Леонид Попов. «Страстная неделя»
Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме

Испытателям, не вернувшимся
из полета, посвящается.

Страстная неделя

    У подлинных умельцев руки думают, рождая каждую вещь, пропитанную идеей окружающих предметов, точно к месту, будь то кабина самолета, книги или верстак в гараже. Таки золотые «думающие» руки были у Анатолия Ивановича Мухи, летчика-испытателя, заместителя командира вертолетного отряда.
    Его руками отворялись захлопнутые дверцы автомобилей, после их прикосновения вдруг с четкостью хронометра начинали работать двигатели «Жигулей» и «Волжанок». На грифельной доске в Школе летчиков-испытателей, где ему пришлось работать инструктором довольно долгое время, мел в пальцах Толи с четкостью рейсфедера вычерчивал кривые из теории вертолетов. Уютнее всего в его ладонях, пожалуй, было ручке управления вертолета да рычагу шаг-газа.
    Мягкий по натуре, Толя мог быть требовательным до желчности.
    - Ты можешь, - говорил он порой слушателю, - сделать, хотя бы один раз за полет, крен виража тридцать градусов. Не двадцать восемь и не тридцать один, а именно тридцать... У тебя не одна тысяча часов налета, но каким же испытателем можно стать, если не уметь в точности делать этот пустяк...
    - Ну, послушай, я прошу скорость ровно шестьдесят километров в час, а не шестьдесят два...
    - Повтори «зубец» снова... И так далее, и тому подобное.

А.И.Муха

    В 1976 году в Институте проводились исследования «вихревого кольца» на вертолете Ка-26. «Вихревое кольцо» - это особая область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта, которая выходит за рамки эксплуатационных ограничений. Из-за нестабильности процессов аэродинамические и прочностные расчеты для этой области режимов весьма приближенные, а пилотирование затруднено.
    Программу летных испытаний составил ведущий инженер Борис Литвинов, ему же предстояло летать в экипаже. Методический совет назначил на эту работу в числе ответственных исполнителей летчика-испытателя первого класса Анатолия Ивановича Муху...

    Глаза искали, но не могли нащупать в этот пронзительный и ясный день сентября хоть какой-нибудь намек на клубы копоти, разбросанные горящие части, стекающиеся, как из-под земли, пожарные и санитарные машины - словом, все, сопутствующее аварии...
    - Вы точно над местом. Выполните вираж... Наблюдаете? - руководитель полетов тоже озадачен. - Парашюты есть?
    Ничего не понимаю. Да это же поле прямо за аэродромом, ровное, чистое, картошку только что собрали...
    - Вижу место. Вижу один парашют. Отдельно. - доложил командир по радио.
    - А второй парашют есть?
    - Минуточку...
    Как же все-таки мал и хрупок Ка-26...
    На отвале земли, рядом с дренажной канавой, размером чуть больше легковой машины, вылетевшей с магистрали, приткнулся на бок сплющенный вертолет совсем беззащитного бело-голубого цвета.
    А люди, работавшие на поле, наши же, институтские, не бегут к нему, а собираются поодаль, вокруг кого-то в комбинезоне и в кожаной куртке. Тот говорит что-то и показывает на погибшую машину, и народу все больше стекается к нему. Это - ведущий инженер, Борис Литвинов, который зачем-то начал теперь скатывать свой парашют... Другой парашют неопрятным жгутом отжатого после стирки белья был' в нескольких метрах от обломков. Рядом на боку, согнувшись, как во сне, лежал Толя, ставший частью Земли.
    Три удара: по голове ниже затылка, по пояснице и по ногам. «Так всегда, если попадешь в винт», - скажет потом Владимир Исаакович Слабчук, Заслуженный летчик-испытатель СССР, повидавший на своем веку разного...
    Мы закатали тело командира в парашют и полетели домой...

Ми-4 с «лунником»

    ...По радио Муха передал: «Конец режима.» - И две из трех кинотеодолитных станций прекратили наблюдение, а с третьей вдруг прозвучал женский голос: «Авария! Снимайте же!» На одной кинограмме, уже потом на земле, было видно, как лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись. Это значит, они ударили друг по другу и превратились в обрубки, уродство, возникающее от разрушения всякого совершенства. Теоретически - лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но Толя сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер.
    На кинограмме видно еще, как справа от вертолета резко отделилась точка, (это была пятая секунда после удара лопасти о стабилизатор), миновала несущие винты и над ней взмыл купол парашюта. Вертикальная скорость снижения при этом у падающего вертолета была около сорока метров в секунду. На пятнадцатой секунде, когда вертикальная скорость достигла шестидесяти метров в секунду, слева от вертолета отделилась вторая точка. И вертолет накрыл ее... своим винтом, потому что тело человека в свободном палении достигает скорости всего пятьдесят метров в секунду.. И парашюта там не было...

