2500
Экраноплан-авианосец

    В результате многолетних исследований главным конструктором Р.Л.Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.Масштабная модель экраноплана-авианосца Р.Л.Бартини
    По этой теме начиная с 1963 года в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.
    Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа:

  1. Буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель - выбор схемы подводных крыльев.
  2. Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.
  3. Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.

   В ЦАГИ были построены 2 модели - одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Первое же испытание модели Бартини в гидроканале ЦАГИ показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. Компоновка Модели 6320 послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева. С июня по октябрь 1965 г. «Гидролет» Бе-1 прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.
    Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге.
    Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
    При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
    Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом «2500». Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах.
    В 1970 году Бартини предложил проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, основой для которого был выбран сверхтяжелый экраноплан. Размеры А-2000 более чем впечатляли. В одном из вариантов экраноплан-авианосец имел взлетный вес 2500 т и общие габариты 183х129х48 м. Такой экраноплан нес бы на своем борту авиагруппу из 15–25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек – авиагруппа). Его силовая установка состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30–33 т каждый.
    Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при движении на экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели оснащались реверсивными устройствами для торможения экраноплана при приводнении. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной поддувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте на режимах выхода из воды и разгона до минимальной скорости экранного хода и при остановке экраноплана и переходе его в режим плавания. Эти поддувные двигатели размещались впереди центроплана на горизонтальных пилонах.
    Главной особенностью проекта А-2000 была его способность двигаться на экранном режиме при необходимости с любыми скоростями (вплоть до максимальных в 550–600 км/ч), в том числе и со скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах.
    Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля при помощи собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется тросами аэрофинишера, то на экраноплане-авианосце взлетная скорость для самолета при старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.
    Большие размеры экраноплана-авианосца А-2000 позволяли бы ему двигаться на экранном режиме на высоте 10–15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошую мореходность, позволяя двигаться без качки, без ударов о гребни волн, без заливаемости и забрызгивания при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.
    Способность экраноплана-авианосца двигаться с максимальной скоростью в 550–600 км/ч и быстро прибыть в назначенный район (в течение нескольких часов мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки – до 10–12 тыс. км), по мнению разработчиков, повышала его тактические возможности и позволяла оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.
    По замыслу Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстроходного» авианосца. Он видел его также в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить войска практически в любую точку земного шара, противолодочного экраноплана, и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно выставить свой смертоносный «груз» в самом удаленном уголке театра военных действий. Впрочем, и в мирное время для А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского транспортного средства.
    Со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) к проекту А-2000 было более чем прохладное отношение. Каждое из них считало создание экраноплана-авианосца чужой и не свойственной ему работой. В авиапроме на экраноплан смотрели как на летающий корабль, а в министерстве судостроения – как на плавающий самолет. Соответственно каждое ведомство старалось спихнуть с себя эту работу на своего визави.
    Однако интерес к проекту экраноплана-авианосца на начальных этапах работы проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было весьма желательно получить в свои руки боевое средство со столь заманчивыми характеристиками, одновременно дав, так сказать, асимметричный ответ на авианосный флот супостата. С другой стороны, как раз в этот самый период США активно занимались проектами авианосцев на основе судов на воздушной подушке.
    Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках научно-исследовательских работ, открытых по теме А-2000, удалось провести целый ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, выполнить предэскизную проработку нескольких вариантов экраноплана-авианосца, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.
    Однако те же работы показали, что реализация проекта А-2000 кроме преимуществ принесет массу различных проблем, которые необходимо разрешить, да и ссориться с руководством Минавиапрома и Минсудпрома военные тоже не хотели, и в итоге они постепенно охладели к теме создания экраноплана-авианосца, она стала терять актуальность, а после смерти в декабре 1974 года Р.Л.Бартини эта тема была полностью закрыта. Источники информации:

  1. Европейские самолеты вертикального взлета / Е.И.Ружицкий, Москва, 2000 /
  2. Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14 / МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил /
  3. Морская авиация на службе России / под ред.Г.С.Панатова, - М.: Рестарт+, 2000 /
  4. Самолеты ТАНТК им.Г.М.Бериева / А.Н.Заблоцкий, А.И.Сальников, - М.: Рестарт+, 2001 /
  5. Экраноплан-авианосец от Роберта Бартини / А.Н.Заблоцкий, «Независимая газета», 15.06.2018 /

Рейтинг@Mail.ru Топ-100