенные до автоматизма (гордиться здесь нечем). Обезьяньи навыки опасны в летном деле, ибо в полете бывают нестандартные ситуации, к которым стандартный летчик оказывается не всегда готов. Кроме того, практически все летчики, переучиваясь на новые типы, тащат за собой привычки не просто вредные, но и опасные.
   И вот в 1991 г. в самом важном руководящем документе появилась запись (подпись министра, автор неизвестен) о том, что можно стать летчиком-испытателем, не заканчивая ШЛИ, по согласованию с Управлением летной службы. Кроме того, крепостные летчики-испытатели МАП были выведены из «номенклатуры» министра и переданы в собственность руководителям предприятий, хотя по-прежнему набирались в основном из ВВС, которому МАП платило за каждого пилота по 150 тысяч рублей. Они же, руководители предприятий, и стали набирать себе летчиков кто как сможет. С цепью экономии средств на должность летчика-испытателя брали обычных летчиков ВВС, не прошедших обучение в ШЛИ, которое необходимо оплачивать. Это и предопределило дальнейший закат ШЛИ.
   Одним из непосредственных результатов перевода летчиков-испытателей но «корма» руководителей предприятий стала катастрофа 17.04.96 г. самолета Су-22, пилотируемого инструктором, летчиком-испытателем ЛИИ Владимиром Михайловичем Даниленко и летчиком-испытателем Сергеем Витальевичем Топоровым.
   Бывший военный летчик С.В.Топоров был принят но работу в 1992 г. и получил свидетельство летчика-испытателя. Затем в 1995 г. окончил ШЛИ, но диплома не получил, так как у предприятия хватило денег только на оплату его летного обучения на самолете Ан-24, Летная программа продолжалась по мере появления у предприятия денег, но уже в Нижнем Тагиле, куда уже в третий раз выезжал в командировку Владимир Даниленко, вместе с которым в октябре 1995 г. я был в командировке в NTP5, Patuxent River.
   Аварийная комиссия закончила свою работу и сделала выводы, я же хочу отметить, что наш аэродром более приспособлен для выполнения таких сложных режимов, какие пришлось выполнять в Нижнем Тагиле. А чтобы такое не повторилось, летное обучение в ШЛИ должно быть делом государевым, отбор — на конкурсной основе, инструктор — тоже по конкурсу, инструкторская плата — в разы больше, чем у пилотов, летающих по проторенным трассам за границу, но строго индивидуальна.
   Полагаю, что наших военных летчиков-инструкторов (с командиров полков для начала) следует пропустить через ШЛИ в Жуковском по полной программе. А гражданских — через ШЛИ ВВС, тоже по полной программе. (Такая схема нужна для того, чтобы не вариться в собственном соку.) Причем особое внимание следует обратить на сваливания и штопора. Не менее 40 подтвержденных ленточками режимов сваливания и штопора на слушателя.
   Требует пересмотра и сложившаяся практика прохождения службы летчиков России. А сложившаяся практика такова. Летные училища в СССР принадлежали ведомствам-княжествам, каждое из которых готовило специалистов для своих, ведомственных целей и потребностей. В рамках натурального хозяйства считалось естественным, что «нужно учить тому, что нужно». Считалось, например, что нет смысла даже показывать пилоту тяжелого самолета режимы сваливания и штопора, поскольку эти режимы не предусмотрены инструкцией летчику. Есть такие пилоты тяжелых самолетов, которые никогда в жизни не видели землю над головой, не летали в перевернутом полете, не выполняли «бочек» и «петель Нестерова» и не знают не только как выводить самолет из таких режимов, но и не представляют, что будут в таких случаях показывать приборы.
   Так и будем летать, если финансировать летное обучение в ШЛИ будет заинтересованное в летчиках предприятие, что в переводе с русского на русский означает конец ШЛИ. Обучать уже стало некого. Скоро может стать и некому.