Ка-26

    Олег Григорьевич Кононенко убедил специалистов по данным контрольно-записывающей аппаратуры, что Муха все-таки управлял обреченным вертолетом, управлял, парируя возникающие ежесекундно заваливания по крену, задирания носа вверх сразу после зарывания его вниз, к земле. Это управление нисколько не походило на пилотирование в обычном смысле слова. Нелогичной совокупностью движений для любого полета исправной машины Анатолий Иванович боролся за жизнь товарища, постигнув интуицией или каким-то сверхчутьем, как надо лететь последние двадцать секунд жизни своей.
    Разве это - не величайший творческий подвиг, разве - не озарение, рожденное подвигом гражданским во имя спасения товарища... А вот себя спасти -не сумел...
    Потом говорили в летной комнате, будто ведущий в горячке после прыжка из гибнущего вертолета, узнав, что командир зарублен винтом, сказал: «...С парашютом из вертолета уметь прыгать надо...» Что он имел ввиду, прописные ли правила или собственную удачливость - неизвестно.
    Я не слышал сам от него этих слов, сказанных, вероятно, в состоянии огромного возбуждения после шага оттуда, зато помню другое. Наутро, после тризны, собрались все в летной комнате вокруг бильярдного стола, и Николай Александрович Бессонов, командир вертолетного отряда летчиков-испытателей, почти пьяным голосом после всенощного бдения излагал результаты экспресс-анализа данных КЗА...
    - Бесспорно одно: Толя сумел дать возможность ведущему выпрыгнуть с парашютом и этим спас его. У самого шансов спастись не было ...никаких. - закончил Бессонов.
    Кто-то предложил ходатайствовать о награждении Мухи орденом Красного Знамени, и все с воодушевлением согласились. Такое ходатайство никогда на моей памяти не рождалось ни до той поры в летной комнате, ни после. Руководство Института ходатайство поддержало, но хода ему не дали в Управлении летной службы Министерства, как будто продолжение полета на разрушенном вертолете и реализация непривычного пилотирования, выполненная не для науки, а для спасения, теряет свою профессиональную ценность.
    Едва ли такое пилотирование в критические секунды было бы возможным, если бы не профессионализм Анатолия Ивановича, сформированный широким спектром испытаний. А были у него и полеты на вертолетах-лабораториях с изменяемыми в полете характеристиками управляемости, и исследования посадки лунного модуля на вечную спутницу Земли, планету Луна. Анатолий Иванович так и не был награжден за спасение товарища ценой своей жизни.
    А другие испытатели, приводившие свои самолеты после пожаров в воздухе, с отказами, требующими немедленного спасения, испытатели, выполняющие в порядке планомерной работы прорыв в область новых явлений, испытатели, реализующие предельные возможности техники, закладываемые конструкторами, испытатели, осваивающие новые виды полетов для выработки рекомендаций строевым летчикам в практическом, каждодневном использовании, может, они награждались? И даже сверх меры?
    Летчики и штурманы, ветераны войны, удостоенные множества наград за боевые действия и поступившие на испытательную работу, порой уходили на пенсию через пятнадцать, двадцать, тридцать лет, не получив даже благодарности.
    Конечно, награды и благодарности были... по разнарядке да за пятилетки. Понятно, где оседают такие награды. А за смысловые работы, за спасение людей и техники? Такого не было.
    В еженедельнике «Аргументы и факты» приводился пример. Анатолий Семенович Левченко после полета в космос удостоен звания Герой Советского Союза, а как летчик-испытатель, до присвоения ему почетного звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР» не был награжден ни разу.
    Широко известно высказывание о том, что, если «летчик-испытатель идет в полет, как на подвиг, он к полету не готов». Да, мы, испытатели, свои полеты, и черновые, составляющие абсолютное большинство, и красивые по дерзости замысла, и сложные по технике выполнения, и опасные по степени риска, и предельно напряженные для техники по сочетанию крайних режимов - все без исключения полеты - называем работой. Но, если мы, в общем-то привычные люди, видим, каким величием духа собратьев по профессии достигаются результаты, что говорить о неискушенных.
    Убежден, работа испытателя -подвижничество, основанное на духовной готовности к подвигам, даже потребности их. К сожалению, впитанные с молоком матери уважение к подвигу, понятие о доброте, о чести, о милосердии иногда пасуют в жизни.
    Когда говорят о наградах: «закон одинаков для всех», возникает ощущение, что речь идет об очереди за шинами в автомагазине.
    Но награда государственная - не хлеб насущный, а стимул нравственный, в данном случае -то самое уважение к подвигу, ценимое во все времена и народы.
    «Закон одинаков для всех», - это хуже уравниловки, это принижение и дискредитация профессии, которые из социальной несправедливости сегодня обернутся завтра потерями экономическими и ослаблением обороны военной.
    Вот почему отказ поддержать ходатайство о награждении Анатолия Ивановича Мухи был непонятен.
    Из-за неправедного решения беднее стали мы все, люди...

