Игорь Шелест. «С крыла на крыло»

Воздушная подушка

   К лету сорокового года планер «Рот Фронт-7» с автоматикой Фищука был, наконец, готов к полетам.
   Как только спускаются сумерки, мы выводим свою технику на старт. Давно засветились огни в окнах, горят фонари вдоль взлетной полосы, но мы все еще медлим — ждем «ночки потемней».
   Наконец с границы аэродрома бежит в небо вертикальный луч прожектора. Иногда он упирается в кромку облаков, образуя на них яркое белое пятно, но чаще светлый столб уходит в бесконечность и пропадает на фоне ярких звезд и белизны Млечного Пути.
   — Ну, пора! — говорит изобретатель, помогая мне усаживаться в кабине планера.
   Самолет-буксировщик подрулил еще засветло и теперь стоит темным, еле заметным силуэтом. Вот зажглись бортовые огни: зеленый справа, красный слева, на хвосте белый. Значит, пилот уже в кабине.
   «Сцепщик» мигает из кабины фонарем, показывая мне готовность. Сигналю ему в ответ и ощущаю плавное движение планера по траве. Наш воздушный поезд уходит в темноту ночи.
   Зрелище почти фантастической красоты можно наблюдать в ночном полете. Впереди мчится чуть освещенная синими мерцающими огоньками выхлопных газов черная птица. Она увлекает меня за собой. Троса, связывающего нас с самолетом, я не вижу. Держу свой планер так, чтобы он шел чуть выше самолета, иду почти ему в хвост, и планер не ощущает никаких рывков. Полет проходит плавно, спокойно.
   Ночью почти всегда в воздухе спокойней, чем днем. Отдыхает стихия после дневной суматохи.
   Постепенно высота увеличивается. Мы делаем большой круг над аэродромом. И хотя невозможно, идя на буксире, отвлечься от управления даже на секунду, чтобы не допустить рывка, все же успеваю рассмотреть освещенную Москву. Красавица столица сверкает миллиардами электрических огней; над ней ореолом дымка ночного неба.
   Разворачиваемся на испытательный маршрут, и Москва остается позади. Вскоре замигали огни на самолете: требуют моей отцепки.
   Я жму на рычаг и чувствую, как планер получает свободу. На фосфоресцирующей шкале высотомера стрелка показывает 1500 метров. Иду вперед, на прожекторы. Придерживаю слегка управление — слышу биение пульса автоматики, я включил «адскую» машину и теперь жду.
   Острый луч прожектора прорезает небо, настороженно смотрю на него: это ключ к тайне Фищука; в нем сила, которая должна заменить глаза, руки человека. Посмотрим!
   Попадаю в первый сноп луча и вдруг ощущаю резкое стремление машины клюнуть вниз. Придержав ручку управления, выключаю автоматику и захожу еще раз.
   На втором заходе все повторяется, но, войдя в крутое планирование, машина быстро проскочила луч и потеряла «инициативу». Поймав луч, телеуправление дало начальный импульс рулям, но поздно: луч оказался позади.
   Планер, набрав скорость, стал выравниваться.
   С этого полета начались бесконечные искания и мытарства в доводке аппаратуры, к которой я так и не был допущен. Фищук требовал от меня главным образом отчеты с подробным описанием всех замеченных явлений в полетах. Так он представлял себе творческое участие летчика в работе.
   — Ну как? Видно, сработались с изобретателем? Вид у тебя бодрый, — сказал Иван Фролович, когда я вошел к нему в кабинет.
   — Как совы: работаем по ночам, а днем спим. Фищуку куда ни шло, он привык.
   — Новые результаты есть?