   А предприятие всегда будет заинтересовано сэкономить деньги на обучении специалистов и найдет способы обойти законы и нарушить правила. Но ведь даже на инженера в институте не учат за счет предприятия. А две школы летчиков-испытателей США, французская школа летчиков-испытателей («EPNER»), Королевская школа летчиков-испытателей Англии финансируются из госбюджета.
   Теперь (для разрядки) о «загнивающем» (как долго, однако!) империализме.
   В октябре 1995 г. (в соответствии с приказом начальника ЛИИ № 494 от 6.10.95 г.) я возглавлял совместную делегацию ЛИИ и ЛИЦ ОКБ им. Камова в Военно-морской центр боевого применения США, шт. Мэриленд (ответный визит).
   В Военно-морскую школу летчиков-испытателей США (Naval Test Pilot School — «NTPS») принимают лейтенантов ВМФ, имеющих шестилетний стаж службы и 1000 часов налета. За 11 месяцев обучения слушатель получает 480 часов лекций, 200 часов налета на 12 различных типах, должен написать 25 отчетов.
   Школа имеет свои самолеты: Т-38, Т-45, Т-2, U-21, U-1 /U-6, F/A-18, F-16 с изменяемыми в полете характеристиками устойчивости и управляемости. Есть еще два тяжелых (бизнес-класса, схема Ту-134) самолета с изменяемыми в полете характеристиками устойчивости и управляемости. Вертолеты: ОН-58, ОН-60, ОН-6А. Другие типы берут в аренду. Система оплаты не ограничивает время полета на истребителе 30 минутами, кок у нас (что свидетельствует, как учила нос партия, об эксплуатации человека человеком и оплате не «по труду»). Как, за что и сколько платят — выяснить не представилось возможным — тема эта «у них» очень деликатная... Достаточно отметить, что я со Steve Dunkle летал 1 час 18 мин на F/A-18, а когда на следующий день (на Т-2С) после часа «колоколов», «петель» на малом газе, изучения различных видов штопоров, прямых и перевернутых, когда пот с пятки попадает в лицо и на фонарь кабины, я предложил моему Safety pilot Charlie Hobaugh (Scorch) выполнить еще один режим и заняться посадками с имитацией отказа двигателей, он и говорит, что, мол, если устал, Виктор, то давай минут 5-10 просто так (!) полетаем, а потом продолжим.
   Существует программа обмена слушателями между школами летчиков-испытателей Англии, США, Франции. Инструкторы ШЛИ (их 25) посещают не только указанные школы, но и соответствующие Центры боевого применения других стран (Нидерландов, Италии, Испании...). Из стремления расширить кругозор слушателей ШЛИ их посылают и в бывший СССР, их отчеты о полетах но наших самолетах входят в число обязательных по программе обучения.
   Слушатели (их 72) разбиты на два потока (Two classes annually). Один поток начинает занятия в октябре, другой — в мае. Пока одни учатся, другие летают. В потоке (классе) 12 летчиков (fined wing pilots), несколько (6-8) операторов систем вооружения с F-14, занимающихся на двух отделениях (Two Operational Deployments), и остальные — вертолетчики (rotary wing pilots).
   По окончании ШЛИ выпускники получают дипломы летчика-испытателя, но не работают по специальности. Все они отправляются обратно но свои корабли (в NTPS но палубу не садятся и не взлетают) для дальнейшего прохождения службы. Через 2-4 года некоторые из-них могут попасть на 2-3 года на испытательную работу, затем только можно стать инструктором NTPS.
   Полагаю, что такая система позволяет существенно повысить уровень летного образования летчиков строевых частей, отбирать наиболее способных для летных испытаний и инструкторской работы в ШЛИ.
   Но, увы, все это пока к «нам» никакого отношения не имеет. «Мы» идем своим путем. Так нам и надо! А жаль...

Виктор Александров,
заслуженный летчик-испытатель СССР

< < Единственная и неповторимая Восемнадцатый выпуск > >

Рейтинг@Mail.ru Топ-100