* * *

    Космос всегда привлекал летчиков.
    Испытатели Института - не исключение, потому что новая отрасль человеческой деятельности обещала новые горизонты для людей, сочетающих высокий романтизм в идеях с трезвым расчетом в конкретных делах, людей с навыками творческой работы в особом мире кабины, готовых встречать неизвестное, полагаясь на доскональное знание техники и опыт предыдущих испытаний.
    Не случайно инструкторами первых космонавтов СССР были легендарный летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин, Марк Лазаревич Галлай, автор книг «Испытано на себе», «Через невидимые барьеры» и других. В самом начале у них была только роль инструкторов, впрочем, приходилось слышать в летной комнате, будто Сергей Николаевич после нескольких лет работы инструктором прошел медицинскую комиссию по отбору кандидатов в отряд космонавтов. Правда, врачи космические, хотя и с некоторым опозданием, разобрались, что неспроста Анохина давно списали врачи авиационные.
    После маститых, задолго до Игоря Петровича Волка, к реализации мечты о полете в космос ближе других оказался Леонид Денисович Рыбиков. Прыжок с парашютом, когда из-за ошибки в расчете ветра Леня приземлился на ангар, закончился переломом ноги. После этого кандидат в космонавты Леонид Денисович Рыбиков остался просто летчиком-испытателем, командиром одного из отрядов летчиков-испытателей Института, а впоследствии Заслуженным летчиком-испытателем СССР.
    Аргумент за путь в авиацию у Лени Рыбикова был сильнейший. Во время гитлеровской оккупации, когда мутило от голода постоянно, он своим детским умом не мог постичь сытой веселости немецких летчиков, которые бросали русским ребятишкам куски хлеба в крапиву для забавы «на драку - собакам». Быть летчиком - сытно...
    В голодном 1946 году Леня узнал, что рисовать картинки для продажи на базаре - тоже сытно.
    Потом вырос и увлекся небом серьезно, а в профессию из страсти к рисованию принес верность глазомера, точность руки, да любовь к четкости линии полета.
    Никто не мог тягаться с Рыбиковым в искрометном остроумии, поток его четверостиший на салфетках среди застолья казался неисчерпаемым, а его шутки над ближайшим другом, Вовиком Волошиным, рассказывали, как анекдоты, сериями. Он пел «Майору Вихрю» - таким прозвищем одарил Рыбиков Волошина:

Нас оставалось только трое:
Волошин, Рыбиков и я...

    - Леня, - серьезно надрывным сценическим шепотом спрашивал Вовик, - это ты сам придумал?
    - Сам.
    - А как же ты одновременно и «Рыбиков», и «я»?
    - А потому что песня заканчивается словами:

Как много их, друзей хороших,
Лежать осталось в темноте,
И с ними пьяница Волошин
С пустой бутылкою в руке.

Л.Д.Рыбиков

    Хохот, мгновенная обида, и сразу же мир, и еще крепче их дружеская приязнь.
    Подтверждением художественного дара Заслуженного летчика-испытателя СССР Рыбикова осталась сделанная им когда-то панорама аэродрома Института с заходящим на посадку самолетом Ту-22. На самолетах этого типа Леонид Денисович в свое время немало потрудился.
    Сама панорама, выполненная маслом на холсте большого размера, сколько я себя помню, висит в диспетчерской КДП. Точка, из которой сделана панорама, сугубо летная, из кабины самолета, заходящего на малую ВПП, расположенную под углом к большой. За аэродромом - подковой река, вплотную подступающая к началу и концу ВПП, мост - там поставлен памятник экипажу Бориса Половникова, рухнувшего после взлета вместе с самолетом Ту-22, на возвышении церковь, поля. Картина привычная и родная, обещающая скорую встречу с близкими, если возвращаешься издалека, да еще если там пришлось солено.
    Может быть, профессионал написанную Леонидом Денисовичем панораму и не назовет художественным произведением. Думается, что здесь важнее точность и любовь к этой бетонке, перенесенная на всех нас, то есть нам и адресованная. Давно нет Лени, а его любовь к нам осталась и останется для тех, кто будет за нами...

    Леня упал на самолете Су-15 при перелете с запасного аэродрома, куда посадили накануне кого-то из летчиков из-за непогоды у нас. Да и в этот-то день 24 декабря 1976 года на аэродроме был жесткий для истребителей минимум, правда, верхняя кромка облаков была 1500-2000 метров...
    Обычно еще ниже тянется рвань над лесом. Очевидцы рассказывали, как самолет с большим креном вывалился из облаков, он полого снижался, вместо стремительного, ликующего набора высоты, характерного для этого перехватчика...
    Здесь самолет коснулся снега,.. здесь чиркнул по замерзшей земле, а чуть дальше все пропитано керосином... Здесь началось разрушение, отсюда все тяжелое, кувыркаясь, катилось по земле дальше, легкое - оставалось ближе... Часть фюзеляжа с разрушенной кабиной ударила досчатый сарай для удобрений возле кромки леса, но Лени там уже не было.
    На сотнях метров скользящего удара остались защитный шлем... заголовник кресла... само кресло... лохмотья парашюта... сам Леня...
    И все произошло через три минуты после взлета...