   — Пока все на одном месте. Клюет и теряет... Пробуем по наклонному лучу — так получше.
   — Как он?
   — Нервничает, еще больше дергаются веки. Я ему как-то высказал мнение относительно обратной связи. Долго молчал, но согласился...
   — Ну ладно. Хочу тебя направить еще к одному изобретателю.
   — Вместо Фищука?
   — Нет, по совместительству. — Козлов исподлобья посмотрел на меня и улыбнулся. Я молча ждал. — Ты слышал что-нибудь о воздушной подушке?
   — Немного. Мой приятель спортсмен Павлов испытывал в тридцать пятом катер профессора Левкова, кажется, на Ладоге. Очень интересная конструкция: чаша, перевернутая вверх дном. Если в нее нагнетать воздух, то он будет стремиться приподнять чашу, вырываясь из-под краев, — изложил я то, что слышал от Павлова.
   — Так. Вот и этот конструктор сделал нечто подобное, только для самолета. — Взглянув на часы, Козлов добавил: — С минуту на минуту он должен быть здесь. Подожди.
   За моей спиной скрипнула дверь, и кто-то спросил:
   — Разрешите?
   — Входите, как раз ждем вас, — ответил Иван Фролович.
   Вошел худощавый молодой человек, черноволосый. Очки в толстой оправе придавали ему ученый вид. Он приветливо поздоровался с Козловым.
   — Знакомьтесь, ваш летчик, — сказал Фролыч.
   — Надирадзе, инженер.
   Пожимая ему руку, я обратил внимание на его лицо, оно было так тщательно выбрито, что на коже проступала синева. Скромный опрятный костюм, ослепительный воротничок, модный галстук.
   «Это совсем другой человек», — подумал я.
   Через несколько дней произошло более близкое знакомство с изобретателем и его машиной в мастерских одной из лабораторий ЦАГИ. Мы пришли туда вместе с ведущим инженером А. С. Качановым, моим новым шефом по испытанию конструкции, созданной А. Д. Надирадзе.
   Войдя в цех, мы увидели впереди легкий двухместный спортивный моноплан; он был несколько выше обыкновенных самолетов.
   — Возвышается, словно на пьедестале, — заметил Качанов.
   «Пьедесталом» была большая овальная металлическая платформа, опиравшаяся на надувную лодку, как бы перевернутую вверх дном; это сооружение заменяло самолету шасси.
   Слушая пояснения изобретателя, мы с большим интересом рассматривали эту оригинальную конструкцию.
   В центре платформы, под фюзеляжем, помещался многолопастный вентилятор, приводимый в действие специальным мотором.
   — Это сооружение и создает воздушную подушку, — сказал Надирадзе. Он махнул механику, сидящему в самолете; тот запустил мотор вентилятора, прибавил газ, и мы с удивлением увидели, как из-под баллона со всех сторон начал струиться воздух, разметая пыль. Машина вся задрожала и будто стала повыше.
   Я потрогал ее за крыло. От малейшего усилия самолет в тонну весом легко сдвигался с места, разворачивался.
   — Ничего удивительного, — сказал Качанов, — ведь она сейчас взвешена, почти не касается земли, опираясь на тонкую воздушную прослойку. Так что трение сведено к минимуму.
   — Толкните — и она заскользит, как шарикоподшипник по стеклу, — добавил Надирадзе.
   — Кому же принадлежит первооткрытие этого многообещающего физического явления? — спросил я, сильно заинтересованный зрелищем.
   — Идея воздушной подушки принадлежит Циолковскому. Его продолжатель — профессор Левков. Я применил эту идею в авиационной конструкции, — ответил Надирадзе.

