Совместные государственные испытания самолета Ту-144
Совместные государственные испытания самолета Ту-144
проводились в соответствии с решением МАП—МГА «О порядке внедрения в
эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с
двигателями НК-144», утвержденным министром авиационной промышленности и
гражданской авиации 31 марта - 7 апреля 1975 года. Решение было согласовано с
Госавиарегистром СССР 28 марта 1975 года. Этим решением был утвержден «Порядок и
организация проведения совместных государственных испытаний самолета Ту-144»,
«Техническая характеристика самолетов Ту-144, предназначенных для начала
эксплуатации на линиях МГА», «Положение о временных нормах летной годности для
сертификации самолета Ту-144».
Для проведения испытаний Минавиапромом СССР были предъявлены
МГА самолеты со следующим распределением задач испытаний:
01-1 (№77101) — испытания силовой установки, прерванные
взлеты;
02-1 (№ 77103) — испытания навигационного комплекса
НПК-144, системы электроснабжения;
02-2 (№ 77104) — аэродинамические характеристики,
прочность, большие углы атаки;
04-2 (№ 77106) — директорный заход на посадку, АБСУ,
автомат тяги;
05-1 (№ 77107) — комплексная оценка самолета и
самолетных систем, определение типа.
|
Каждый месяц министры лично рассматривали ход испытаний (справа П.Дементьев, Б.Бугаев, М.Мишук)
|
Распределение пунктов программы проводилось в соответствии с
«Комплексной программой государственных испытаний СПС Ту-144», утвержденной МГА
(заместитель министра А.Ф. Аксенов) и МАП (заместитель министра М.С. Михайлов)
28 марта 1975 года. Программа должна была выполняться в два этапа:
1-й этап -— выдача заключения о возможностях и условиях
начала эксплуатации с перевозкой почти и грузов;
2-й этап — выдача заключения о возможностях и условиях
перевозки пассажиров на трассах МГА.
Общий объем полетов по программе составлял: наземные
испытания — 122 самолето-дня, летные испытания 259 полетов с общим налетом 408
летных часов.
В соответствии с планом-графиком государственные испытания
должны были быть завершены в Ш квартале 1976 года, эксплуатационные испытания —
в октябре 1976 года, и пассажирские перевозки планировалось начать в ноябре 1976
года.
Реально, в силу ряда объективных и субъективных причин, все
работы были выполнены 15 мая 1977 года. Основная причина задержки заключалась в
том, что комплексный объект испытаний — самолет Ту-144 № 77107 — был доработан
до типовой конструкции только в октябре 1976 года вместо июня 1976 года,
самолеты 05-2 (№ 77108) и 06-1 (№ 77109) для эксплутационных испытаний — только
в мае 1976 года вместо декабря 1975 года по плану.
Совместные государственные испытания проводились на аэродроме
«Раменское» в Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (испытательном
филиале ОКБ Туполева). Необходимые доработки и устранение возникающих дефектов
выполнялись опытным заводом. Для оперативного решение вопросов практически
постоянно в Жуковском находились ведущие специалисты конструкторского бюро и
лучшие специалисты предприятий — разработчиков систем и готовых изделий. Летные
экипажи комплектовались из специалистов ЖЛИиДБ и сертифицирующих организаций —
Летно-исследовательского института (ЛИИ) и Государственного
научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА). Ведущими
летчиками-испытателями были назначены Э.В. Елян, В.П. Борисов (ЖЛИиДБ), В.Д.
Попов, М.С. Кузнецов, Л.Ф. Клюев, Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.И. Крыжановский,
Ю.И. Юмашев (ЛИИ). Ведущие штурмана — А.С. Шевцов (ЖЛИиДБ), И.П.Абдулаев, В.В.
Вязигин (ГосНИИГА). Ведущие бортинженеры — Ю.Т. Селиверстов, Ю.М. Кремлев (ЖЛИиДБ)
и В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА). Планирование испытаний и организацию летного
эксперимента в полете обеспечивали ведущие инженеры под руководством В.М. Кулеша
(ЖЛИиДБ) и И.С. Майбороды (ГосНИИГА). Координацию работы всех предприятий,
участвующих и обеспечивающих испытания, проходили под руководством Комиссии по
проведению совместных государственных испытаний самолета Ту-144 (председатель
комиссии заместитель министра Гражданской авиации И.С. Разумовский).
|
Летчики ЖЛИиДБ и руководители работ (Б.Ганцевский, А.Туполев, В.Уткин, П.Колесов, Ю.Селиверстов, В.Борисов, С.Агапов,В.Трошин)
|
В процессе испытаний решались и комплексные задачи. В их
число входило следующее:
На самолете 01-1 проведены исследования по оценке запасов
газодинамической устойчивости двигателей, исследование характеристик силы
защиты при помпаже.
На самолете
02-1 определены характеристики прерванного и продолженного взлетов,
проведены специальные испытания по поведению самолета на ВПП, покрытой
осадками, отработана система защиты воздухозаборника от попадания воды и
других осадков с ВПП, проведены комплексные испытания навигационного комплекса
и системы электроснабжения.
На
самолете 02-2 выполнены специспытания по проверке поведения самолета при
моделировании отказов АБСУ и системы штурвального управления, исследования по
поведению самолета и его систем на больших углах атаки и предельных режимах,
оценена устойчивость и управляемость на режимах предпосадочного планирования,
определены маневренные характеристики самолета при заходе на посадку, режим
директорного захода на посадку до высоты 60 метров, проверена
парашютно-тормозная система и поведение самолета Ту-144 на ВПП при выпущенном
парашюте и действии бокового ветра, оценен диапазон запуска и розжига форсажных
камер. Дополнительно были проверены испытания в условиях естественного
обледенения и прочностные испытания. В комплексе и ряде специальных полетов были
сняты температурные поля.
|
Самолет в посадочной конфигурации
|
На самолете 04-1 произведены специальные исследования по оценке
совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении
полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и
облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по
определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара.
На самолете 04-2 завершались
испытания АБСУ-144, исследованы характеристики систем обеспечения директорного
захода на посадку и автомата тяги. По результатам исследований были получены
материалы для установления метеоминимумов для взлета и осадки.
На самолете 05-1 выполнялись
контрольные испытания, и самолет предъявлялся как комплексный объект для
установлена характеристик типовой конструкции. В основном на самолете
выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до М=2,35),
оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках,
про водилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик (ВПХ),
выполнялись полеты на дальность. В процессе проведения испытаний на самолетах
было выполнено:
№№ самолетов |
Полетов |
Часов |
|
по плану |
фактически |
по плану |
фактически |
М>1 |
77101(01-1) |
220 |
231 |
330 |
339 |
56 |
77103(02-1) |
220 |
250 |
330 |
313 |
59 |
77104(02-2) |
220 |
265 |
330 |
431 |
95 |
77108(04-2) |
120 |
50 |
240 |
68 |
6 |
77107(05-1) |
150 |
180 |
250 |
357 |
135 |
ВСЕГО |
930 |
976 |
1480 |
1509 |
350 |
|
|
|
|
|
|
В акте
по результатам государственных испытаний было отмечено: «При создании первого
отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 решен большой
комплекс принципиально новых сложных инженерных задач, найден ряд оригинальных и
прогрессивных конструкторских и технических решений, приобретен опыт испытаний и
доводки сверхзвуковых пассажирских самолетов».
|
|
|
Испытания на больших углах
атаки |
Испытания на воде |
Испытания на снегу |