Су-15

    За обычным докладом экипажа спасательного вертолета, прибывшего с «места», первый вопрос, волнуясь, задал Аркадий Иванович Вершинин, отвечающий за эксплуатацию всех легких самолетов Института:
    - Керосина на земле много? Горит сильно? Мы с командиром недоуменно переглянулись.
    - Горело там... не сильно... Да как узнаешь там про керосин, - чтобы преодолеть гнетущую паузу, встрял я,- керосина на земле, вроде... нет. Аркадий Иванович буквально зашатался.
    - Да что же он - без топлива взлетел? Неужели не заправили? - чуть не со стоном проговорил он.
    Ответить в ту минуту ему никто не мог...
    Утром с первым же вертолетом на «место» вылетели Валентин Петрович Васин и Аркадий Иванович одновременно с членами аварийной комиссии...
    Прошли в направлении удара раз... другой. Погода хорошая, и отчетливо различимо на фоне общей белизны другой цвет снега, слегка желтоватый...
    Сели.
    Аркадий Иванович бегом кинулся нюхать снег...
    Уже потом, когда нашли панель выключателей и выключенный тумблер «Генератор постоянного тока» на ней, Вершинин подошел ко мне:
    - Ты и меня вчера чуть не отправил на тот свет. Ты молодой, тебе пригодится - пойдем покажу, с которого места все керосином залито.
    И мы пошли, хотя в тот момент я не понял, почему все это мне пригодится. Позднее я разобрался, что первая фраза Аркадия Ивановича была не привычным подшучиванием над собой умудренного человека, а говорилась всерьез, с обидой, которую он сумел перевести в желание ободрить молодого. За стеной горя общего как-то не воспринялись в скорбном месте боль и горе личное из-за моей «информации» накануне...

* * *

    Надо же, нас опять затрясло. Невероятно, но факт. Первый полет после трехмесячных трудов из-за «большой тряски» тогда, с Ромкой, теперь облет, и снова - тряска.
    Командиром сегодня Анатолий Николаевич Квочур. Задание традиционное для облета: поочередный останов и запуск двигателей в воздухе, оценка поведения самолета и его систем, разгон до крейсерского сверхзвукового режима полета.
    Рождался полет с трудом, переносился со дня на день. Разок мы «поиграли в летчиков», то есть садились в кабины, запускали двигатели, но не взлетали.
    Сегодня полетели - и тряска. Ну, может быть, не тряска, а трясочка, невнятная какая-то вибрация, но ведь есть же, будь она неладна.
    Я затаился, проверяя ощущения, но Толя буквально через пару секунд спрашивает:
    - Леонид Степанович, Вы тряску не отмечаете?
    - Командир, есть тряска слева сзади.
    Обороты левого тут же поползли вниз к малому газу. Слева был разрушившийся в предыдущем полете двигатель. Там могло размочалить что-то такое, чего не нашли при осмотрах и наземной отработке силовой установки при работающих двигателях...
    Квочур осторожно увеличивает обороты левому двигателю - снова тряска. РУД левого - на малый газ: надо тикать домой...
    Легкий шок у ведущего на разборе... самый тщательный осмотр службой эксплуатации... наземные проверки двигателей... скрупулезнейший анализ данных КЗА - что еще можно?
    « Давайте запустим на земле оба двигателя и поработаем на тех же режимах, как и в полете», - предлагает кто-то. В самом деле, что-то есть. По ощущениям, то есть седалищем и хребтом ощутимо, а на приборах - ничего особенного.
    Ну, и что?...
    Нет, жизнь не остановилась, не замерла. Шепотом никто не разговаривает. Как обычно, вечером перед отъездом с работы коррективы плановой таблицы на завтра, занятия в своем вкусе для поддержания здоровья, хлопоты в штурманском классе - так зовут здесь кухню. Обычная работа с ее конфликтами и трудностями: корпение за инструкциями или за персональным компьютером, пинг-понг, обычное штудирование заданий, обычные разборы полетов - все обычно. Только камертон внутри, скрываемый от других и от себя, уже настроен на тряску. Камертон не пропустит ни одной ноты на тему тряски, ни одного суждения на эту тему не будет пропущено, любая идея заслуживает внимания...
    Наконец, ведущий инженер самолета Михаил Константинович Калинин или, по-простому, Майкл, появляется в летной комнате не с ленточками КЗА, не со специалистами, не с идеями, а прижав под мышкой папку с ботиночными тесемками. В ней - полетное задание.
    Калинин благочиннее повседневного на волосок, настороженности постороннему - не разглядеть, а мы с Квочуром видим ее и в готовности поддержать намек на шутку, и в голосе тише обычного, и в желании оттянуть главный разговор.
    - Меры по сегодняшнему уровню понимания приняты все. Главный конструктор лететь разрешил. Задание - прежнее. Мер безопасности - больше. Если чудес не будет, надо сделать режимчики. - Майкл краток.
    Это - уже решение.
    - Когда летим? - спрашивает Толя.
    - Готовность доложат через полчаса, тогда уточнимся с вылетом
    Ведущий инженер еще собирает полетный лист для утверждения, как Анатолий Николаевич, хрустнув позвоночником от мощно сведенных за спиной рук, запевает негромко, но густым голосом, выделяя паузами, которых нет в мелодии, особый смысл, понятный нам:

Ходим мы... по краю,
Ходим мы... по краю,
Ходим мы по краю... родному...