УТ-2 на воздушной подушке

   Начались испытания.
   Машина Надирадзе легко бегала по травянистому аэродрому и по бетону. Было весьма необычно и интересно наблюдать, как самолет, избавленный от трения, скользил по инерции вперед любой стороной — носом, крылом, хвостом...
   Довольно быстро освоившись с возможностями самолета на подлетах, я допускал резкие развороты сразу после приземления и, к удивлению всех наблюдающих, мчался вперед крылом без малейшего риска перевернуться.
   Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась.
   Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение — винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Не мудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать.
   Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта — винт работал как мощный воздушный тормоз.
   Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали все совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке.
   Этот «цирк» привлек тогда внимание даже таких мастеров летного дела, как М. М. Громов, А. Б. Юмашев, А. П. Чернавский, Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, М. Л. Галлай, и других. Все они с большим энтузиазмом включились в облет воздушной подушки и отзывались о ней с большой похвалой.
   Но, обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем.
   Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома.
   Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами.
   Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: «Перетяну?.. Пожалуй, нет...»  Возникли колебания: да, нет...
   «Сомневаешься — не делай», — вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому.
   Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие — пологую дамбу.
   На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе.
   Полет, похожий на фантазию, завершен. Много новых впечатлений, которые меня окрыляют.
   Шло время. Мы продолжали исследовать способность машины двигаться и взлетать по любым грунтам. Так постепенно были опробованы болото, пески, вода — все было нипочем воздушной подушке. Особенно хороша была воздушная подушка, когда в начале зимы мы с удовольствием атаковали снежные сугробы.
   Еще тогда у меня мелькнула мысль, что в испытанном нами варианте это приспособление вряд ли найдет широкое применение в авиации — трудно было представить рациональное конструкторское решение воздушной подушки столь громоздким. Авиация же требовала обтекаемых форм и минимального сопротивления.
   Но для наземных транспортных средств — для песков пустынь, топей бездорожья, вечных снегов и мерзлоты — это средство мне представлялось совершенно незаменимым.
   Лет через пятнадцать я вновь занялся воздушной подушкой. Перенося на бумагу мысли, основанные на опыте незабываемых интересных полетов, я представлял себе будущий степной корабль — «целинный глиссер». Чертежи и расчеты определили вид будущей машины. Подобно огромной черепахе, она опиралась на круговой баллон низкого давления. В центре помещалось устройство, создающее воздушную подушку. На верхней палубе, над просторным салоном, турбовинтовой двигатель. Он должен был увлекать машину вперед, отбрасывая винтом воздух назад, на киль и руль направления.
   Тогда, в 1956 году, это предложение не было принято, оно казалось чистой фантастикой.
   Отрадно сознавать, что теперь лед тронулся — «воздушная подушка» находит все более широкое применение.
   Полностью ее значение будет понято несколько позже, когда начнут передвигаться по снежным просторам нашей необъятной страны со скоростью 150, а может быть, и 200 километров в час. Вот тогда уже не страшны будут ливни, заносы и другая непогода, способная поставить на прикол любой транспорт.

   Дело наше с Фищуком шло медленно, хотя мы работали с ним уже больше года. Изобретателю удалось несколько продвинуться вперед: система стала лучше следовать за лучом прожектора, но все же оставить планер в воздухе время еще не приходило.
   Как знать, может, и решил бы эту проблему одержимый человек, но, вероятно, потребовалось бы еще много труда.
   С началом войны работу Фищука приостановили, и он сам куда-то перевелся. Когда вскрыли его рабочую комнату, куда никто не входил, ничего особенного там не обнаружили: множество инструментов, приборы, радиодетали, аккумуляторы, — мысли и планы изобретатель увез с собой...
   Совсем случайно я услышал о Фищуке уже в 1943 году. Он работал в шахтах Кузбасса, создал там проходный щит и, как мне говорили, был удостоен Государственной премии первой степени.
   Я был рад успеху этого способного и одержимого человека.
   Особенно ясно я понял смелость его идей и трудность их воплощения уже позже, через несколько лет после войны, когда мои коллеги летчики-испытатели Г. М. Шиянов, С. Н. Анохин, С. Амет-Хан, Ф. И. Бурцев, В. Г. Павлов проводили испытания автоматически управляемых аппаратов типа «воздух — земля». Это были уже не ограниченные опыты изобретателя. Здесь шли широким фронтом наука и промышленность. Проблема была решена быстро и полно.
   Однако надо признать, что Фищуком был вбит тогда первый «заявочный столб» на разработку этой темы.