    Тряска поджидала нас в том же месте. Ясно, никаких разгонов, «режимчиков» - подождут. Но и отношение к самой тряске - другое. В самом деле, факта тряски теперь мало, надо знать о явлении побольше. И Анатолий Николаевич начинает импровизированное исследование...
    Удивительный человек - Анатолий Николаевич Квочур. Пастушонок с Карпат, он ковал в себе здоровье, характер, манеру говорить, особый стиль общения с людьми, летное мастерство, творческий склад ума, даже саму судьбу. Ничего ему не было подарено свыше просто так, но все есть в неповторимом сплаве высочайшей пробы. Загадочный, хладно-каменный, непостижимый Квочур: рыцарь авиации и товарищества, конфликтующий со всеобщими идолами, готовый, кажется, бросить вызов самому божеству, но щедрый и вдруг мягкий с равными по духу и мастерству. Постоянная работа мысли, возрастающие требования к себе и категорические, резкие требования к окружающим. «Мера каждому - профессионализм, - приходилось не раз слышать от Анатолия Николаевича. - Просто хороший парень - не профессия и не добавляет достоинств любому человеку»...
    Мало, кто знал, как вынашивался Толей демонстрационный пилотажный комплекс для авиационного салона в Фарнборо (Англия) в 1988 году, выставки-салона, принесшего всемирную славу советскому истребителю МИГ-29. Километры видеозаписей о других выставках, отбор элементов показа, увязка комплекса, пробы, ошибки, защита высоких идей от упрощенчества во имя, якобы, безопасности. В итоге - ни одной секунды показательного полета без смысловой нагрузки.
    Рассказывали, что после предъявления Квочуром комплекса организаторам выставки на предмет безопасности для посетителей летчики американских, английских и французских фирм сразу прекратили тренировки и перелетели на свои базы, чтобы скомпоновать единый комплекс, вместо показа отдельных технических данных, как было принято до сих пор. Настолько динамичным, насыщенным и зрелищным оказался полет истребителя МИГ-29, выполненный летчиком экстра класса, что в один день Толя Квочур и Роман Таскаев сделались необычайно известными пилотами и в Англии и во всем авиационном мире.
    Всемирная слава была воспринята на родине, как нечто само собой разумеющееся и, следовательно, заурядное. Неужели подлинная сенсация самого престижного салона авиационной техники так мало для нас значит? Поистине, нет пророка в своем Отечестве...

МиГ-29

* * *

    - Леонид Степанович, притянитесь полностью. Готовность максимальная. Дальше пятидесяти километров от «точки» не отходим. Записывайте, что скажу.
    - Да-да, командир. Готов полностью.
    Скрупулезно, с максимальной тщательностью исследователя Толя собирает материал. Каково соотношение режимов работы двигателей, влияние разгона по скорости на 200-250 км/час и торможение к исходному режиму, влияние выпуска и уборки полетной механизации, тормозных щитков, шасси.
    Анатолий Николаевич потратил на исследование режима по импровизированной программе несколько минут.
    Все! Домой...
    Снова на ленточках ничего нет...
    Снова домыслы, а нужны идеи...
    «Есть идея! - Поднять самолет для наружного осмотра»... «Не-ет, дорого»... «Ну-у, дорого»... «Вообще-то дорого, но... придется».

    Теперь командиром летит Роман, а сопровождает нас Марат. Вот он, этот же режим. Таскаев определяет его сразу:
    - 206-ой, смотри.
    - Понял. Начинаю снизу слева... перехожу вправо... справа сверху... перехожу влево...
    - 204-ый, включи форсаж левому. - По опыту предыдущего полета это сразу прекращало тряску. - Выключи... Форсаж - правому... Выключи.
    Марат буквально ползает вдоль нашего самолета в нескольких метрах.
    - 204-ый!
    - Слушаю.
    - На ваших режимах (то есть тряски) есть колебание створки хвостового обтекателя...
    «Ну, слава богу, хоть подтверждение тряски получилось воочию, а не только седалищем, ведь, по КЗА-то по-прежнему, ничего»...
    На всех режимах, исследованных раньше Квочуром, Марат без ошибки называл и начало и конец тряски. На сегодня - довольно, домой!...
    Потуренко сияет, как блин на масленицу:
    - Ясно, подкрепим жестяночку, и будет - о'кей.
    - Валерушка, а ты веришь, что жестяночка... с пружиночкой... трясет почти сорок тонн?
    - А вот увидишь.
    Сделали. Летим и смотрим - трясет, как и раньше...
    Послушайте, сколько можно заниматься чепухой? Работы накопилось - по шейку. Опытный самолет должен летать по основной программе испытаний, а мы вошкаемся с жестяночками. Конечно, жестяночка - только индикатор чего-то нечистого. Но летать-то - можно! Запомнить надо, что отсюда может «куснуть», и летать!...
    В следующем полете с Романом Таскаевым мы вышли на сверхзвуковой крейсерский режим...
    К «трясочке» притерпелись. Отмечаем ее как «некоторую вибрацию», и испытания покатились дальше.
    Это - непарадная история, один из примеров отхода от главного русла испытаний опытной машины. Сколько времени, эмоций, напряжений ума и сил отобрало такое блуждание. «А, может быть, - скажет кто-то, - испытатели переосторожничали, перебдели. Может быть, их надо тряхнуть за шиворот, чтобы не задавали глупых вопросов умным и деловым людям?»
    Ответ прост. Названа очередная проблема. Даже, если она не «куснет», и не будет новых Майстренко, Кузнецовых и Гудковых, то еще одна бороздка в поле для совершенствования самолета обозначилась. А урожай на том поле - воздает сторицей...

* * *

В.И.Букреев

    ...Через тропинку от черной гранитной стрелы с рисунком аналога по фасаду и бюстом Виктора Константинова стоят три памятника светлого камня. Там похоронены Виктор Букреев, скончавшийся от ожогов, самый молодой из летчиков-испытателей Института, а рядом - двое: Геннадий Владимирович Мамонтов и Александр Иванович Лысенко - экипаж спарки самолета МиГ-23 УБ. Старший из них - Гена. Обычный путь в небо: Ейское училище, летчик-инструктор, Школа летчиков-испытателей, Институт. Знаете, как окрыляет каждая ступенька наверх. Нет, не по воинскому званию, а по признанию летного мастерства. А ведь тут - отборнейшие из отборных. Уже - наравне, а сердце рвется в первые. В числе первых Геннадий испытывает «маленького физкультурника» так называли здесь самолет с изменяемой геометрией крыла МиГ-23. На одном из самых коварных видов испытаний - прочностных - Мамонтов катапультировался.
    Сложные переломы обеих ног надолго привязали его к постели. Какие только светила науки ни лечили его. Но началось воспаление костной ткани с гнойными свищами в местах переломов. Ходить с палкой - можно, а летать, то есть жить по мечте, - нельзя.
    Дали ему тогда какую-то должность в методсовете, чтобы числился, а в нем-то, на беду, столько желчи поднялось, неприятия всех и каждого, и тех, кто ушел дальше его по работе, и тех, кто не дорос до него. 'Происходило мучительное и неприглядное перерождение, ладить сделалось невмоготу.
    За лечение Мамонтова взялся Илизаров, еще не признаваемый столпами отечественной медицины в те годы, но уже признанный за рубежом. Мы увозили на самолете в Курган смятого жизнью немолодого человека, а вернулся наш прежний Геночка, молодой да неженатый, улыбчивый и ровный, прежний. Вернулся проходить врачебную летную комиссию.
    Врачи допустили его вначале только на транспортные самолеты. 0-ох, тяжко ему тогда пришлось. Без скидок драл с него по три шкуры да по семь потов Николай Иванович Нуждин, другие «зубры» тоже не отставали. А все равно леталось ему всласть. Женился Гена, сына родил, снова работа стала получаться.
    Только вот истребители уходили в небо без него. Добился Мамонтов своего - врачи разрешили полеты на истребителях с двойным управлением.
    А вот она, первая работа на «спарке» в новом качестве, куда желаннее, чем та, первая, после Школы. И полеты хорошие, чтобы зацепиться - оценка нового пилотажного прибора.
    Кроме полетов днем, ночью, в открытой кабине и под шторкой, на режимах во всем диапазоне высот и скоростей самолета, кроме заходов на посадку по приборам с исправно работающим оборудованием, кроме полетов на распознавание отказов пилотажно-навигационного комплекса, в том числе и при заходе на посадку по метеоминимуму, установленному для данного самолета, оценка пилотажного прибора истребителя включает в себя быстроту распознавания сложного пространственного положения и безошибочность действий летчика при выходе из него.

МиГ-23

    Последнее делается так. Летчик-испытатель, оценивающий прибор, то есть летчик облета, находится в кабине под шторкой. Другой летчик, инструктор, в открытой кабине и со штатными приборами, энергично маневрируя, вводит самолет в сложное положение с большими углами крена и тангажа, а потом передает управление первому. При ошибках летчика облета и при подходе к летным ограничениям самолета инструктор открывает шторку или сразу берет управление на себя. Ведущий летчик-испытатель по этой программе работает в кабине инструктора, потому что уже получил навык в предыдущих полетах с объектом испытаний, хорошо прочувствовал сильные и слабые стороны прибора. Ведущий летчик направляет работу мысли летчика облета на узловые вопросы, порой спорные, зачастую принципиально противоположные традиционному подходу, на базе которого складывался летный багаж каждого...
    3-го июня 1977 года Александр Иванович Лысенко, ведущий летчик-испытатель по данной программе, был в кабине инструктора, в кабине летчика находился Геннадий Владимирович Мамонтов, летчик-испытатель облета.
    Пришли в пилотажную зону. Короткий пилотаж, чтобы Мамонтову получше освоиться с прибором.
    - Присмотрелся?
    - Готов, Саша.
    - Поехали... А, ну-ка... Бери управление!... Хорошо!... Бери теперь!... Хорошо! - А изюм ... будет?
    - Будет. - отвечает Саша, увеличивая обороты до максимальных для набора высоты, одновременно контролируя свое место в зоне..
    - Ну, что-то серьезное будет, - говорит уважительно с настроением на борьбу Мамонтов.
    - Изюм будет... Бери! Тяжело тянутся секунды...
    - Ну!
    Время побежало.
    - Ну!... Открываю шторку!
    Время уже летит, а с ним неудержимо нависает, настигает судьба...
    - Ручку! Ручку отдай!...
    Судьба накрыла их черным своим крылом на окраине старого русского города Егорьевска, возле кирпичного завода, а уж если совсем точно, то на краю заполнившегося водой котлована, из которого когда-то брали для завода глину. Рядом русские березы, разросшиеся кусты, тропинка вокруг озерца, да неприметная дорожка в поле...
    На этом же месте позднее с помощью курсантов Егорьевского авиатехнического училища был установлен памятник, крыло самолета, на нем памятная доска с фотографиями погибших, строки из баллады:

Г.В.Мамонтов

«Мелькают кварталы, и прыгать нельзя.
«Дотянем до леса », - решили друзья.
 ...
А город подумал: «Ученья идут... »

    У памятника всегда цветы, торная дорога идет к нему от шоссе, здесь принимают в пионеры, сюда в самый светлый свой день едут молодожены.
    А мы? Мы приезжаем раз в год на «Икарусе» с детьми, чтобы перенестись мысленно еще и еще в тот день, помянуть товарищей, снова удивиться силе и терпению, с которым вдовы несут свой крест, заглянуть в пучину материнского горя...
    О-о, сколько раздумий рождаются в такие дни... Их только меньше, чем горя, которое принес тот день.

    Пунцовое от волнения лицо, на пол-лица глаза, как две пойманных в силки птицы. В них еще живет, еще мелькает свет среди испуга, непостижимого горя, еще бьется из последних сил паутинка надежды.
    - Неправда! Саша жив! Леня, ... Гена, ну, скажите!. Хоть кто-нибудь скажите, что он еще жив! Ну! Скажите, что это неправда!
    Соседка, как клушка, защищает ничего не понимающих детей:
    - Сереженька, поди, погуляй с Маечкой во дворе. Пойдите, пойдите. Маме надо поговорить...
    — Нет, Наталья, правда... Саши больше нет.
    — Мне выходить вперед, я был на месте...
    Наверное, всего несколько секунд стоит, уткнувшись мокрым лицом мне в грудь Наташа Лысенко, потом враз отстраняется и с каменно-побелевшим лицом идет в другую комнату.
    Сама, как статуя, уже в черной косынке, она выходит через минуту и, убирая со стола цветы и скатерть, произносит неживым голосом, выставляя припасенную водку:
    - Садитесь, мужики, помяните моего... Саню.

    Маечка, прости. Я не узнаю тебя на улице, не узнаю тебя на фотографии, если не скажут, что это - ты. Я только всегда буду помнить, как теплел его голос при твоем имени. Он гордился тобой, как гордятся дочурками только очень сильные и очень счастливые мужчины.
    Прости. Не знаю, за что, но прости, Майя.
    Нас всех прости...

А.И.Лысенко

« С Серегой Саниным шагаем по Петровке,..
...Идет на взлет по полосе мой друг Серега -
Другого парня в небо не пошлют... »

    сколько раз мы пели до того. А в ту ночь, под утро нового дня распухшая от слез Татьяна Ирейкина сказала уже у себя дома, на кухне:
    - Может, и грех сегодня... но спойте... про Санина.
    И пою один, стиснув побелевшими пальцами стакан, и каменеют мужики, кто прикрывая воспаленные глаза, кто пряча непрошенную, а кто - тяжело и бессмысленно уставившись перед собой...

    Ребята сорвались в штопор. Вот высота - только прыгать. Но город же - откуда он? Значит - бороться. Остановили вращение... самолет опустил нос, разгоняясь, да так и с большим углом пикирования вошел в землю за окраиной городка...
    Почему долго не управлялся самолет, почему при действиях летчика облета, не соответствующих реальному пространственному положению, долго не вмешивался ведущий летчик, почему самолет оказался над Егорьевском, почему на такой малой высоте попали в безвыходное положение... вопросов - тьма
    По бумагам аварийной комиссии - одно, а по жизни - другое. Что касается аварийной комиссии, то здесь понятно. Ведь до сих пор никто не отменил какое-то там указание или ЦП тридцатых годов, по которому при ошибке любого члена экипажа все семьи погибших лишаются пенсии.
    А вот старшие и многоопытные в летной комнате рассудили ясно и конкретно: во-первых, рано мы допустили Гену Мамонтова до такой работы после перерыва полетов на истребителях, во-вторых, Сашка перенадеялся на Геночку и тем загубил его... и сам убился.
    Жестоко, но емко до самых философских глубин сути явления. Я бы возражал против приговора Санечке, да кто такой «я» в этих вопросах, да и кому возражать-то?
    И остался я со своей болью и не признавался, что жалел Сашу Лысенко, как никого из погибших нашей летной комнаты долго-предолго. Правда, срок в нашем деле - не столько годы, сколько потери...

    В нашем городе испытателей и ученых, в городе, где получают путевки в небо все самолеты завтрашнего, день Воздушного флота можно было бы сравнить с престольным праздником в старом понимании этого слова. Это - праздник больше, чем праздник профессии, которых набирается по два-три на каждое календарное воскресенье года. День Воздушного флота - праздник народный, где официальные мероприятия развлекают на Москве-реке парадом катеров и моторных лодок, выступлениями воднолыжников, показательными полетами планеристов, летчиков авиационно-спортивного клуба города. Между прочим, в числе спортсменов-планеристов значилось немало видных ученых и авиационных специалистов. Здесь выступали Арсений Дмитриевич Миронов, Александр Петрович Красильщиков, супруги Африкановы и другие.
    Заканчивался праздник на воде парашютными прыжками на воду. Потом волна народа уплывала в парк, где проводили соревнования авиамоделисты, на стадион - слушать заезжую эстрадную знаменитость, чтобы к самому позднему вечеру ручейками веселья и музыки из транзисторных магнитофонов устало докатиться до подъездов.
    Одного не доставало таким праздникам - полетов летчиков-испытателей на современной технике. И вдруг, решение такое состоялось в год шестидесятой годовщины Октября: в спортивном празднике на День Авиации примут участие летчики-испытатели. Началась подготовка, но буквально за несколько дней из всего списка самолетов оставили только Л-29, на котором готовились выполнить демонстрационный пилотаж Борис Николаевич Швалев и Павел Федорович Кочетков, оба инструкторы Школы летчиков-испытателей. Оставили в плановой таблице и полет вертолета Ми-8 в исполнении летчика-испытателя Олега Григорьевича Кононенко.

Б.Н.Швалев

    День на 20-е августа 1977 года выдался солнечный. Городской пляж и лодочная станция затоплены нарядными людьми. Улыбки, приветствия и рукопожатия со всех сторон. Оказывается, как многих мы знаем по работе, и как многие знают нас. Идут с семьями, везут коляски с детьми, которые еще не могут сидеть на отцовых плечах. Здесь фотографируются на память, а во-он оттуда, из тени деревьев уже потягивает запахом шашлыка... ,
    Воздушный праздник виден отовсюду, но тянутся поближе к машине руководителя полетов, рядом с которой микрофон информатора.
    Невесомо, медленно кружилась карусель тройки планеров, элегантно раскланивался перед зрителями вертолет, пара Як-12 проходила в нескольких метрах от воды, разноцветными бутонами парашютов раскрывались точки, отделившиеся от вертолета.
    Реактивный Л-29 сразу раздвинул границы праздника размашистыми фигурами, скоростью, ощущением мощи в сравнении со спортивными самолетами. Вот заключительная фигура - перевернутый полет над рекой на малой высоте... Сейчас в перевернутом полете будут выпускаться шасси, переход в нормальный полет полубочкой и посадка на аэродром по курсу, практически без доворота, сразу на полосу.
    Вот, шасси... Люди, что же это? - Шасси вышли, а траектория изломалась и стала клониться, все клониться и клониться к земле, пока самолет не скрылся за кронами прибрежных ив примерно в километре от пляжа...
    Господи! Яви чудо! Ведь нет же дыма, нет взрыва...
    Стоит в растерянности, улыбаясь, Лена Швалева, снимавшая весь полет мужа любительской кинокамерой.
    А летчики, не сговариваясь, молча, с побелевшими лицами, оставив родных, кто сначала шагом, а потом бегом бросились по запруженной праздничными людьми дороге. Другие кинулись к машинам, чтобы, обогнув излучину реки, добраться... до места.
    ...Опустила сломленную ветвь вершины в воду ива... Другие, раскачиваясь скорбно и молча, наклонили руки-ветви вниз. И все...
    Ни следа, ни гари - ничего...
    Только суетливо, кругами мечется моторка на пустынной реке. Мы смотрели отснятую Леной на празднике трехминутную ленту, а все вспоминался Новый 1977 год, который встречали в общежитии Школы летчиков-испытателей, и где не было пары моложе и счастливее, чем Борис и Елена Швалевы...
    Посмотрели раз, другой. Пристально рассматривали заключительные кадры. Уже известно было, что отказов техники не обнаружили, и что самолет ударился о воду сначала крылом, а потом кабиной.
    Все молчали. Летчикам - все ясно, а я полез за разъяснениями к Волку.
    - Что ты думаешь, самолет вверх колесами не летает? И с выпущенными шасси тоже, - заметив мой нетерпеливый жест, продолжал Игорь Петрович, летает. И должен летать!...
    Вот так: летает и должен летать...

    Лена получила однокомнатную квартиру в нашем доме на одном этаже с семьей Римаса Станкявичюса. Это оговаривалось специально, потому что Лене нужны были не просто участие и помощь, а почти опека...
    Минуло время, и жизнь взяла свое. Елена вышла замуж, родила сына, потом дочь, переехала в соседний город Раменское. Хорошо, что не мыкается, а живет полной жизнью.
    Много лет прошло, но не слышал я ни одного слова осуждения за спиной Лены. И то сказать, в любое время года не сыщешь на кладбище более ухоженной могилы, чем с памятником красного гранита Борису Николаевичу Швалеву.
    Значит, все правильно. Память жива, и чтобы ей жить, надо жизни продолжаться...

продолжение >>